连带责任形态对应内部责任分担请求权研究

李莹莹



连带责任形态对应内部责任分担请求权研究

李莹莹

摘要：连带责任是侵权责任形态的一种，分摊和追偿请求权作为处理连带责任形态对应内部责任分担问题的手段，在普通法中是两个独立的概念，是实现分配正义的重要途径。追偿请求权源于分摊理念，是极端的分摊，包括合同追偿和法定追偿。普通法下确定责任份额规则的转变促使分摊和追偿的再度融合，我国应在吸收普通法分摊和追偿理念的基础上，选择配套内部责任分担规则，完善连带责任形态对应内部责任分担理论和侵权责任分担的立法和研究。

关键词：连带责任；分摊；追偿；比较过失；侵权责任分担

近年来，大规模侵权案件频发，各国立法和学者都在关注大规模侵权案件的责任承担问题。“侵权责任分担”成为了立法和理论研究的重点，具有代表性的成果是欧洲民法典研究小组与欧洲侵权法小组制定的《欧洲侵权法原则》和《欧洲法原则·侵权法》和美国《第三次侵权法重述》。笔者认为，我国侵权责任分担理论研究目前取得的最重要成果是提出了以侵权责任形态为视角*侵权责任形态的具体内容请参见杨立新：《侵权责任形态研究》，载《河南省政法管理干部学院学报》2004年第1期。，研究侵权行为类型和侵权责任承担的方案，同时，借由侵权责任形态将侵权责任分担与侵权责任构成理论衔接。

侵权责任形态研究的是侵权损害赔偿责任在多个当事人之间的分配。连带责任作为侵权责任形态的一种主要类型，普遍存在于数人侵权责任案件中。分摊和追偿请求权是处理责任人内部关系的手段，我国侵权立法一直处于混用状态。传统大陆法系债法学说和立法上也并未明确区分分摊请求权和追偿请求权，只是笼统的称为追偿权。*王竹：《论连带责任分摊请求权—兼论不具有分摊能力连带责任人份额的再分配方案》，载《西北政法大学学报》2010年第3期。在英美法系分摊和追偿是两个不同的概念，二者常用于解决连带责任人内部责任份额或者最终责任承担问题。理清二者与连带责任形态的对应关系是研究侵权责任分担理论的必要环节。由于海上法律的国际融合性和普通法对该领域的影响，海上法律规范是研究分摊和追偿请求权较为理想的素材。

一、分摊和追偿请求权的形成

有学者指出，分摊请求权是与真正连带责任相对应的制度，指在连带责任人内部，承担超过自己最终责任份额而使得其他连带责任人部分或者全部免责的责任人，向其他连带责任人请求分摊相应份额责任的民事请求权。追偿请求权则是与不真正连带或者补充责任相对应的制度，是根据法律规定承担了侵权责任的非最终责任人，向最终责任人请求支付全部损害赔偿金额的权利。*王竹：《论连带责任分摊请求权—兼论不具有分摊能力连带责任人份额的再分配方案》，载《西北政法大学学报》2010年第3期。这样的观点缺乏对分摊和追偿请求权本质特性的分析。分摊和追偿请求权在海上法律的发展历程可以清晰揭示两种请求权的关系和区别。

(一)分摊请求权引发赔偿责任的分担

海上法律是古老的，也是不同的。美国海上案件中，法官自1876年起接受多名被告的案件中适用连带责任。即使被告不是单独对原告的损失负责，连带责任的适用允许原告从一名或多名被告处索回全部赔偿。*Project Hope v. M/V IBN SINA, 250 F.3d 67, 72, 2001 AMC 1910 (2nd Cir. 2001); Hardy v. Gulf Oil Corp., 949 F.2d 826, 829 (5th Cir. 1992).分摊请求权正是由于连带责任的适用而出现的。分摊规则可追溯到英国法下可分割损害赔偿规则，也称为半数法则。Lord Stowell在The Woodrop-Sims*165 Eng. Rep. 1422 (1815).案中说明了该规则的内容：在双方都有谨慎勤勉或技能的义务时，一个事故是由双方当事人的过失引起的，双方都具有可责性,那么解决此类案件的方式就是损失在他们之间分配。*165 Eng. Rep. 1422 (1815) at 1423.美国最高法院在The Schooner Catherine v. Dickinson*58 U.S. 170 (1855).案中采纳了该规则，从此，可分割损害赔偿原则也成为了美国海上法律的一部分。该案中最高院第一次判决在两船舶互有过失碰撞的情况下，适用可分割损害赔偿规则。通过大量判例的积累，船舶碰撞案件被认为是“海上灾害——通常由各方平均承担责任的事故”。可分割损害赔偿规则同样适用于触碰案件*Atlee v. The Northwestern Union Packet Co., 88 U.S. (21 Eall.) 389, 395 (1975).，也适用于船舶本身遭受损害之外的人身伤害和物品损坏*The MAX MORRIS v. Curry, 137 U.S. 1 (1890) (人身伤害赔偿); The ATLAS, 93 U.S. 302 (1876) (货损索赔); The ALABAMA & The GAMECOCK, 92 U.S. 695 (1876). Staring, Meting Out Misfortune: How the Courts Are Allotting the Costs of Maritime Injury In th Eighties, 45 LA. L. REV. 907 (1985).。

可分割损害赔偿规则的建立，标志着分摊理念和请求权的形成。The ATLAS案*The ATLAS, 93 U.S. 302, 309 (1876).、The HUDSON案*15 F. 162 (S.D.N.Y. 1883).等重要判例形成了分摊理论的基本内涵：被侵权人可从任一侵权人处要求全部赔偿，某一单独侵权人可在被侵权人提起的诉讼中要求共同侵权人参与进来，如果一个侵权人被强制要求对被侵权人作出全部赔偿，那么他有权单独诉讼共同侵权人以分摊赔偿。分摊理论最初只适用于碰撞案件的船舶损害之间，发展至后来不仅适用于碰撞案件，也适用于海上的其他领域。尽管美国各巡回法院在这个问题上持有不同观点，但是在Cooper Stevedoring Co. v. Fritz Kopke, Inc案*417 U.S. 106 (1974).中该观点得到了最高院的认可。该案发生在休斯顿，涉案船舶之前在阿拉巴马莫比尔装了一部分货物，海湾码头工人即原告的雇主被船方雇佣在休斯顿装载其余的货物。原告港口工人在船上装货时受伤，起诉船舶，船舶一方针对Cooper Stevedoring提起了第三人诉讼，认为港口工人的受伤是由于在莫比尔不恰当的装货导致的。地区法院认为船舶和Cooper Stevedoring都存在过错，适用了可分割的损害赔偿原则平均分配了损害赔偿。最高院没有支持Cooper Stevedoring上诉中认为非碰撞案件适用分摊违背Halcyon案*Halcyon Lines v. Haenn Ship Ceiling & Refitting Corp, 342 U.S. 282 (1952).该案是法院拒绝将可分割损害赔偿等分摊理论适用于非碰撞案件的代表观点，该案中，最高法院认为在没有国会明确的决定前，分割法则不能扩展适用于碰撞案件之外的其他案件，因此拒绝将该规则适用在人身伤害案件中。确立的规则的观点，维持了该案原判决。在回顾了海上分摊的历史后，最高院认为分摊规则不仅适用于碰撞案件，也适用于人身伤害和财产损害案件中。最高院得出结论，在Cooper Stevedoring案中适用的可分割的损害赔偿原则进行分摊的方式适用于所有海上案件。至此，分摊理念和分摊请求权成为普遍存在于海上各类侵权案件的基本类型。分摊的适用引发侵权损害赔偿责任在当事人之间的分担。

(二)追偿请求权是极端的分摊

追偿请求权的出现源于对分摊请求权的拒绝，是Ryan Stevedoring Co. v. Pan-Atlantic Steamship Corp*350 U.S. 124 (1956).案判决确立的规则。该案中受伤的港口工人对船舶CANTON VICTORY提起诉讼，船舶所有人要求港口工人的雇主即码头工人参加诉讼来分摊赔偿。最高院拒绝了船舶所有人的分摊请求，但允许船舶所有人依据追偿理论，以码头工人违反了默示的熟练技艺保证(WWLP)为由将责任转嫁给码头工人。Ryan案的判决成为后来各地区法院解决船舶、港口工人和码头工人之间人身伤害案件的主流观点，在与该案类似情况下适用追偿而非分摊理论，这种现象导致分摊规则的发展受到了阻碍，也导致码头工人承担的责任过重。Ryan案的判决在后来1972年《码头和港口工人赔偿法》修正案(LHWCA修正案)*33 U.S.C. § 905(b) (Supp. IV 1986).颁布后尽管没有被直接推翻和禁止，但是各法院很少再会适用Ryan案的追偿原理解决问题。依据1972年LHWCA修正案，船舶所有人不再享有对码头工人追偿的权利，同时港口工人也无权以船舶不适航为由起诉船舶所有人，但是可以依据LHWCA向雇主即码头工人要求赔偿(不是以侵权为由)。

Ryan的追偿请求权是在法官认为适用分摊请求权不合理之时产生的。详而言之，海上法律利用半数法则实现连带责任人之间的分摊，但在一方当事人具有轻微的过失时，适用半数规则将会产生不公平的结果，追偿请求权就是为了避免适用半数法则带来的不公平性而产生的。从这个角度说，追偿请求权是为矫正分摊请求权的部分缺陷而存在的。追偿理论主要处理连带责任中侵权人被拒绝分摊请求时结果过于严苛的问题。考虑到分摊请求权可能存在的不公平情形，法院试图寻找一种方式将责任从具有较少的可责性的当事人全部转移到更多可责性的被告身上。因此，追偿请求权就是“极端的分摊形式”*Slattery v. Marra Bros., 186 F.2d 134, 138 (2d Cir.), 340 U.S. 865 (1951).，分摊理念孕育了追偿请求权。

二、追偿请求权对分摊理念的发展

追偿请求权作为分摊请求权矫正关系的产物，在判例的基础上发展出多种形式和规则，包括合同追偿和法定追偿，合同追偿主要是保证合同追偿和其他协议合同追偿。合同追偿可以是明示的，也可以是默示的。

(一)保证合同追偿

保证合同追偿专指存在保证的情形，它的出现和发展其实是船舶所有人寻求保护自己利益的结果。船舶所有人向船员提供适航船舶的义务最早是在Dixon v. THE CYRUS案件*7 F. Cas. 755 (D. Pa. 1789) (No. 3930).中得到认可的，尽管该案中法官确认了船舶所有人对于提供适航船舶的绝对义务，但是并没有赋予船员基于船舶不适航提出索赔的权利，船舶所有人仅具有提供供养和医疗的义务。The Edith Godden案中*23 F. 43 (S.D.N.Y. 1885).，法院基于船舶所有人未提供适航船舶造成船员受伤存在过错为由，给予船员损害赔偿金1,500美元，19世纪后期的案件也慢慢认可船舶所有人未尽提供适航船舶义务时责任范围的扩张。

进入20世纪，船舶所有人为船员提供安全工作环境的义务逐渐发生了改变，这主要体现在责任基础的转变、义务相对人范围的扩大和赔偿范围的扩张。在The OSCEOLA案中*189 U.S. 158, 175 (1903).，法庭认为船舶所有人应该对船员因为船舶不适航造成的伤害负责，船员不用证明船舶所有人存在过错。在Seas Shipping Co. v. Sieracki案中*328 U.S. 85 (1946).，法官将不适航的原则扩展适用于任何在船上工作的人，只要其工作传统上是由船员完成的。该案中港口工人被赋予了船员的身份，可以针对船舶所有人提起不适航之诉，Sieracki船员规则也就诞生了。在很多案件中，港口工人向船舶所有人提起的不适航责任之诉是由于港口工人雇主即码头工人的过错引起的。但是作为雇主的码头工人根据LHWCA的规定不对这种侵权责任负责。*33 U.S.C. §§ 901-950 (1982 & Supp. IV 1986).船舶所有人开始寻求法律理论，将 Sieracki案中对船员所负的不适航责任转移给有过错的码头工人。Halcyon Lines v. Haenn Ship Ceiling & Refitting Corp.案中*342 U.S. 282 (1952).船舶所有人首次尝试将损失转嫁给码头工人。在Halcyon案中，港口工人依据Sieracki案向船舶所有人提起诉讼。船舶所有人请求将码头工人——雇主加入诉讼中，作为连带责任人，依据半数法则分摊责任。最高院拒绝船舶所有人向码头工人——雇主的分摊请求，认为半数法则分摊原理不适用于非碰撞案件。

Halcyon案中拒绝分摊的结果导致Ryan Stevedoring Co. v. Pan-Atlantic Steamship Corp案*350 U.S. 124 (1956).对追偿请求权的认可。Ryan中最高院认为，LHWCA排除了船舶所有人以侵权为由向码头工人寻求分摊的请求*33 U.S.C. § 905(a) (Supp. IV 1986).，但是船舶所有人可以以码头工人违反了向船舶提供服务合同的默示熟练技巧的保证为由向其追偿。港口工人依据Sieracki案的判决向船舶所有人提起船舶不适航之诉，而船舶的不适航状态是由于雇佣工人的过错造成的，这构成了对于熟练技巧保证的违反。因此，依据Halcyon案被拒绝分摊请求的船舶所有人可以以雇佣工人违反保证为由向其追偿。在Ryan类型的案件中，当被追偿人违反了合同的默示保证条款，将会让追偿人暴漏在责任中，被追偿人的责任是保证责任，不需要证明过失的存在，同时一旦成立，追偿人不仅能获得已赔偿给港口工人的损害赔偿金，还能获得诉讼中发生的律师费用等。

Ryan案在接下来的几十年中得到了发展。包括Weyerhaeuser Steamship v. Nacirema Operating Co.*355 U.S. 563 (1958).、Italia Societa per Azioni di Navigazione v. Oregon Stevedoring Co.*376 U.S. 315 (1964).、Crumady v. The Joachim Hendrik Fisser*358 U.S. 423 (1959).案和Oglebay Norton Co. v. CSX Corp.案*788 F.2d 361, 1987 AMC 71 (6th Cir.), 479 U.S. 849 (1986).等，Ryan追偿理论被大范围扩张了，包括不要求合同相对性(即船舶所有人不一定必须是码头工人服务合同的当事人)、不仅适用于码头工人的WWLP、码头工人无需存在过错等，同时也适用于船舶修理合同*Lusich v. Bloomfield S.S. Co., 355 F.2d 770 (5th Cir. 1966).)、发动机维修合同*Parfait v. Jahncke Serv., Inc., 484 F.2d 296 (5th Cir. 1973), 415 U.S. 957 (1974).、货物损坏、托航服务合同、船舶涂装合同、船舶清洗、引航服务等情形下。*Gorman, Ryan Indemnity in Maritime Property Damages Cases: What of Proportionate Fault?, 8 DALT. L. REV. 42, 47 (1978).

由于Ryan追偿理论的扩张，造成了码头工人等主体承担过重的责任，而码头工人会通过合同或其他方式将这种责任转嫁给其他经营主体，美国国会意识到长远来看这种现象对于海事服务行业的发展不利。1972年LHWCA修正案否定了这种追偿的有效性，港口工人不能以船舶不适航为由向船舶所有人提起诉讼，但可以以其存在过错为由提起侵权诉讼。船舶所有人也就不能以码头工人违反了WWLP为由向其追偿。不过在1972年LHWCA修正案生效后，仍有部分法院认为Ryan判决和WWLP依然都有效存在,在一些判决中该种观点有所体现，这意味着在这些法院所属区域，Ryan追偿依然有可能得到法院支持。*这方面的重要判例包括Agrico Chemical Co. v. M/V BEN W. MARTIN，664 F.2d 85 (5th Cir. Dec. 1981)、Bosner, S.A. de C.V. v. Tug L.A. BARRIOS，796 F.2d 776 (5th Cir. 1986)和Cormier v. Oceanic Contractors, Inc，696 F.2d 1112 (5th Cir.)案等。

(二)协议合同追偿

除了存在保证的合同追偿，还存在其他类型的合同追偿，主要是合同当事人预先协商在特定情形下哪方承担损失的风险，是转移风险的手段，这种类型的合同追偿主要是明示的，*关于追偿条款具体如何将风险进行转移，参看Daniel B. Shilliday,Walter R. Mayer,John J. Michael, Andrew P. Slania. CONTRACTUAL RISK-SHIFTING IN OFFSHORE ENERGY OPERATIONS. 81 Tul. L. Rev. 1579.本文称为协议合同追偿。1947年在American Stevedores, Inc. v. Porello案*American Stevedores, Inc. v. Porello, 330 U.S. 446 (1947).中，最高院认可了协议合同追偿的效力和可执行性。但是这种能够被法院承认的情形一般必须满足两个条件：第一，合同双方当事人具有选择缔约内容的权利自由；第二，遵守每个人需要为自身的过错行为负责的基本原则。当然，当法院允许一方当事人因为存在合同追偿条款而逃脱他过错行为产生的责任时，必定违反了每个人应为其自身过错行为负责的基本原则，尤其是当合同追偿的一方当事人谈判地位远远强于另一方时，这个问题就更加明显了。但是，司法实践中，法院一般都会支持这种合同追偿条款，即使被追偿人同意补偿追偿人因其自身过错导致的损害责任的情况。第五巡回法院对于这方面的要求是约定追偿人自身过错导致的损害依然可以追偿的条款必须具体和醒目。特别需要说明的是托航服务合同中支持拖船所有人的追偿条款被美国最高院明确确定为无效，确定该规则的案子是Bisso v. Inland Waterways Corp.*349 U.S. at 91-92, 1955 AMC at 905.,该案法官的考虑是：有必要引导具有过错的侵权人承担责任；保护急需拖船服务但是处于劣势谈判地位的主体。但是Bisso规则没有论及支持被拖船船舶所有人的追偿条款是否有效的问题。

(三)法定追偿

法定追偿一般发生在连带侵权人之间分摊请求被拒绝，将全部损失赔偿从一个侵权人转移到另一个侵权人是公平所需之时。此时法院就利用这种追偿形式排除严苛的责任承担，实现较为公平的判决结果。法律操作的侵权追偿原则主要包括主动/被动过失法则、主要次要过错法则、最后机会原则和极端危险规则。法律操作下的追偿也可能存在于第三人与侵权人有特殊关系需要负责的情形。例如，船长-雇员关系中的替代责任,或者作为合伙人的第三人。

主要次要过失原则仅适用于碰撞案件中。THE CITY OF NEW YORK案*147 U.S. 72 (1893).第一次适用了该规则。该案中CITY OF NEW YORK船和HELEN船碰撞，其中一条船舶具有主要过失，另外一条船是次要过失，两船的过失是非违反法律规定的过失*这主要是与宾夕法尼亚规则相对的，该规则下如果一方具有次要过失，但是是违反了法律规则，那么该方有责任证明其过失没有也不会造成事故的发生，参看86 U.S. (19 Wall.) 125 (1873).。双方要对无辜的第三方即原告承担连带责任，但是主要次要过失原则的适用允许具有次要过失的一方向具有主要过失的一方追偿。*Sir William Reardon Smith & Sons, Ltd. v. The Tug SAN PEDRO, 226 F. Supp. 879, 883-84 (S.D. Tex. 1962).

主动被动过错原则允许具有被动过错的侵权人向具有主动过错的侵权人追偿。*Losse v. Offshore Navigation, Inc., 670 F.2d 493, 501 (5th Cir. 1982); Cotten v. Two ‘R’ Drilling Co., 508 F.2d 669, 671 (5th Cir. 1975).尽管该规则理论上具有合理性，但是实践操作是很困难的，因为主动过错和被动过错缺乏可实际操作的区分标准。*Loose v. Offshore Navigation, Inc., 670 F.2d 493, 502 n.19 (5th Cir. 1982).

最后机会原则下，原告的过失造成了危险的情形，但是如果被告意识到了造成损害的行为并能够轻易避免危险情形，却未避免造成了损害时，原告不会因为助成过失而丧失索赔的权利。也就是说，在被告具有避免损害的最后机会却未如此做时，原告本来存在的助成过失将会被否定。*Whitney S.S. Co. v. United States, 747 F.2d 69, 74 (2d Cir. 1984).尽管最后机会原则在一定程度上缓和了可分割损害赔偿原则的严苛性，但是也有观点认为它并不能达到最理想的效果，因此法官仅选择性地适用该原则。

极端危险规则下，如果具有航行过失的船舶是由于其他船将其置于紧急情况之下而形成的，该原则认为“在这种极端危险情况下不能期待存在良好的心态、准确的判断和正常情况下的迅捷反应”。*The Propeller GENESEE CHIEF v. Fitzhugh, 53 U.S. (12 How.) 443, 461-62 (1851); London Steamboat Co. v. Bywell Castle (The BYWELL CASTLE), 4 P.D. 219 (App. 1878).当碰撞马上发生，即使是显然错误的操作也能成为排除责任的理由。*Rederi A/B Soya. v. S/S GRAND GRACE 369 F.2d 159 (9th Cir. 1966); United States v. Panama Transp. Co., 253 F.2d 758 (2d Cir. 1958).适用该规则必须是第一条船的过失是引起最初极端危险情形的唯一原因，主张适用紧急情况原则的船舶在紧急情况出现之前不能存在过失。*The ELIZABETH JONES, 112 U.S. 514, 526 (1884); Bucolo, Inc. v. S/V JAGUAR, 428 F.2d 394, 396 (1st Cir. 1970).

上述追偿类型中追偿请求权的存在，实质是对分摊理念的发展。追偿请求权将分摊向极端发展，通过此种矫正措施，将全部责任在特定情况下由某一方承担，这是法律平衡当事人权益的折中手段。

三、分摊和追偿请求权的再度融合

为矫正分摊请求权的缺陷，追偿请求权应运而生，成为分摊的极端形式，这是二者从最初的统一体产生的分化现象。但是随着比较过失规则*英文中使用comparative negligence 或者comparative fault表达。认为二者可以替换使用的观点，例如Uniform Comparative Fault Act中通篇使用comparative fault来表示comparative negligence; Comparative negligence或者comparative fault是用于替代contributory negligence的原则, Donald G.Gifford, Christopher J. Robinette. Apportioning liability in Maryland tort cases: time to end contributory negligence and joint and several liability. Maryland Law Review,Vol.73,2014:p.708; 文章作者全文都使用comparative negligence,在最后总结时用的comparative fault来表述, John W. Wade, Comparative Negligence—Its Development in the United States and Its Present Status in Louisiana,40 La. L. Rev.(1980).认为二者可以替代使用，Yehuda Adar. Comparative Negligence and Mitigation of Damages: Two sister-Doctrine in Search of Reunion.Quinnipiac L. Rev.783(2013):P.7,fn.15&16.认为两种表述有区别的观点，comparative negligence是在侵权人和被侵权人之间分配责任(responsibility),comparative fault是在多个侵权人之间分配赔偿被侵权人损失的责任，即侵权人之间的分摊问题，参看 Schneider National Inc. v Holland Hitch Co.,843 P.2d 561,566 n.4(Wyo.1992),援引Wyo. Stat.Ann.§1-1-109(a)-(d)(1977).在除了美国之外的其他普通法国家，尤其是英国，仍保留使用contributory negligence这个词。参看W. V. Horton Rogers. Contributory Negligence Under English Law, in Unification of Tort Law:Contributory Negligence 57,57,fn.3(U. Magnus &M. Martin-Casals eds.2004)。的出现和普遍适用，分摊和追偿请求权出现了再度融合。究其原因，比较过失规则改变了确定责任份额的规则，在本质上保证了责任分担的公正性，消除了追偿请求权存在的必要性。

如前文所述，分摊和追偿请求权在确定责任比例的问题上最初适用半数法则，英国自1911年、美国自1975年起开始适用比较过失规则，实现侵权责任在当事人之间的分担。1911年，包括英国在内的大多数国家采纳了《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，根据该公约，每个侵权人损害赔偿金的数额取决于可以确定的过失程度，英国自此实质废除了半数法则。同年，英国颁布了《海事公约法令》，标志着英国开始适用比较过失规则。美国没有参加《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，美国法院在20世纪后半叶继续采用半数法则。美国法院认为，在当时普通法允许原告强迫某个侵权人承担全部损失，排除连带责任分摊适用的背景下，半数法则与此相比能够“更公平的分配正义”。*The MAX MORRIS v. Curry, 137 U.S. 1, 14 (1890).有观点指出，半数法则能够长时间存在的原因可能是法官对于利用自己能力根据每个侵权人的过失确定个案中正确分配责任的方式信心不足。*The ATLAS, 93 U.S. 302, 314 (1876).

美国法院由半数法则过渡到比较过失规则发生在在United States v. Reliable Transfer Co.案*421 U.S. 397 (1975).中，Reliable Transfer公司所属的MARY A. WHALEN油轮在纽约港口外搁浅。经调查，搁浅事故部分是由于海岸警卫队灯塔照明故障引起的，该照明通常标记防波堤的最南端。法官最终认定，搁浅事故是由于MARY A. WHALEN轮自身和灯塔缺少照明共同造成。初审法院和上诉法院都适用了半数法则。最高院在分析了半数法则后，推翻了原审判决。最高院指出，当双方船舶的过失几乎是相等或者过失的比例难以确定的时候，半数法则是合理的，但在其他情形中该原则将会产生不公平的结果。美国实际上是少数没有遵循比较过失的国家之一。最高院在该案中推翻了半数法则，利用其创设海事法律的权限，宣布适用比较过失规则。在Reliable Transfer案适用比较过失规则后，其他分摊规则、非合同追偿规则，例如主要次要过失原则、主动被动过错原则等渐渐失去了法官的青睐。*例如第九巡回法院认为主要次要过失原则在比较过失机制中不适用，参看Western Pacific Fisheries, Inc. v. SS PRESIDENT GRANT案，730 F.2d 1280 (9th Cir. 1984)。第三巡回法院尽管承认主要次要过失原则，但还是适用了比较过失规则解决分摊损害赔偿问题，参看M & O Marine, Inc. v. Marquette Co.案，730 F.2d 133 (3d Cir. 1984)。第五巡回法院的Rubin法官认为主动被动过错原则在侵权人之间分配损害赔偿的问题上没有位置，该案的观点成为了被广泛引用的拒绝侵权追偿的先例，参看Loose v. Offshore Navigation, Inc.，670 F.2d 493 (5th Cir. 1982)。在Leger v. Drilling Well Control, Inc.案*592 F.2d 1246 (5th Cir. 1979)中。，第五巡回法院结合了Cooper Stevedoring 和 Reliable Transfer的判决，认为通过比较过失规则的适用，分摊请求权在非碰撞海事人身伤害案件中依然有效。自此，比较过失规则适用于不适航造成的人身伤害案件*Pope & Talbot, Inc. v. Hawn, 346 U.S. 406 (1953).、《琼斯法案》下的过失之诉*Leger v. Drilling Well Control, Inc., 592 F.2d 1246 (5th Cir. 1979).、《公海死亡法案》下的诉讼*46 U.S.C. §§ 761-766 (1982 & Supp. III 1985).、LHWCA 905(b)下港口工人向船舶提起的诉讼*Gay v. Ocean Transp. & Trading, Ltd., 546 F.2d 1233 (5th Cir. 1977).和海事产品责任*Lewis v. Timco, Inc., 716 F.2d 1425 (5th Cir. 1983).等案件类型中。

半数法则到比较过失规则的转变体现了分摊和追偿请求权确定责任份额适用规则的进化。追偿请求权是为弥补分摊请求权可能造成不公的缺点出现的，但分摊请求权此种缺点主要是由于适用半数法则而产生的，随着法院对半数法则的扬弃，对比较过失规则的适用，追偿即失去了独立存在的必要，分摊和追偿理念逐渐融合，这也是实践中追偿理论衰退现象的本质原因。

四、连带责任对应内部责任分担体系的完善

连带责任作为侵权责任形态中最复杂的一种，在对内对外关系上、配套的实体权利体系和诉讼规则上都需要谨慎处理。连带责任对应内部责任分担体系的构建和完善不仅有助于平衡责任人内部之间的权利义务关系，更是未来从宏观上建立侵权责任分担体系的重要环节。借助对分摊请求权和追偿请求权关系的厘定，可从以下几方面完善连带责任对应内部责任分担体系。

(一)借鉴分摊和追偿理念

普通法下，分摊请求权和追偿请求权都是处理连带责任人内部责任分担的手段。当分摊适用时，损害赔偿额将会在连带侵权人之间按照他们造成损害的比例而分配和承担，承担了超过自己份额的侵权人可以向其他责任人要求分摊，也可以在同一个诉讼中要求其他责任人加入，共同承担原告的损害赔偿请求。当追偿请求权适用时，如果法庭认为所有被侵权人的损失都应是某个侵权人负责，那么其他承担了连带责任的侵权人可以将全部赔偿责任转移给该人。

分摊理念源于连带责任内部责任制度的形成，处理存在多个责任人案件中责任人之间的关系问题。追偿是为了避免分摊造成的不公结果而产生的，从本质上说，追偿是分摊的一种特殊情况。追偿请求权的出现和追偿形式的发展体现了普通法对于这种特殊情况的关注，对于多元正义的诉求。从这一点说，我国在构建连带责任内部责任分担规则时，应借鉴普通法下分摊和追偿的理念，全面解决各种案件中的复杂连带关系，避免“深口袋”问题的出现。

(二)配套内部责任分担规则

我国目前立法没有区分分摊和追偿两个概念，在未来立法中亦无需刻意设定分摊请求权和追偿请求权，分摊和追偿理念的实现可以通过选择内部责任分担规则得以实现。上文已述，普通法下分摊和追偿请求权具有各自的发展路径，追偿请求权是由于分摊请求权适用半数法则可能造成不公而出现的。在损害按比较过失规则承担成为英美海上侵权法解决责任分担问题主流方式的背景下，追偿理念已经失去了存在的必要，分摊和追偿出现了融合趋势。大多数英美法院倾向于适用比较过失规则来解决传统上由半数法则解决的分摊和追偿请求权问题，*美国普通法下最初适用助成过失(contributory negligence)理论解决原告对损害形成具有可责性问题，后来发展至比较过失、比较有责性。但是海事领域一直拒绝适用助成过失，原告的过错并不阻止索赔，只是将原告可获得的索赔额降低，参看Pope& Talbot v. Hawn, 346 U.S. 406, 409 (1953)。德克萨斯州最高院曾明确指出，本州比较过失的相关法条实质已经废除了普通法的追偿理论在连带责任人之间适用的可能性，尽管法条没有明确规定这一点。*Aviation Office of Am., Inc. v. Alexander & Alexander of Tex., Inc., 751 S.W.2d 179, 180 (Tex. 1988).

上述事实说明，在确定内部责任比例问题上适用规则的变化可以决定分摊和追偿请求权存在的必要性和合理性。我国在吸收分摊和追偿理念的基础上，需要整体考虑选择适合中国法律体制的内部责任分担规则，从而实现侵权责任在责任人之间科学公正的分担。只要确定责任份额的规则选择适当，责任就可以在当事人之间进行平衡和转移，分摊理念得以实现，追偿请求权也不必与此分离。比较过失规则自产生以来，得到了各法域实践的普遍认可，我国立法者可考虑将比较过失规则的理念融入内部责任分担规则中，综合考量当事人的主观状态、客观行为、原因力和可责性等确定责任份额。

(三)衔接侵权责任分担法律体系

吸收了分摊和追偿理念的内部责任分担规则不仅仅是解决连带侵权人内部责任关系，而且也是在侵权人和被侵权人这个两极结构中进行责任的比较和分摊，实现侵权法由矫正正义到分配正义理念的追求。如何高效科学地在包括被侵权人在内的当事人之间分配侵权责任已经成为近些年侵权法学者关注的重点。普通法和大陆法系国家也分别对此进行了立法或司法尝试，例如美国侵权法由最初适用助成过失到比较过失到《侵权法第三次重述》的比较有责性的转变，就是选择侵权责任分担法律规则的转变过程，通过从侵权法内部找寻规律，实现分配正义。

目前，我国学界和实务界在该领域取得的成果为数不多。但鉴于侵权责任分担理论在侵权法体系的重要地位，以及社会保障法发展的需要，侵权责任分担法律体系的构建和完善已经迫在眉睫。公平是对利益分配合理性的认定,*胡启忠：《法律正义与法律价值之关系辩证》，载《河北法学》2010年第3期。也是对责任分担基础价值的考核，连带责任形态对应内部责任分担理论的研究作为侵权责任分担法律体系构建的环节，对于平衡责任人内部以及被侵权人和侵权责任人外部的权利义务关系至关重要。在确定连带责任对应内部责任分担原则和规则时，需要考量侵权责任分担体系的基本理念和价值追求，避免冲突和悖论的产生。

基金项目：本文获得2015年度辽宁省社科基金重点项目(L15AFX008)以及中央高校基本科研业务费专项资金(3132014313)项目资助。

作者简介：李莹莹，大连海事大学法学院博士研究生，美国杜兰大学访问学者。