论航运法的经济法部门属性

李光春

(华东政法大学国际航运法律学院，上海　200042)



论航运法的经济法部门属性

李光春

(华东政法大学国际航运法律学院，上海200042)

正确认识航运法的部门法属性问题不仅是航运法理论研究必须要澄清的一个根本性问题，也是航运立法的基本前提。法的调整对象和调整方法是中国法学理论划分部门法的基本依据。一方面，航运既是国民经济的重要组成部分，又是经济运行中的核心环节；既具有市场经济的一般共性，又具有公共性和不完全性等特殊性。因此，调整航运市场行为的航运法的调整对象必然是国家调制航运市场形成的特定经济关系和国家调制航运业内部各要素以及整个航运业与国民经济其他相关行业而形成的特定经济关系。另一方面，航运法的主要的调整方法体现为国家干预。航运法所追求的社会整体利益的价值性和市场干预的能动性完全契合经济法基本价值理念，航运法是中国经济法部门的重要组成部分。未来的《航运法》应当定位为经济法，并以此确立相应的法律制度。

航运法；调整对象；调整方法；经济法部门；航运立法

航运是我国社会主义市场经济的重要组成部分，自20世纪80年代改革开放以来，越来越显示其在市场经济活动中的重要性。尤其是党的十八大以来，我国逐步确立了海洋强国的国家发展战略，部署实施了一系列以航运为基础支撑的国家经济发展战略，如在上海、天津、广东、福建等地试点的中国自由贸易试验区建设，在上海、天津、大连、厦门、广州等地实施的国际航运中心建设，依托黄金水道打造长江经济带的区域经济发展决策，倡议共建21世纪海上丝绸之路等。这些经济发展战略无不以便利的航运为依托。显然，在我国新一轮改革开放中，航运的作用已经远远超越了普通服务业的范畴，成为国家重大经济发展战略的基础条件。和其他经济活动一样，航运的发展也离不开法律的调整。航运法的理论研究遂成为当前法学研究的紧迫任务。

一、确立航运法部门法属性的重大意义

(一)理论研究意义

任何研究的出发点都是研究对象的本体的性质。[1]所以，航运法的研究一定要首先提出“什么是航运法”或“航运法是什么”的问题。本文不是要探讨法的本质属性这一法哲学上的问题，而是要明确航运法的部门法属性问题，即航运法在中国法律体系中的部门法定位。“部门法即法的部门，是指调整特定社会关系的法律规范的总称”[2]，是指按照法律规范自身的不同性质、调整社会关系的不同领域和不同方法等所划分的不同法律规范的总和[3]。法是调节人的行为或社会关系的规范，社会关系不是杂乱无章的，是与人类的社会生产、社会生活的秩序相一致的。不同类别的社会关系需要由不同类别的法律规范予以调整。随着越来越多的社会关系进入法律的调整领域，法律需要就具有更紧密内在联系的法律规范群之间作出区分。部门法的划分遂成为法律调整社会关系的客观需要。时至今日，法治已成为人类普遍的社会治理方式，特别是在中国法治国家建设的背景下，“门类齐全、结构严谨、内部和谐和体例科学”已经成为中国法学发展的基本要求。只有坚持科学的部门法划分，才能使得整个法律从内部关系看做到“上下(上位法与下位法)左右(此部门法与彼部门法)前后(前法与后法)里外(国内法与国外法)彼此之间统一、协调、不相互矛盾和彼此脱节”[4]。中国的法学研究一直是以部门法为主要对象开展的，研究航运法就必须要明确其部门法属性。

然而，国内以航运法的部门法属性为研究对象的科研成果极少。於世成教授于2006年完成的《美国航运法研究》深入研究了美国航运市场规则及其政府调控，对中国航运法部门法属性的研究很有借鉴意义。但是鉴于航运与国民经济的紧密依附性，不同经济模式的国家其航运法律调整方式是不尽相同的。还有少数研究者尝试以法学基本原理的角度对航运法的有关基本问题展开思考，如胡正良教授的几篇论文《论航运法的价值和基本原则》《论中国〈航运法〉制定的目的和应遵循的原则》《中国〈航运法〉制定中几个基本理论问题之研究》等。也有涉及航运法具体制度研究的硕士论文。如《航运法律责任研究》[5]尝试运用经济法的理论研究航运法，并提及“航运法具有社会性”、“航运责任具有明显的社会公益性”等，可惜没有就此展开深入论证；《从欧盟到中国：航运反垄断豁免制度初探》[6]和《航运竞争立法若干问题研究》[7]运用竞争法对航运市场竞争结构进行剖析；《航运经纪人法律问题研究》[8]对航运经纪人的法律主体地位、市场准入、市场监管等方面进行了论述，并注意到航运领域公法与私法之间相互交融的关系。这些研究取得了不少有益的成果，既有运用比较法的方法，汲取和借鉴域外法的成功经验，寻求航运法的运行规律，又有运用国内经济法等法学理论研究成果，探索航运法的本体根源，为繁荣和促进中国航运法研究作出了贡献。但是这些研究都是在没有明确航运法部门法属性的前提下展开讨论的，难免在不同的语境下各自表述，达不到相互交流、相互借鉴、共同促进的学术目的。因此，中国航运法理论研究急需明确航运法的部门法属性等基本理论问题，即航运法在中国法律体系中的部门法定位问题。只有明确了航运法的部门法属性，才能为航运法的理论研究确立基本方向，提供理论土壤。

(二)立法实践意义

航运涉及的社会关系面广，包括港口、航道、船舶、运输市场、安全监管、船舶污染防治等许多方面。“法律的三个最重要的特点分别是它的强制性、体系性和规范性。”[9]其中，体系性要求法律应当在形式上分布合理，在内容结构上协调一致，避免自身逻辑混乱，自相矛盾。因此，法应具有形式严谨、内容科学的系统化的调整体系。[10]因此，作为调整航运业内部不同方面社会关系的航运立法应当既要避免相互之间的重叠、交叉和矛盾，又要密切联系且各有侧重，共同构成一个系统、科学的法律体系。然而我国航运法律法规是随着社会主义市场经济体制的确立，在“成熟一部、制定一部”的经验立法模式下逐步制定的，《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海商法》甚至包括《中华人民共和国港口法》都是在这样的立法指导思想下制定出来的。这种应急立法都是“突击式”的、“救火式”的，缺什么补什么，来不及首先制定出台统摄全行业的龙头法，必然导致各制定法之间横向和纵向的科学性、系统性、协调性不足。当前的航运立法甚至忽略了航运的最核心领域——航运市场，即没有以航运市场经济为调整对象的立法。究其原因，一是因为我国航运市场经济起步于20世纪80年代改革开放之初，发展时间很短，在“有水大家行船”政策下，航运市场“自发式”发展模式色彩浓厚，忽略了航运市场经济立法。二是因为对航运的综合功能认识不到位，对航运的认识仅局限于水路运输服务业，而对其在国民经济中的重要影响和基础性地位没有足够的认识。这些因素表现在立法上，必然是只注重安全立法、资源立法，而忽视以航运市场为本位的经济立法。

实际上，交通运输部早在1996年就开始《航运法》立法的调查研究与起草工作，至2004年，形成了《中华人民共和国航运法(送审稿)》。可是后来《航运法》起草工作陷于停滞，其中重要原因之一是立法机关、学术界和实务界没有在航运法部门法属性等基本理论问题上形成较统一的意见。2010年交通运输部以落实张德江副总理关于加强航运立法工作批示精神为契机，重新启动了《航运法》的立法研究与起草工作，国务院法制办等国家立法部门也一直关注航运法的相关研究及立法起草进程。可以预见，在将来的国家立法论证过程中，是否具有深厚的法学理论支撑将成为《航运法》能否顺利进入国家立法程序的关键。因此，研究中国航运法的部门法属性等基本理论，以及在其基础上的相关航运法律制度构建，对中国《航运法》立法实践具有重要的指导意义。

二、中国独立经济法部门的确立

(一)中国经济法初步发展阶段：“纵横统一说”

中国经济法“纵横统一说”出现于20世纪80年代。当时中国刚刚开始改革开放，实施“有计划的商品经济”，经济法学从无到有，是一个全新的法学领域，尚处于探索起步阶段。由于受苏联“现代经济法学派”的较大影响*以B.B.拉普捷夫为代表的现代经济法学派认为经济法是由调整横向经济关系和垂直经济关系的规范组成的统一法律部门。参见文献[11]。，中国经济法学认为，经济法的调整对象主要包括两大类：一是国民经济管理活动中所发生的社会关系，即纵向经济管理关系；二是社会组织之间在经济活动中所发生的社会关系，即横向经营协作关系。经济法是调整宏观的经济管理和协作以及微观的经济管理和协作统一的经济关系的法律规范的总和。[12]1983年出版的中国第一部经济法统编教材《经济法学》一书指出：中国经济法“是调整国家机关、企业、事业单位和其他社会组织内部及其相互之间，以及它们与公民之间，在经济活动中所发生的社会关系的法律规范的总称”。学理上通常将这样的经济法称为“大经济法”，将这一阶段的经济法理论观点统称为“纵横统一说”。该说实质上是将所有的经济关系纳入经济法的调整对象，即凡是与经济运行有关的社会关系，不论是纵向的管理关系，还是横向的平等协作关系，都是经济法的调整对象。该说试图以经济法来解决所有经济领域的社会关系。但是调整经济关系的主体、方式和手段是多方面的，民事法律、行政法律甚至是刑事法律都有调整经济关系的规范，显然该说必然会陷入与其他部门法的交叉而不能自圆其说的尴尬境地。

(二)中国经济法走向成熟阶段：“国家调制说”

随着中国经济体制改革的深入，人们对法律调整经济关系的认识水平也在不断提高。1986年《民法通则》第2条明确规定：中华人民共和国民法调整平等主体的公民之间、法人之间、公民和法人之间的财产关系和人身关系。《关于〈中华人民共和国民法通则(草案)〉的说明》指出：民法主要调整平等主体之间的财产关系，即横向的财产、经济关系。政府对经济的管理、国家和企业之间以及企业内部等纵向经济关系或者行政管理关系，不是平等主体之间的经济关系，主要由经济法、行政法调整，民法基本上不作规定。这样，微观经济领域的平等主体之间的“横向”经济关系就从经济法中剥离出来了。1992年，中国确立了建立社会主义市场经济体制的改革目标。1993年中国通过了宪法修正案，明确规定“国家实行社会主义市场经济”、“国家加强经济立法，完善宏观调控”。这为经济法的发展创造了良好的机遇。中国在学习借鉴西方发达国家的市场机制的同时，也开始学习西方市场经济法律制度，使经济法学开始逐步摆脱苏联法学的羁绊，更多地借鉴了美国、日本、法国等国家的经济法制经验，开始以市场机制和国家干预的相互作用为基点来探求经济法的运行规律，并逐渐认识到经济法只调整“纵向”的宏观调控关系和市场规制关系。于是开始总结出中国经济法“是调整在国家协调的本国经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称”[13]105；“经济法是调整在现代国家进行宏观调控和市场规制的过程中发生的社会关系的法律规范的总称”[14]。这一时期，法学界在经济法主要由宏观调控法和市场规制法构成、经济法有自己独立的责任形式等方面达成基本共识；而分歧则只是集中在语言表达方面的细微不同，如“调制”、“协调”、“调节”、“规制”等方面，其中杨紫烜教授主张“国家协调”[13]127，张守文教授主张“国家调制”[15]，而吕忠梅教授主张“国家规制”[16]5。“国家调制说”体现了国家行使经济管理职能应该符合客观规律的要求，体现了既要发挥“国家之手”在经济运行中的作用，又要对国家权力以必要的限制的经济法的现代理念。总之，以“国家调制说”为代表的当代经济法学摈弃了“经济法调整经济活动中所发生的社会关系”的观点，认为国家调制的本国经济运行过程中发生的特定经济关系才是经济法的调整对象。

(三)中国独立的经济法部门之确立

在中国法律理论中，法律体系就是指部门法体系。根据法律所调整的社会关系的不同领域以及不同的调整方法对法律体系内部的全部法律规范划分而形成相对独立的各个部门法。科学的部门法划分，是构建中国特色社会主义法律体系的前提。通过部门法划分，有利于避免不同法律之间交叉重叠甚至不必要的冲突，有利于明确每部法律的立法本意，有利于全面无缝式保护合法的社会关系。[17]受大陆法系法典编纂运动影响，中国于20世纪80年代建立起包括宪法、行政法、刑法、民法、商法、民事和刑事诉讼法等的法律部门，初步勾勒出现代法律体系的雏形。这些部门法基本涵盖了当时中国基本的社会关系，但是随着中国经济体制改革的不断深入，原有社会关系愈来愈复杂，新型社会关系层出不穷，国家利益、公共利益、私人利益相互渗透，公权力与私权利相互影响，上述基本法律部门出现了进一步分化的趋势，从而出现了许多兼有不同法律部门特点的新型法律部门，最典型的就是大量经济法的出现和独立的经济法部门的确立。然而，当代中国法学界对法律部门的划分有着不同的认识。孙国华认为，中国法律体系可以分为宪法(国家法)、行政法、民商法、婚姻家庭法、经济法、财政金融法、劳动和社会保障法、生态(环境)法、刑法和诉讼法十个部门，且分别归属于三个大的部门群，即公法、私法和社会法；[18]沈宗灵则认为，中国法律体系划分为宪法部门、行政法部门、民法(民商法)部门、经济法部门、劳动和社会保障法部门、教科文卫法部门、资源环境保护法部门、刑法部门、诉讼法部门、经济法部门等十个部门；[19]张文显将中国特色社会主义法律体系分为宪法及宪法相关法、民商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼和非诉讼程序法等七个部门。[20]随着中国市场经济的不断发展，中国法学界、立法机关等理论与实务部门，在确立经济法独立部门法地位的理念上，逐渐达成共识。2011年中国立法机关和中国政府宣布中国特色社会主义法律体系由七个法律部门组成，即宪法部门、行政法部门、刑法部门、民商法部门、经济法部门、社会法部门和程序法部门。[21]至此，经济法作为独立的部门法地位，随着中国特色社会主义法律体系的确立而尘埃落定。

三、确立航运法部门属性的客观标准

中国法学界经过长期的研究和探索，确立了以法律所调整的社会关系(即调整对象)为主、结合法律调整的方法来划分部门法的标准。[22]也就是说，法律调整对象是划分部门法的首要标准，法律调整方法是划分部门法的辅助标准。[23]73-74

(一)部门法划分之调整对象标准

中国的法律部门划分深受苏联法律部门划分理论的影响。1936年M.A.阿尔扎诺夫率先提出，法律调整的对象是划分法律部门的标准。[24]此说在中国一直被广泛接受。中国法学理论认为，法律以人们的行为为直接的调整对象，但是人们的行为都是有目的的且与他人具有利害关系的，因此，实际上法律调整的是人们相互之间以行为为纽带形成的社会关系。而社会关系包罗万象、千差万别，这决定了部门法划分的必要性。不同的法的部门，应当有不同的特定的调整对象；调整不同社会关系的法律规范具有不同的性质，组成不同的法的部门。部门法划分的基本标准是法律所调整的社会关系，即法律调整的对象。也就是说，部门法一般是以其所调整的社会关系的性质和内容的特殊性而获得独立性的。因此，法律的调整对象——社会关系，当然是划分法律部门的重要标准。[25]一个部门法内部的全部法律制度、法律规范，都是为调整某一类社会关系而创设的。中国法学界在说明法律部门划分标准与社会关系之间关系时往往基于一种基本假设，该假设认为：法是调整社会关系的社会现象，其存在是建立在社会关系及其调整需求基础之上的；为了更充分、更深入地认识法不同方面的特质，有必要对法进行若干角度的划分，而其中最基本的划分是以其所调整的不同特质的社会关系为据划分法律部门，因此，社会关系即法调整对象的不同成为划分法的基本依据，成为部门法之间特殊性论证的关键论据。这种基本假设演变为共识、模式和轨迹之后，便成为学术传统之一，成为所有部门法论证的基本平台。[26]

(二)部门法划分之调整方法标准

以法律的调整对象为划分法律部门的唯一标准，在理论和实践中越来越受到人们的质疑，典型的例证就是刑法部门几乎涉及社会关系的方方面面，如果仅仅以调整对象为唯一划分标准，很难得出刑法独立的法律部门的结论，这一结果显然是不能被接受的。事实上，法律对经济生活广泛渗入的现代社会，越来越需要协调不同法律手段的运用，从而实现法律整体功能的最大化，实现对社会生活的综合、立体、交叉调整。因此，仅仅从静态平面分割出一块经济法调整的社会关系领域已是勉为其难。[16]110关于部门法划分的标准，苏联法学界经过长期论战后达成一致的观点是“将法律调整的社会关系的内容和法律调整的方法相结合或者统一起来，作为法律部门划分的标准或依据”[24]。该观点很快被中国法学理论所接受，并在实际运用中得到了验证，即以刑罚制裁方式的法律调整方法为划分标准，则很好地解决了刑法部门划分的合理性问题。通过进一步研究，人们认识到“法律调整是指国家为维护某一种社会制度，为维护和发展某些利益，自觉运用一系列法律手段，对社会关系施加的规范性、组织性作用”。“法律的调整方法，即指法律对社会关系影响的手段……它表明法律调整在技术上的特点。”[27]于是，中国法学理论普遍认为法律的调整方法也是法律部门划分的重要因素，法律调整对象和调整方法遂成为划分法律部门的两大标准，其中调整对象是主要标准，调整方法是辅助标准，即“主辅标准说”[23]73。因为法律的调整方法主要是指法律调整社会关系的主要方法，不同的调整对象需要相应的调整方法及模式与之对应，对法律调整方法的选择主要取决于法律调整对象的特点，所以法律的调整对象无疑起着决定作用，而法律调整方法只能附从于法律调整对象而起作用。

四、航运法与经济法调整对象的契合性

(一)经济法调整对象

1.确定经济法调整对象的思路

部门法的功能就是调整一定的社会关系，经济法的调整对象也是纷繁复杂的社会关系中的一部分。在经济法调整对象的确定方面，一般认为应当以“问题定位”和“客观定位”为考察维度。所谓“问题定位”，就是从社会经济发展过程中出现的新情况、新问题出发，根据解决经济问题的需要来确定经济法的调整对象。所谓“客观定位”，就是从现有法律状况出发，充分考虑传统与现实、实然与应然、理论与实际，在尊重客观实际基础上界定经济法的调整对象范围，处理好与其他部门法之间的关系。

2.经济法调整对象的主要内容

现代市场经济的发展，使得人与人的关系领域无限扩大，个人的自私自利本性使社会整体利益极易受到威胁和扭曲。任凭自由意志发挥的市场经济必然出现“市场失灵”现象。作为上层建筑的法律制度，应当体现和维护人民大众的最广泛的利益需求，因此，法律不仅仅以调整人与人之间的社会关系为唯一目标，还应当以调整涉及全体国民利益的社会公共利益关系为己任。市场也不是万能的，市场调节具有“自发性”、“滞后性”和“盲目性”，需要国家运用法律手段因势利导、实施调节，方能保证国民经济的高效正常运行。经济法具有有效解决现代市场经济运行中存在的市场缺陷的功能，而民商法、行政法等传统的法律部门却难以有效地解决这些问题。与民商法而言，经济法超越了国家不介入私人经济生活领域的传统民法的界限……经济法就是从超越民法界限的地方开始的，与行政法而言，经济法是行政法私法化的超越。[16]139-140可以说，经济法是为适应国家从社会整体利益出发对经济运行加以有效调节而产生的，具有区别于传统部门法的调整对象。这是经济法独特调整对象的理论基础。

经济法以调整国家调制本国经济运行过程中发生的特定经济关系为调整对象。[28]经济运行有宏观和微观两大领域。国家为适应经济发展，需要将国家调节经济的意志通过法律形式作用于经济运行的宏观和微观领域。经济法强调通过“国家之手”调节经济关系，实现社会的整体经济利益。在市场经济条件下，对市场主体的垄断行为、不正当竞争行为的规制关系遂成为经济法的调整对象之一。另外市场调节是资源配置的有效手段，但单纯的市场调节无法解决产业结构布局、经济可持续发展、国民经济整体健康运行等问题，这需要国家动用各种经济手段(财政、税收等)进行宏观调控，因此，宏观调控经济关系也是经济法的调整对象之一。宏观调控领域与微观规制领域的社会关系是传统的民法、行政法所无能为力的，成为经济法发挥作用的两大主要领域，也就是说，经济法的调整对象可分为市场宏观调控关系和市场微观规制关系。

(二)航运法调整对象

作为一门科学，法学关于法的调整对象的研究需要遵循社会科学的一般规律。马克思主义关于生产力与生产关系、经济基础与上层建筑的社会基本矛盾规律原理是任何社会科学研究的基本原理之一。航运法作为上层建筑，是对其经济基础的主观能动反映，航运法的调整对象根本上因航运经济基础存在的问题而产生，同时，也会受到上层建筑(航运法制)的现实状况的一定影响。也就是说，航运法的调整对象取决于航运实践的客观需要以及中国航运法制的客观实际，并不是主观随意确定的。

1.确定航运法调整对象的“问题定位”路径

根据航运实践规律，开展航运活动必须具备以下要素：第一，必须要有船舶，它是航运活动的物质载体。第二，必须有适宜船舶停靠、货物装卸的港口，它是水陆运输的连接点，是航运的起点和终点，航运中的货物装卸必须借助港口设施方得以完成。第三，必须有适航的水域(即航线)，它是航运得以开展的物质载体。在内陆，航线就是内河中适航的航道；在海上，就是经勘明的海上航线。第四，需要相互公平竞争的航运公司、船舶管理公司等经营组织体，它是航运的组织保障。第五，需要有安全的航行环境，它是航运得以正常开展的安全保障。第六，像其他社会生产一样，航运离不开人的管控，适任的船员亦成为必要。于是，围绕航道、港口、船舶、船员、航运企业、海事安全而开展的相关活动都属于航运活动的范畴。在这些要素中，港口、航道是航运活动赖以进行的基础设施，船舶是航运活动的物质载体和工具，船员是航运活动的人力保障，船公司是航运活动的组织保障，污染防治与危险源的控制是航运活动的安全保障。发展这些航运要素的目的都归结于保障航运活动的安全高效进行。所以航运市场是根本，其他各航运相关要素都是以服务航运市场为存在价值的。在全球经济逐步一体化发展的趋势下，航运早已告别船商一体的时代，已经与国际贸易、国民经济的其他部门深度融合，航运市场领域所发生的社会关系已经不仅仅是单纯的运输关系，航运市场的发展变化与整个国民经济市场戚戚相关，越来越成为一个需要国家从战略高度予以关注的新兴领域。

2.确定航运法调整对象的“客观定位”路径

当前，中国虽然初步具有以航运要素为调整对象的航运法律体系，但是仍然存在着严重的不足，主要体现在：一是航运市场经济立法较落后，至今还没有专门就航运市场经济运行制定法律*目前涉及航运市场经济管理的法律只有国务院出台的两部行政法规——《国际海运条例》和《国内水路运输条例》，且受行政法理念影响较大，不能算完全意义上的航运经济运行调制法。。二是在调整航运生产活动的所有法律中，公、私法发展不平衡。虽然以航运活动中平等主体之间行为关系为调整对象的海商法等私法规范已经日臻完善、较为发达，但以利用国家权力实施管理和干预的航运公法还有待完善，以国家调制市场经济为手段的航运经济法规范极为欠缺。当前急需在立法理念上确立航运市场经济立法的重要性，尽快将国家促进、干预、调制航运市场运行而发生的特定社会关系纳入航运法的调整对象，以实现法律调整航运经济活动的价值追求。

基于中国航运实践中存在的问题和航运法制目前的客观状况，中国应当尽快完善航运市场经济立法，将国家调制航运市场形成的特定经济关系和国家调制航运业内部各要素以及整个航运业与国民经济其他相关行业发生的特定经济关系纳入航运法的调整对象。

3.国家调制航运市场经济关系的主要方面

(1)航运市场宏观调控。航运市场宏观调控是指国家运用经济、法律和行政等手段，从宏观上对航运业进行指导、监督、调节和控制，促进航运市场总供给与总需求、供给结构与需求结构的平衡与整体优化，实现航运业与国民经济协调发展的管理活动。航运市场具有公共性和不完全性。航运市场公共性表现在两个方面：航运既是国家军事战略资源，又是国家的经济战略资源。作为军事战略资源，拥有一支强大的商船队，无疑是一个国家重要的潜在军事力量。作为经济战略资源，航运实力是一国外贸经济实力的重要组成部分，有时，甚至通过控制商船队就能达到控制贸易对象国资源的经济战略目的。所以独立、强大的远洋航运实力，是整体国家经济利益之所系。以社会公共利益之维护为基本价值目标的经济法是调整这一经济关系的理想法律形式。航运市场的不完全性表现在航道、港口等航运资源由于天然的分布和不可移动性，一般都具有天然的垄断性，而航运产业要素是围绕航运资源集聚的，资源的自然垄断性决定了航运产业分布的地区性，加上航运活动具有外部性等因素，难以形成统一的、竞争充分的航运经济市场。航运市场的不完全性必然造成局部竞争过度与整体竞争不足的“失调”状态，进而产生航运市场“失灵”现象。[29]因此，航运市场相比其他行业市场更需要加强宏观调控，具体表现在：一是有关国家整体航运经济布局及国计民生的重大领域。这些领域是以个体利益为追求目标的航运市场经营者无暇顾及的，然而又是影响到整个行业发展的重大经济领域。凡是涉及国家整体航运经济布局，如航运中心建设、黄金水道建设、水资源综合利用规划、港口布局规划、航道网络规划等，另外，有关国计民生的重大产业，如造船工业、电煤运输等，这些都是航运市场宏观调控的主要领域。二是私人力量不愿意进入的领域。对私人力量不愿意进入的或者单个私人的力量难以办好的方面，政府需要直接进入或者以适当的方式促成私人进入，如大型港口码头建设、航道疏浚、LNG运输、标准船型的研发和推广等。因此，需要将航运市场宏观调控纳入法律调整对象。

(2)航运市场规制。规制含规范、管束、制约之意*参见文献[30]。经济法中的“规制”一词，往往被认为来源于日本学界，日本学者植草益提出“规制”一词来源于英文“regulation”，“regulatory constration”，其含义是有规定的管理，或有法规条例的制约。中国于20世纪80年代从日本引进该名称。参见文献[31]。。所谓市场规制是国家从社会整体利益出发，为维护市场机制的正常运行，对影响市场秩序、偏离市场经济要求的有关市场行为(如垄断、不正当竞争、不公平交易等)予以直接干预、管制、约束。市场规制对象主要包括市场主体之间的竞争、交易关系和国家对市场秩序的管理关系。首先，就整个航运业来说，总体上具有自然垄断性。现代航运船舶大型化的特点决定了航运市场不变资本投资大，因而容易导致自然垄断，其中，班轮运输市场基本上以垄断竞争为主，而干散货市场恶性竞争现象亦频发，是“市场失灵”的重灾区。航运提供社会化服务的功能使其必须具备网络化的设施，因而，随着航运生产规模的扩大，单位服务成本在不断下降，导致航运规模经济和范围经济非常明显。由于进入航运业需要大量的固定资本投资，船舶折旧时间长，专用性强，沉淀成本巨大。另外，班轮运输提供的服务具有公众性，在保证其普遍性的前提下，不可能做到有效竞争。因而航运业具备自然垄断特性，需要政府强制引入竞争机制，以克服其自然垄断特性所带来的危害。其次，航运市场价格弹性低。决定市场竞争的主要因素有两个：一是买卖双方的力量对比；二是交易商品或劳务的差异程度。[32]一般来说，市场上买者和卖者的数量越多，竞争越激烈；参与交易的商品和劳务的差异越小，竞争越激烈。根据一般经济学理论，价格与需求的逆增长关系形成了一种有效的商业自律机制，得以保障市场的有效和良性竞争。但是在国际航运市场中，运力价格与运量这一供求关系却比较矛盾。国际航运运价的需求弹性小，竞争导致的低价格却并不能产生更多的需求效应。这是因为从市场总运量来看，待运货物的运输量不会因为运价的下跌而增加，即使减低运输成本，也很难刺激交易或贸易量。这种边际成本小、需求弹性小、供给刚性的特点，[33]使航运市场的竞争异常激烈且颇具破坏性，导致航运价格与需要严重偏离，甚至出现航运市场“零运价”、“负运价”现象。另一方面，在涉及航运安全的客运、危险品运输市场领域，有时还会因短期行为出现明显“过热”，从而带来安全隐患。因此，需要从法律上以“国家之手”予以协调、干预或调制。

五、航运法与经济法调整方法的契合性

(一)经济法调整方法

社会关系是一个极大的范畴，以社会关系作为划分部门法的标准，是非常空泛、开放与不确定的，因为这个“标准”本身还需要标准来划分。法理学界也意识到这一点，所以提出，除了调整对象外，还要适当考虑法律调整的方法。法律部门划分的标准是“独立的调整对象”，但是这一“独立”并不意味着“绝对专有”，而应理解为一种“共性”，社会关系是极其复杂的，交叉、重叠，你中有我、我中有你，不能把社会关系理解为一张薄饼，用一种方法进行平面式的瓜分。[34]关于经济法的调整方法，日本学者金泽良雄将经济法的调整方法大致分为两类：一为国家权力的强制调整；二为非权力的调整。[35]俄罗斯学者拉普捷夫曾把经济法的调整方法归纳为强制性命令方法、自主决定的方法、许可的方法和建议的方法。[36]中国的李昌麒教授认为：经济法的调整方法是指由国家规定的、可用于干预社会经济生活的各种合理方式。[37]漆多俊教授认为：经济法调整方法的特征在于，强行性规范与提倡性规范相结合，经济制裁与奖励相结合。[38]史际春教授认为：“经济法调整是将各种法律手段有机结合之综合调整。”[39]虽然也有人认为法的调整方法，仅指诸如民事制裁方法、行政制裁方法、刑事制裁方法等，但是他们忽视了法的基本调整方法首先是规定人们行为准则,其次才是规定法律后果。[38]因此，那种认为经济法的调整方法是综合运用民法、行政法和刑法的调整方法，这些意见是不正确的，他们只看到经济法在调整方法上与其他部门法互相衔接、交叉和参用的现象，而忽略了经济法在规范行为模式和法律后果的方式和手段上的特征和体系。[38]

实际上，正如上文所述，“法律调整对象是划分部门法的首要标准，法律调整方法是划分部门法的辅助标准”，研究部门法调整方法必须紧密联系法部门的调整对象来进行，经济法调整对象的特殊性决定其应当具有自己独有的调整方法。从经济法调整对象看，其调整方法的重要特征是国家对经济生活的干预。作为国家干预经济之法的经济法，其调整方法主要表现为公权力的干预和私权利的参与。其中干预是经济法调整方法的最重要表现形式。[40]干预的调整方法主要体现在间接宏观调控和直接市场规制两个方面。

(二)航运法调整方法

1.航运市场宏观调控之国家干预

在法学中，“宏观调控”反映为具体的制度设计，体现为权威性高和稳定性强的法律规范。而这些法律规范往往涉及有关宏观经济和社会综合目标的实现，是在一个特定的经济和社会发展阶段，特别是在市场失灵时，国家从社会公共利益出发，为实现经济和社会总量的基本平衡与经济社会结构的优化，对国民经济和社会所进行的总体调节和控制的权力运行与制度安排，[41]从而引导国民经济持续、健康、协调发展。虽然中国经济法学者对宏观调控有多种定义，但大多数将其表述为“对国民经济活动或者国民经济运行的调节和控制”。航运是经济运行的环节之一，航运市场经济是中国国民经济的重要组成部分，航运市场与其他商品要素市场形成了不可分割的联系。航运市场具有其他市场所具有的共同的性质，同样离不开国家从整体上对航运市场实施必要的宏观调控。航运市场宏观调控是在航运市场失灵或其他特定时期，为了维护航运市场整体利益和综合经济利益，国家航运管理部门以及其他相关部门，依据法律的授权，依法对航运市场经济运行进行总体调节和控制。航运市场宏观调控是由宪法或法律规定的特定的政府经济管理部门依法定的职权实施的，其干预的对象不是针对某个或某些特定的航运市场主体，而是指向不特定的航运市场经营主体，往往是运用国家财政、税收、计划、金融等措施，通过市场机制间接影响航运业及相关行业市场主体的预期利益，从而引导航运市场主体按调控机关预期目标行为。因此，航运法调整航运市场宏观调控关系的主要方法是国家干预。

2.航运市场规制之国家干预

市场是一种法律架构，只有依存一定的法律秩序才能生存下去。其中，维护航运市场秩序、保障航运市场公平竞争机制是这种法律秩序所追求的重要价值目标。竞争是市场的灵魂，是市场经济内在运行机制之一，是市场经济发展与变迁的动力与源泉。如前所述，航运业是一个资金密集型的产业，固定资本所占比例很大，价格弹性小，容易形成垄断、不正当竞争等扭曲市场的情形，需要国家站在整体航运经济利益的高度，以维护国家整体经济利益为视角，实施恰当的航运市场规制，通过市场准入、反不正当竞争、反垄断、市场价格监管等规制手段纠正不正当竞争，保证航运市场竞争机制的有效发挥，以维护航运业的整体利益、长远利益。因此，航运市场规制就是要矫正市场主体的“短视”行为，运用一定的公法强制力部分地限制个体意思自治的效力，以达到航运法有效调整航运市场规制关系的目的，这正是航运法调整航运市场规制关系的国家“干预”的具体体现。

3.航运法调整方法之实证分析

虽然我国尚没有经济法意义上的《航运法》，但是已出台的《国际海运条例》《国内水路运输管理条例》以及其他政策文件等规范性文件中，仍有不少涉及调整航运市场法律关系的法律规范，这些法律规范在本质上属于经济法意义上的航运法条款。下面就以这些现行的航运法规政策为依据作实证分析。

(1)航运市场宏观调控干预措施。

第一，产业政策调控方面。《国内水路运输管理条例》第3条规定：“国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放。”国务院为扶植造船业的发展，专门制定了《船舶工业中长期发展规划(2006—2015年)》，在财政、金融、税收、租赁、保险等方面采取一系列鼓励造船业发展的宏观调控政策措施。2009年，为应对金融危机，国家制定了十大重要产业调整和振兴规划，造船业赫然在列。为了能具体地指导特定行业的结构调整，又制定了《产业结构调整指导目录》《固定资产投资指导目录》《外商投资产业指导目录》。这些目录均由鼓励、限制、淘汰三类目录组成，航运业被认定为鼓励类产业之一。

第二，税收调控方面。2007年原交通部发布了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》(交通部公告2007年第18号)，决定在现有船舶登记等制度基础上，采取特案免税政策。即从2007年7月1日至2009年6月30日，对凡符合条件的报关进口、办理船舶登记的中资方便旗船舶免征关税和进口环节增值税。该政策对吸引中资方便旗船舶、维护中国的航运大国地位、增强中国海运保障能力起到了积极的作用，收到了良好的效果。一些地区为了鼓励航运行业在本地区的发展，采取了变相的税收优惠政策。例如青岛市规定，“凡在青岛市新注册总运力在5万吨(含5万吨)以上的航运企业，自开业年度起，由同级财政部门对新增上缴税收形成的地方收入部分，前3年每年给予100%的奖励，第4年至第6年每年给予50%的奖励”，同时，为帮助航运企业引进急需的专业人才，“对在青岛市注册总运力在5万吨(含5万吨)以上的航运企业，每增加5万吨运力给予为期3年的10万元奖励，用于奖励紧缺高级人才(含高级船长、高级轮机长)”[42]。2009年国务院发布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(国发[2009]19号)，其中提及积极探索启运港出口退税政策。同时，有助于扩大在洋山保税港区发展集拼、配送等增值服务业务，提高与周边国家和地区港口的竞争力。[43]2012年财政部、海关总署、国家税务总局联合发文《关于在上海试行启运港退税政策的通知》(财税[2012]14号)，标志着这项航运市场促进政策正式实施。

第三，船舶登记政策方面。为了实现对中国籍“方便旗”船舶的调控，我国最早在天津开始试点“第二船籍制度”，后来作为上海等地实施自由贸易试验区的航运制度创新政策之一，得以进一步扩大实施范围。所谓第二船籍制度，是指已经在其他国家注册的船仍然可以在另外一个国家注册，即不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，通过采取优惠的船舶登记制度，并在税制方面提供类似方便旗船的优惠，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册的制度。2012年中国交通运输部海事局下发《关于同意上海海事局在洋山保税港区开展船舶登记工作的批复》，明确将“中国洋山港”作为一个新的船籍港，对同时满足“从事国际航运”、“洋山保税港区内注册的企业拥有或从境外光租的船舶”、“已经办理出口退税手续或予以保税的船舶”这三个条件的船舶办理保税登记。此举将实质性地推动中资航运企业的外籍船舶回归洋山进行船舶登记，将有效增强中国在国际航运政策制定中的话语权和市场定价权，是中国成为航运强国的重要过程。

(2)航运市场规制干预措施。

第一，市场准入方面。《国际海运条例》第5条规定了对经营国际船舶运输业务的强制干预，即国家强制介入国际船舶运输市场，是否经营国际船舶运输业务不是由市场经营主体自由决定，而是需要国家实施行政许可。此外，还规定经营国际船舶代理业务或者国际船舶管理业务的，需要具备法定条件并办理登记手续。*参见《中华人民共和国国际海运条例》第二章。《国内水路运输管理条例》第二章对经营水路运输业务等航运市场准入方面也有类似的规定。这些都体现了航运法对微观市场的干预。

第二，价格规制方面。《国际海运条例》规定了运价备案制度*《中华人民共和国国际海运条例》第18条：经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案……备案的运价包括公布运价和协议运价……公布运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满30日生效；协议运价自国务院交通主管部门受理备案之时起满24小时生效。；反垄断方面，《国际海运条例》*《中华人民共和国国际海运条例》第20条：从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。规定了班轮公会协议、运营协议、运价协议的备案制度；反不正当竞争规制方面，《国际海运条例》还列举了具体的应当予以规制的航运市场不正当竞争的情形。*《中华人民共和国国际海运条例》第24条：经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得有下列行为：(1)以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争;(2)在会计账簿之外暗中给予托运人回扣,承揽货物；(3)滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害；(4)其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为。

六、经济法部门属性视域下之《航运法》立法建议

(一)明确《航运法》经济法部门定位

首先，应当明确《航运法》是经济法的重要组成部分，制定《航运法》是国家基本经济制度立法。根据《立法法》，《航运法》应当以《宪法》为依据，以《反不正当竞争法》《反垄断法》《价格法》《税收征管法》等经济法律为一般法依据，并做好与经济法部门内外其他相关法律的衔接。其次，应当以航运法经济法部门属性为指导，落实中国新时期关于“市场在资源配置中起决定性作用”的深化经济体制改革目标，准确界定政府与航运市场的关系，完善政府航运市场宏观调控、市场监管、公共服务、社会管理、保护环境的职责。再次，航运法立法应当以国家调制航运市场形成的特定经济关系和国家调制航运业内部各要素以及整个航运业与国民经济其他相关行业而形成的特定经济关系为调整范围。具体地，航运市场的调制不仅以航运市场秩序为具体目标，还应当以整体国民经济运行的协调、稳定为终极目标。

(二)确立经济法意义上的航运法主体

根据经济法市场调制主体理论，广义的航运市场调制主体是根据国家立法机关制定的法律所确认的，在市场调节为原则的前提下，基于国家整体航运经济利益，而实施航运市场宏观调控和市场规制的国家机关，包括国家权力机关、行政机关、司法机关等。国家权力机关通过制定法律、司法机关通过判决或司法解释，间接地对航运市场实施干预，而行政机关作为执行机构，更多的是作为国家调制权的直接执行者对航运市场实施干预。此外，航运市场是整个社会主义市场经济的有机组成部分，与其他相关行业和管理部门有着密不可分的关系，因此，商务、工商、税收、财政等相关行政管理部门也都是广义的航运市场调制主体。作为航运市场行政管理主体的国家航运管理机关则仅仅属于狭义的航运市场调制主体。

(三)确立经济法意义上的航运法行为制度

(1)航运市场调制应当区别对待国际市场和国内市场。作为经济法，《航运法》应当以维护国家整体经济利益为价值追求目标，并以此针对国际航运市场和国内航运市场设置不同的调制方法。国际航运市场更多涉及国家对外贸易关系，而国内航运市场则更多涉及综合运输体系。从立法调整的价值取向来看，前者主要是贸易制度、利用外资、航运保护等问题，而后者主要是公平竞争、提高效率、绿色安全等问题。因此，国家调制航运市场的目标和手段应当因国际、国内两个市场而有所不同。美国航运法就是采取对内公平竞争、对外航运保护的区别政策，《1916年航运法》主要针对国内航运，《1998年航运改革法》则主要调整国际航运。中国现有的两部行政法规《国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》，也是区分国际航运和国内航运的。从节约立法资源的角度，《航运法》可以不再因国际航运和国内航运而分别立法，但是在具体制度内容上还是应当有所区分的。因此，建议在航运法行为制度方面，分别有针对性地规定国际航运和国内航运的相关内容。

(2)改变市场准入行政管理模式的行政法思维。实际上市场准入是国家对航运市场实施经济宏观调控的重要手段和方法，因此，《航运法》关于航运市场准入的内容应当单独设为一节，归入航运法行为制度。此外，在完善现有的航运市场准入制度基础上，还应当增加航运市场退出法律规范，使航运市场真正成为优胜劣汰的公平竞争高地，保证航运市场良性循环。对此，可考虑借鉴外国设立造船补贴和拆船基金制度，当航运市场繁荣时实施造船补贴政策，当航运市场萧条时实施拆船补贴制度。放宽对船舶代理、船舶经纪、船舶交易等航运辅助业、航运服务业的市场准入门槛，鼓励航运市场服务模式的创新与升级，对国内航运企业可以考虑采取“负面清单”准入模式，而对国际航运企业可考虑采取“负面清单+国民待遇”模式。

(3)完善价格规制制度。目前航运立法中的价格规制条款欠缺。航运市场价格规制不应当过分强调赋予管理机关的强制权，而应当创新价格规制模式，例如可以从规范航运企业的价格公布行为入手，间接地引导航运企业的价格行为。2009年中国交通运输部发布了《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》，2010年发布《关于公布无船承运业务经营者运价备案实施办法的公告》，2012年发布《关于台湾海峡两岸间集装箱班轮运价备案实施的公告》，2013年又发布了《关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》，要求备案的运价包括公布运价和协议运价，班轮运输经营者根据经营成本和航运市场供求状况，以正常、合理的运价提供运输服务，禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物。试图通过事先运价精细化备案，在不影响契约自由的前提下，达到对总体运价的不正常频繁波动的控制作用。根据公告的规定，如果备案人未按照规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，将依照《国际海运条例》第40条规定，采取限制其航班数量、终止运价本或者暂停受理运价备案等限制性、禁止性措施。但是公告并没有就“正常、合理的运价”提供明确的界定标准。如何界定？人为认定还是市场认定？显然这极易成为干预市场的缺口，与中国今后“市场机制起决定性作用”的改革方向不合拍。应当借鉴美国航运法从运价备案审查制度改为运价公布信息系统制度的立法经验，只负责保证班轮运输企业公布运价的“可获得性”和“准确性”，至于其价格水平的合理性则交由市场去判断。

(4)增加反不正当竞争的规制条款。现行航运立法仅侧重于航运市场反垄断的规制，几乎没有反不正当竞争规制的条款。这不利于航运市场反不正当竞争规制的有效实施。作为经济法，应当根据《反不正当竞争法》，并结合航运市场反不正当竞争的特殊性，完善航运市场反不正当竞争规则。

(5)增加和完善航运税收、财政、金融等宏观调控的内容。现行航运立法侧重于传统的运力调控，而忽视了税收、财政、金融等其他宏观调控措施。作为经济法，应当就行业优惠扶持政策、航运经营补贴政策、船舶建造优惠融资政策等制定经济调控的法律条款，当然还需要对照中国加入WTO时的承诺进行评估，如美国的“航运企业资本储备基金”制度；同时这些宏观调控措施还要结合国内航运发展状况作出灵活性的调整，如营运补贴、造船补贴政策的实施不得成为本国航运发展的限制和障碍。

(四)确立经济法意义上的航运法责任制度

(1)完善责任追究主体。根据《反垄断法》，交通运输部门在水运市场领域没有反垄断执法权，不能独立实施水运市场垄断行为的调查，这与《国际海运条例》明确授予交通运输部航运市场反垄断调查权是相矛盾的；此外《反不正当竞争法》《价格法》的规制主体制度也不能与航运市场规制主体完全对应。作为航运市场规制的经济法部门的特别法，《航运法》应当做好衔接，明确交通运输主管部门与政府其他职能部门在航运市场规制方面的职能分工以及相互配合机制。要将航运反垄断调查权与责任追究权统一起来。而现行《国际海运条例》的航运反垄断调查机关仅限于交通运输主管部门，不能满足航运责任追究的需要。在涉及航运市场调制主体方面，要么借鉴美国航运法赋予联邦海事委员会独立的调查处置权的模式，由法律赋予交通主管部门对航运市场垄断的独立调查权；要么借鉴日本由运输省与公平贸易委员会共同实施的模式，规定由交通运输部与商务部为共同主体。

(2)增设责任形式。建议在设置航运市场调制受体(航运市场经营人)刑事责任、民事责任、行政责任等法律责任的同时，增设航运市场调制主体实施调制权导致重大损失的国家赔偿责任。建议设置补偿性经济责任、惩罚性经济责任，以及行为责任、资格责任、信誉责任等多种责任形式。

(3)完善调查程序。建议根据航运法主体和航运法行为种类，分别设置相应的责任追究程序。如追究航运法调制主体违法实施宏观调控、市场规制行为责任程序，追究航运法调制受体违反宏观调控、市场规制措施的责任程序，进而还可以分为追究违反宏观调控措施的责任程序和追究违反市场规制措施的责任程序。还应当做好与《反垄断法》《反不正当竞争法》《价格法》等法律程序的协调与衔接。

(4)建议提高处罚数额，彰显经济法部门属性下航运法责任的惩罚性与社会性。建议区分国际、国内，区分沿海、内河，分别设定处罚。现行航运法规中对内河航运违法行为设定的处罚过重，而对国际航运违法行为设定的处罚过轻，甚至会出现“违法赢利”的现象。可借鉴经济法法律责任制度理论中的连续处罚、比例处罚、累计处罚等惩罚性处罚形式，不仅使遭受损失的利益受到补偿，还要使违法者因此而损失惨重，受到严厉的惩罚，从而达到维护航运整体利益的经济法价值目标。

七、结　语

法律调整社会关系的复杂性决定了部门法划分的重大实践意义和理论意义。调整对象和调整方法是法学理论关于部门法划分的两个客观标准。航运法是否属于经济法部门，最主要是看其在调整对象和调整方法上是否与经济法相契合。经济法的调整对象是国家调制本国经济运行过程中发生的特定的经济关系，经济法的主要调整方法是国家运用公权力对市场的适当干预。基于航运市场在整个航运要素中的核心价值地位，以及我国航运法律体系中航运市场经济立法缺失的客观状况，航运法应当以国家调制航运市场形成的特定经济关系、国家调制航运业内部各要素以及整个航运业与国民经济其他相关行业发生的特定经济关系为调整对象。这是由经济基础与上层建筑之间的客观规律所决定的。经济法是以应对“市场失灵”与“政府失灵”为己任，来解决传统法律规范所不能有效解决的现代市场经济条件下的新型社会关系问题。经济运行主要体现在宏观和微观两个层面，国家对航运市场的调制也是从宏观航运市场和微观航运市场两个领域着手，以解决航运市场特性所带来的“市场失灵”问题，因此，航运市场的国家宏观调控关系和国家市场规制关系属于航运法的客观调整对象。宏观调控和市场规制实质上是国家运用公权力对市场主体行为自由的强行介入。这种介入行为不同于民事法律中的意思自治的限制，也不同于行政法对行政机关行政权行使的控制，而是经济法所独有的国家“干预”(或称“调制”、“协调”)。从实证角度分析，国家航运管理机关正是运用法律赋予的权力，以干预的调整方法，从航运市场宏观调控和航运市场规制两个层面实施对航运市场调制的。航运法的这种独特的调整方法不仅与航运法的调整对象相契合，而且也是现行航运法律规范中普遍采取的调整方法。这种调整方法正是经济法调整方法在航运市场经济领域的具体体现。因此不论是从航运法的调整对象还是调整方法来看，航运法都属于经济法部门。我国未来的《航运法》应当定位为经济法，并以此确立相应的法律制度条款。

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2015-11-08

李光春(1972-)，男，博士，副研究员，高级经济师；E-mail：ahmsa@126.com

1671-7031(2016)04-0033-13

D996.19

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