这并非市场

J. D. 埃文斯（J. D. Evans）　山姆·列博维克（Sam Lebovic）

冯和林/译

这并非市场

J. D. 埃文斯（J. D. Evans）山姆·列博维克（Sam Lebovic）

冯和林/译

选自美国《异议》杂志 2016年8月5日

自英国通过脱欧公投以来，各界对英国公众议论纷纷。公投刚结束，精英们便严厉指责“短视的”选民被欺骗而支持脱欧。但据新闻报道，最严重的反应不是专家而是市场。为应对股市自2008年以来的最大跌幅，最近英格兰银行将基准利率降到有纪录以来新低。新闻头条表明，无论是全球市场、还是股票市场、金融市场、劳动力市场，抑或所有这些市场都已经受到并将继续受到英国脱欧的冲击。我们应当对此感到震惊。

对此，我们耳熟能详，但也颇感困惑，因为新闻报道从未对“市场”作出确切解释。在某种意义上，我们都清楚所谓的“市场”是什么：市场是买卖商品的场所。它已存在数个世纪：费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）写道，在中世纪的市场里，“商品多如牛毛，成堆的黄油，成捆的蔬菜，芝士、水果、鱼干、屠夫当场切割的牛肉等堆积如山，未出售书本的纸张被用于包裹商品。”这些市场每周或每年开市，位于城镇中心或郊区，有些市场上盖顶棚，大多数则没有。现在的市场仍然如此。

但现在的市场更为宏伟且神秘。市场的意义日益抽象，可涵盖日常生活的方方面面。早在1928年，就有人提到“观念的市场”。在20世纪70年代，市场是指“竞争性的自由市场：供给与需求的运行机制”。同一时期，历史学家丹尼尔·罗杰斯（Daniel Rodgers）指出，市场隐喻（market metaphors）逐渐与历史和机制“脱钩”，市场已成为“社会整体的象征”。在20世纪80年代，罗纳德·里根（Ronald Reagan）赞扬“市场的奇迹”。在20世纪90年代，市场听起来像“民主的乌托邦”（democratic utopia）。

鉴于人们随意使用市场这一术语，经济学家对此感到有点模糊并不让人意外，甚至可以说这让人高兴。当代的经济学家批评其同事没有能力解释“市场到底是什么”。早在1967年，乔治·斯蒂格勒（George Stigler）指出，“经济学家对市场理论知之甚少，这令人万分尴尬。”社会学家持相同看法。哈里森·怀特（Harrison White）认为，尚不存在“关于市场的新古典主义理论——只有纯粹的交易理论”。韦恩·贝克（Wayne Baker）发现大多数经济学家对市场的认识，“通常是假定的——而非研究得出的，在潜意识里把市场看作‘平淡无奇的飞机’。”

这与堆积如山的芝士和牛肉截然不同。现在人们提到市场时，并不针对特定产品，而是包罗万象——全部经济活动，乃至日常生活。市场无所不在——住房市场、教育市场、法律市场、约会市场，也许爱情也是“基于资源稀缺性的经济活动”。

使用市场描述各种事物显得不伦不类，因为市场无助于我们理解经济如何运转——遑论解释其他日常生活。尽管似乎没人确切了解市场是什么——人们却随意使用市场隐喻，乃至不由自主地使用该隐喻。让市场来决定，市场是波动的，市场的反应很糟糕，诸如此类。由于市场处于繁荣期，经济尚未复苏等显而易见的事实被掩盖或忽视了。除市场外，经济还涉及到方方面面，如果我们换种方式讨论，可以更好地认识经济吗？

举例而言，我们可以选择不同的隐喻——比如交通系统。听上去不可思议？但与市场隐喻相比，这并不突兀。毕竟我们已经从交通角度来描述经济生活的一个重要层面：在线活动（online activity）。我们也可以从市场角度来描述它[市场需要“特朗普表情包”（Trump memes）]，但从直觉上讲，从交通角度来描述更为合适。最后一张特朗普表情包导致交通拥堵，我们要转移注意力。

这只是从交通角度比市场角度更易于解释日常生活的一个例子。由于我们并不经常应对市场，我们对市场知之甚少。但大多数人对交通系统颇为了解：司机都经历过在主干道上设法左转或在高峰时段高速路上塞车的懊恼，但也经历过高速路上畅通无阻的喜悦。公共交通使用者经历过火车取消或巴士拥挤的痛苦，但也经历过坐在车上阅读或做白日梦的喜悦。任何有过乘飞机体验的人都抱怨长途旅行的不愉快，但应当也会考虑到这种不快毕竟只持续数小时，而非经年累月。

我们了解交通系统，因为不管喜欢与否，我们从出生起就与之密不可分：从简·多伊（Jean Doe，虚构人物，可代表任何人——译注）离开医院起，她就从未离开交通系统。一旦步出家门，你就与他人有关——你是行人，或骑自行车的人，或在换乘另一种交通工具。经济也是这样运行的。简的父母要向医院支付生产过程的账单，此前他们还要预约医生。一个月后，他们要买方程车、襁褓布和婴儿床。自出生起，多伊就处于经济中——即便她极少去市场。任何人都不可能不是一个经济参与者，任何人也不可能不是交通系统的一部分。

正如人们总是处在交通系统中，依赖于它的存在；人们也总是处在经济中，即使它让你日子很难过，你也不可能离开它。如果有人作出愚蠢的行为——例如，借出不可能被偿还的大额按揭贷款——导致你无法借款（尽管你很负责任地申请贷款）。你可以提出诉讼，但即便在美国，大多数情况下你也别无他策。同样地，如果有个笨蛋闯入滚滚车流导致五车追尾并把你困在高速路上，多伊小姐也不可能起诉这个笨蛋。她必须坐在车上，直到有人解开这团乱麻。

尽管经常出现这些不便，简及其父母仍依赖于由几代人建成的交通基础设施。没有交通系统，他们寸步难行。巴士每天在同一地方捎上多伊小姐，拐入一条街区，再拐入另一条街区……人们可以设立一个临时市场，只在周日或圣诞节开市——但交通不能这样运行，经济也不能这样运行。人们需要它时，它必须在那里；即便我们希望它不存在，它也总是在那里。

再考虑交通系统和经济的构成。尽管还有其他要素，但市场的基本构成是相同的：人们聚集在一起买卖商品的场所。设立一个市场轻而易举：少数栅栏和一块宣布人们可以在此进行买卖的告示板，甚至连栅栏都不需要设置。但交通系统要复杂得多。首先，这一系统包括公共和私人运营部分：大多数车辆是私有的，飞机也是。但在很多国家，火车、巴士和轻轨仍是公有的，其他非公共运营的交通方式也享受大量补贴。当然也有公有的飞机。自行车一般都是私有的，但一些城市也提供公共自行车。步行是完全私有的。但所有这些交通工具都使用公共基础设施：没有公路，私有车辆寸步难行，而大多数道路是公有的。私人收费公路若不接入公共道路网络，根本无法运转。这比从市场角度更好地呈现了经济图景。经济活动依赖私人参与者、公共参与者、公共资助的私人参与者，他们都在过去数世纪形成的机制和基础设施中运转。

这些机制或是国际性的（如跨太平伙伴关系协定），或是全国性的（任一特定国家的货币体系），或是区域性的（不同的州有不同的法律），或是地方性的（不同地方有不同的买卖方式，如伊斯坦布尔和洛杉矶）。与经济机制类似，交通系统既具有全球性的（最明显的是航空运输，也包括轮船和火车），也具有地方性和多元化的：如威尼斯没有黄包车，明尼苏达州没有水上巴士。

任何曾在国外旅行的人都清楚，这些地方性的交通系统依赖不同的规则和习惯。但在当地，人们理所当然的认为这些规则是每个人都必须遵守的，这样才能顺利到达目的地。多伊先生开车时必须遵守道路规则，包括标志和信号、路灯和车道标记，巴士须遵守的规则与私家车略有差异：巴士可以且必须在公交站点停靠，可能有高峰时段的专用车道；甚至有不同类型的巴士。在美国，当车身涂黄的学校巴士接送学生时，过往车辆都要暂时停靠。

这些规则已成为现代生活中广为接受且备受珍惜的一部分。毕竟，设想一下不受管制的交通系统会怎样？车辆不受道路、时速、交通信号和社会规则的约束？只要能找到交通工具和汽油供应，你就可以随心所欲。这听起来很好，但数百万人同时做同样的事情会导致交通崩溃。这更像是“疯狂麦克斯”（Mad Max）的世界，绝对的自由带来无端的恐惧。

但我们不必对此顾虑太多，因为没有人真的认为交通系统的管制摧毁了美国式自由。事实上，高速公路系统一直是美国式自由的象征。高速公路是可以逃离过去并表达真我之处：为什么杰克·凯鲁亚克（Jack Kerouac）和垮掉的一代喜欢在高速公路上驾车？电影《末路狂花》（Thelma and Louise）的故事为什么发生在高速公路上？高速公路帮助他们逃离私人生活的压迫——尽管高速公路系统得以存在的前提是政府支出。一个运转良好、中央计划、管理良好的交通系统不仅与个人自由的理念相吻合，而且是个人自由的基石。这就是为什么美国人仍“在66号公路上找乐子。”（Get Your Kicks on Route 66，美国歌曲，66号公路是一条承载过垮掉的一代、嬉皮士、摇滚青年的老路——译注）

如果说坚持公路上的绝对自由是奇谈怪论，那么只用增长来评价交通系统同样是外行。当被问及洛杉矶的交通是否改善时，没有人会引用增加的车辆数或者新铺设的柏油路里程数来说明。我们清楚交通系统扩展带来的后果：大众汽车总裁试图捏造尾气排放测试结果，环保主义者试图补偿其飞行旅程的排放量。与此类似，当我们讨论GDP和道琼斯指数时，当我们跟踪市场指数的涨跌时，增长是唯一的判断标准——事实上，经济增长及其环境与社会后果，与良好的经济不能混为一谈。

如果我们不用规模或增长来评估交通系统，那么我们怎么评估它？大多数情况下根据它帮助人们到达目的地的成效。市场隐喻使我们认为，所有经济活动都由追逐利润所驱动，而且追求方式在各地如出一辙。在市场上，每个人的欲望完全可以互换。但是，当人们置身交通系统时，大家都很清楚，每个人使用不同的交通方式，在不同的时间，以不同的速度，到达不同的目的地。有人更愿意开车，因为开车更快；有人更愿意坐火车，因为火车更舒适。从这个角度思考经济也更合适。与交通系统类似，经济是帮助人们到达目的地的必要框架——但我们为自己的目的、以不同的方式使用它。

当然，并非所有的选择和欲望都能被满足。出行原因固然有多种，但有时人们选择避免出行，是因为交通系统让特定出行方式变得相当困难。与贝弗利山庄（Beverly Hills，美国洛杉矶，有“全世界最尊贵住宅区”称号——译注）的表姐妹相比，出生在中南美洲的年轻女性去杂货店、学校、工作地要难得多。在大多数美国城市，开车要比坐巴士方便得多。如果你负担不起一辆车，你的选择会受限。我们清楚，住得靠近好学校或杂货店很重要，这也是房价与学区高度相关的原因。我们清楚，如果负担不起一辆车，而且公共交通系统运转不畅，很难接受工作机会。我们也清楚，在大多数情况下，失败是系统性的。没人自愿选择生活在糟糕的交通系统中：人们只是交通系统的一部分。

因而从个体选择角度思考交通系统很不妥当。多伊夫妇不可能提出在城镇落后地区新建一条公共交通线路的需求——也不可能要求道路延长数公里连接远郊区。无法想象高速公路建设和公共交通系统恶化是私人选择或“自然的”经济过程。显而易见，决定如何改进交通系统并扩大就业机会，是分配资源和优先次序的问题，在这个层面，私人——乃至商人——不可能凭自己的力量产生影响。这就是为什么政府一直不相信“市场的奇迹”能对交通带来更好的机遇。我们直观地了解这些决策在大众社会和公共政策层面作出。不管你是否喜欢，经济决策也是如此。

从市场角度思考经济——平淡无奇的飞机、没有进入或退出成本、基本不需要管制、对所有人机会均等——有悖于上述基本的观点。这一潜在的误判产生许多问题：盲目迷信经济增长，不信任政府管制，认为国内和世界上的不平等是自然的、正当的。如果我们换个角度思考经济——比如从交通系统的角度——我们可以更清楚地认识现实经济是如何运转的。经济生活与到“市场”上找乐子和利润截然不同，它更像坐在早班通勤车上，希望能够准时到达目的地。

原文标题：This Is Not a Market