雇佣救助合同的属性认定和对《中华人民共和国海商法》第九章的理解

王彦君，张永坚

(1. 最高人民法院民四庭，北京　100745；2.大连海事大学法学院，辽宁大连　116026)



雇佣救助合同的属性认定和对《中华人民共和国海商法》第九章的理解

王彦君1，张永坚2

(1. 最高人民法院民四庭，北京100745；2.大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

雇佣救助，在中国法律中没有规定，却长期存在于一些关于海商法的专著和教科书中。因对其概念和属性存有异议，实践中亦有争议。正确认识雇佣救助合同的属性，合理区分雇佣救助与海上救助，有助于对《中华人民共和国海商法》第九章的理解，对于司法实践和弥补中国相关法律的不足均有实际意义，应当引起重视。

雇佣救助；海上救助；指挥权原则；服务合同

雇佣救助和雇佣救助合同，在中国，法律没有直接相应的规定；虽然理论上对此存在着不同的理解和解释，但是通说认为属于海上救助的范畴。拟通过对雇佣救助特点和雇佣救助合同属性的分析，以及对《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第九章的理解，说明雇佣救助合同并非海上救助合同，而应属于海上服务合同。雇佣救助不应适用《海商法》第九章的规定。需要说明的是，尽管“雇佣救助”的这一用语并不准确，也不科学，但是鉴于这一用语在中国的学界和业界已经存在和使用并且耳熟能详，所以仍姑且借用之。

一、存在于中国教科书中的概念

雇佣救助这一用语，将“雇佣”和“救助”连接在一起，形成了一个含混不清的概念。“雇佣救助”和“雇佣救助合同”无论在理论上或是实践中都容易引起歧义和误解。由于在《海商法》关于“海难救助”的第九章和中国已经加入的《1989年国际救助公约》中都没有这一用语，也没有相应的规定，因此如何认定雇佣救助合同的性质，《海商法》对之是否适用或者应当如何适用，便成为了一个问题。

然而，雇佣救助却是比较普遍存在于中国海商法教科书中的一个概念。例如，有学者认为，海上救助合同的种类可划分为二类，即：“‘无效果无报酬’救助合同”和“雇佣救助合同”。雇佣救助又称实际费用救助，这种救助是以救助人所花的人力和设备按章计时为依据的。雇佣救助的救助指挥权在遇险一方，并且不论救助是否成功，被救助方都要向救助方支付救助费。[1]也有学者认为，“从救助的性质可将救助分为纯救助、合同救助和义务救助等几种形式”。其中，合同救助主要有两种形式：一种是‘无效果，无报酬’的救助，另一种是雇佣救助。雇佣救助指救助人与被救助人签订雇佣救助合同，约定以救助人使用的人力、设备及时间，计算救助报酬的救助形式。此种救助的特点是无论救助是否成功，被救助人均应依救助合同的约定支付救助报酬，在实施救助时，指挥权一般在被救助人。[2]还有学者将海上救助形式分为三种，即纯救助、合同救助、雇佣救助。认为雇佣救助是“传统海商法也视其为合同救助的一种形式。这种救助以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬。”[3]另有台湾学者认为，海难救助之性质可分为无因管理及基于契约者。基于契约而生之海难救助，则视其为承揽、雇佣契约，适用各该契约之条款及民法相关规定。[4]

在中国出版的《海商法大辞典》中对“雇佣救助”的定义则是，“救助人根据被救助方的具体要求而对遇险的被救助船舶(财产)提供的特定救助性质的服务”。[5]从以上学者和专著的描述中可以看出，关于雇佣救助的构成要件以及雇佣救助合同的描述尽管并非完全一致，但是大同小异。对于雇佣救助合同的性质及归属，多数主张都是倾向于雇佣救助属于海上救助的范畴，甚至明确地认为雇佣救助应该适用《海商法》第九章的规定。[3]此外，对于如何计算和确定雇佣救助的报酬，这种性质的报酬是否可以在事后进行调整，其考虑的因素是否应适用确定纯救助即《海商法》所规定的关于救助报酬的衡量原则和计算标准，也存在不同的认识。

但是，纵然如此，以前这个问题并没有引起业界足够的重视，学界也缺乏对之进行深入地探究。关于这个问题，一直也没有取得统一的认识。最近发生的一起由船东雇佣拖轮救助其搁浅船舶所引发的争议案，直接涉及到对这个问题的认定，并由此引发了对“雇佣救助合同”的关注和讨论。

二、引发问题的案例梗概

在一次专家论证会上，大家曾就一起适用中国法的海难救助合同纠纷案件的相关法律问题进行了研讨。这起案件的案情和所涉及的问题如下。

(一)涉案事故及涉案合同

一艘满载原油的船舶在琼州海峡北水道附近搁浅。搁浅后，该轮向左侧倾斜了3度，船舶的艏尖舱在水位线下出现裂痕并且已经有海水进舱，船舶和船载货物处于危险状态，可能发生海洋污染事故，严重威胁海域环境安全，情况紧急。船东曾先行委托救助人派出三艘救助船和一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务。但是，由于船舶未能采取有效的措施脱险，为防止危险局面恶化和造成海洋污染，海事局决定对该船强制采取过驳减载的脱浅方案。经海事局组织安排，对该船所载原油进行驳载。之后，该船乘高潮成功脱浅并安全抵达目的港。

搁浅事故发生后，船东向救助人发出邮件，请救助人安排拖轮协助救助，并表示同意救助人的报价。同时，对救拖轮和潜水员做出了如下的安排：关于第1号和第2号救助船，船东在向救助人提交的委托书中称，无论能否成功协助脱浅，均同意按每马力小时3.2元的费率付费，计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至按照船东通知任务结束拖轮回到原值班待命点为止。两条救助船只负责拖带作业，在事故船舶脱浅作业过程中如发生任何意外，救助人均无需负责。

船东请求救助人派遣一组潜水员对事故船舶进行探摸，其费用为：(1)陆地调遣费10 000元；(2)水上交通费55 000元；(3)作业费每八小时40 000元，计费周期为潜水员登上交通船开始起算到作业完毕离开交通船上岸为止。关于第3号救助船，双方约定的费用为1.5元每马力小时，根据租用时间计算总费用。计费周期自该轮备车离开其值班锚地时起，至任务结束回到原值班锚地完车时止。

(二)救助经过及涉案问题

第1号救助船到达事故现场后，由于海事局已经决定采取过驳减载的脱浅方案，救助船并没有按委托书的约定实施拖带救助，只是根据船东的指示一直在现场守护、待命；第2号救助船因救助方案改变，在驶往事故现场的途中即返回值班锚地，该轮并没有到达事故现场；第3号救助船，船东租用该轮将其两名代表送至事故船上，之后又租用该船作为交通船运送相关人员及设备。而潜水队员未实际下水工作，货物保险人在救助结束时约定分担船东所支付的全部救助报酬。本案所涉及的问题主要有3个：其一，是否应追加事故船所载货物的收货人作为第三人参加诉讼？其二，本案为合同救助还是雇佣救助？其三，船东抗辩应当按照《海商法》第183条的规定，按照获救船舶在获救财产中所占比例承担救助费用是否成立？

三、对上述涉案问题的意见

在以上需要讨论的三个问题中，第一个和第三个问题的答案，取决于对第二个问题的认定。因此第二个问题，即对涉案双方当事人之间的合同关系属性的认定，是问题的核心。

根据本案船东和救助人之间围绕关于安排拖轮和潜水员的来往电邮，双方就使用拖轮和报酬及风险分担等所达成的条件，以及双方按其达成条件所采取的实际行动，可以认定，船东和救助人之间存在着关于拖轮和潜水人员雇佣合同。第一，船东接受了救助人的报价，并且在向救助人提交的委托书中明确，无论是否能成功协助出浅，均同意按每马力小时3.2元的费率付费，计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至按照我司通知任务结束拖轮回到原值班待命点为止。救助人据此派出拖轮和潜水员。这些事实表明，船东和救助人之间就雇佣拖轮和潜水员的条件已经达成一致，雇佣合同已经成立，并且双方已经在实际履行该合同。第二，船东雇佣拖轮和潜水员的目的，对三条拖轮的使用方式即用途分工，已经明确约定。这种对外力使用的方式表明，船东是立足于通过自己本身的努力试图使搁浅船脱浅，也就是在实施自救。在原自救计划的实施方案中，雇佣的拖轮和潜水员需受船东指挥和支配。因而拖轮和潜水员是原自救方案的整体计划中的一个组成部分，而那个原自救方案应该是由船东一方设计、协调、指挥和实施的。也就是说，在船东自我实施救助的过程中，如何使用雇佣的拖轮和人员的指挥权，完全是在船东一方，是船东在实际行使自救的指挥权。第三，根据涉案双方当事人达成的雇佣合同的条件要求，被雇佣的拖轮和潜水员属于配合船东的自救行动，或者说，拖轮和潜水员是受船东雇佣才参与到自救行动中来的。受雇人一方根据雇佣合同履行的义务是拖轮提供的劳务的本身，而非救助行为的结果。最后，雇佣拖轮的费用已经约定。船东和救助人事先已经明确约定了雇佣拖轮和潜水员的费用，即雇佣拖轮和潜水员的费用是按事先约定标准计收的。

正是以上述安排和原则为基础，所以双方约定，无论拖轮能否协助船舶脱浅，其风险及救助效果与拖轮无关。这就是说，雇佣拖轮的费用应当按照合同双方事先约定的标准和条件计收和支付。由于这种约定的雇佣费用的标准和收取均与自救行为的后果无关，因此按照“无效果，无报酬”计算救助报酬的原则对此并不适用。这种与救助结果无关的所谓“雇佣救助”关系显然与《海商法》第九章所规定海难救助不同，并不属于合同救助的关系。而合同救助的报酬，通常应根据救助结果确定，应适用《海商法》第180条规定的原则标准确定。综上，本案应属于所谓的“雇佣救助”。

由于在本案中，就雇佣拖轮和潜水员所达成的协议，仅属于船东和救助人之间订立的合同。收货人不是该合同的相对方，他与救助人没有合同关系。收货人是否需要分摊本案船东所支付的此项涉案费用，将取决于调整收货人与船东之间权利义务的合同关系。他们之间的这种关系，应受海上货物运输合同的调整，而与本案的救助人无关。“货物保险人在救助结束时约定分担船东所支付的全部救助报酬”，实质是货方与作为该货物的承运人(船东)之间的约定，是货方对船东的承诺，不是对救助人的承诺。即使船东事后可以据此向货物保险人主张权利，但是救助人却不能据此直接向货方主张权利。因此，救助人没有理由将事故船所载货物的收货人作为第三人令其参加此案的诉讼。

《海商法》第183条的规定的比例分摊原则，适用于纯救助和合同救助，或者还可以为共同海损分摊所借鉴；但是，并不适用于本案船东的此项抗辩。因为，船东应予支付的不是《海商法》第九章所规定救助报酬，而是根据雇佣拖轮和专业人员的雇佣合同所应支付的雇佣合同的费用。关于这一雇佣合同的条件和费用，是该合同双方当事人事先已经明确约定的，只要该合同不违反法律规定，双方就应当遵照履行。为了避免混淆，无论本案“救助人”的实际称谓如何，在本案中，或许不应将其定位为“救助人”，他只是涉案拖轮的所有人或提供者。

四、雇佣救助的特点分析

《海商法》中没有关于雇佣救助合同的规定。用现行《海商法》中的制度调整雇佣救助合同关系，存在着明显的困难和不足。这是由雇佣救助的特点所决定的。

使用拖轮是雇佣救助中比较常见的例子。但是雇佣救助不一定只是单纯的拖拽和拖带，也有拖航、运送人员或设备，甚至在遇难船附近待命和守候、卸载转运、引领、伴航等多种协助的方式。而且即使在雇佣救助中需要拖带或拖拽，也未必一定只能由救助公司的拖轮实施，或者只能向救助公司租用拖拽的船舶。在上述案例中，船东雇用拖轮的目的是为了解救其搁浅的船舶，是一种海难救助行为。但是，这种救助的努力，属于自救而非他救的行为。而遇难方立足自救的行为，并不属于《海商法》第九章的调整范围。

第九章所规定的海上救助属于他救或救他行为。《海商法》所规定的海上救助报酬是以“无效果无报酬”和不得超过获救财产的价值的原则为基础。而根据雇佣救助合同所提供的雇佣救助劳务，需要接受立足自救雇主的支配和指挥，受雇人不能越权和自行其事。受雇人根据雇佣救助合同所取得的报酬，则是按照合同约定的数额和标准支付的，与救助效果无关。

船东根据雇佣救助合同，雇佣这些拖轮。其取得拖轮使用权方式，与船舶租用相仿。但是，这种雇佣合同对租用拖轮的条件、方式、用途、运作和计费标准，均有别于《海商法》中关于航次租船运输合同和船舶租用合同的规定。因此，这种雇佣拖轮的合同并不是《海商法》所规定的租船合同。船东要求受雇拖轮提供协助的方式和目的分别是拖拽船舶和运送人员。前者属于拖带的性质，后者属于交通运输船的性质。但是，这种拖拽或拖带以及运送人员，与《海商法》中所规定“拖航”以及“海上货物运输”或“海上旅客运输”都并不契合。因此，上述雇佣救助合同也难以适用《海商法》中的上述规定。

表面看上去，雇佣救助的性质具有多重性，即兼具“海上救助”“船舶租用”“海上拖航”“海上运输”等制度中的某些特征。但是，正是由于这种多重性，使得雇佣救助不能简单地被归入其中的某一项制度之中。而具体分析，所谓的“雇佣救助”具有这样一些典型特点：第一，实施雇佣救助的行为和方式，是基于双方当事人的合同约定。根据雇佣救助合同，由受雇人提供的人力、物力及设备，是雇主为了自救通过雇佣所借助的外援力量。对受雇人依合同要求提供的人力、物力和设备及其行为，是由作为雇主的被救助人在合同中所要求和确定的特定行为；第二，雇佣救助的另一个突出的特点，是被救助人拥有指挥权的原则。在整个救助行动中，雇主拥有完整的决策权和指挥权，负责统一协调使用和指挥支配受雇人提供的人力和设备；第三，与上述指挥权原则相对应，雇佣救助实施行动中的责任划分是，受雇的一方的行为在雇主的目标行动中属于协助和配合，需要完全听从雇主的安排，无权擅自独立地采取行动；第四，救助行为的风险和后果由雇主承担，与受雇人无关。当然，其前提是受雇人要完全服从雇主的指挥，严格按照雇主的指示行事；第五，受雇人的报酬是按照双方事先在合同中约定的条件和标准，根据受雇人依合同要求所提供的人力和设备，以按章计时为依据计算和收取的。受雇人获取报酬的权利和数量，既与救助效果和获救财产的价值无关，也与受雇人提供的服务对救助结果的贡献大小无关；第六，雇佣救助报酬，应由作为合同缔约方的雇主按照事先的约定负责支付。受雇人对雇主有要求其如约支付报酬的请求权，但是不能直接向不属于该合同相对方其他人主张是项权利。例如，他不能直接向被救船舶所装载货物的收货人主张权利，不能就请求此项报酬对货物行使留置权。

总之，雇主和受雇人在雇佣救助中的权利、义务及行动准则均遵照合同的约定。而这种合同的构成要件，履行的条件和要求，以及法律适用的标准，与《海商法》关于海上救助的规定不同。雇佣救助与海上救助的主要区别在于：第一，前者是自救行为；后者是他救或救他行为。在实施自救和他救的过程中，所体现的核心原则是救助由谁负责和指挥。而确定这项权力究竟是在雇佣人还是被雇佣人的指挥权原则，则是区别雇佣救助和海上救助的主要标志；第二，报酬是否与救助结果挂钩。海上救助报酬的取得是以“无效果无报酬”和“不得超过获救价值”为原则和基础的。雇佣救助的报酬则是按照合同的约定，而与救助效果和被救助的财产价值无关。

五、雇佣救助合同的性质

早有学者指出，《海商法》所规定的海上救助是建立在“无效果、无报酬”基础之上的。因此，就海难救助而言，“有效果才能享受报酬这是不易的原则，在救助者和被救助者之间没有订立合同是如此，在双方订有救助合同的亦是如此。至于双方所订立的合同，如果不是根据‘无效果，无报酬’的原则，而是按一定的劳务取得报酬，例如按时间或按件数给付报酬，那就不属于海上救助合同的范围”。[6]另外，上述案例中所涉及到的拖轮使用，还为我们提供了另一个很好的例子。

威廉·台特雷教授生前曾非常看重对拖航问题的研究。他把拖航视为一把可以打开了解海商法中各种运输合同和租船合同甚至旅客运输这把锁的“钥匙”，认为“它是解读、理解诸如委托合同、租赁合同以及服务合同等各种合同的一件非常有用的工具”。他指出，拖轮的租用必然会采用以下三种合同中的一种：一是只租拖轮而不配备船员；二是租用拖轮和船员，操纵的指挥权在被拖方；三是租用拖轮完成某项特定的作业。其中第一种是一种真正的租船合同(光船租赁)。第二种实质上是一种服务合同(即雇佣租赁)。第三种则是一种劳务合同。而且，“无论是在普通法系还是在大陆法系中，上述后两种拖航合同，完全可以通过运用被称为‘指挥权原则’的判断标准予以清楚地区分开来”。同时，“指挥权原则的判断标准，由于可以将拖航服务合同与拖航劳务合同区分开来，法院能够对拖航作业中所产生的灭失或损害的责任进行明确的划分”。[7]还有学者指出，“雇佣系以服劳务本身为契约的直接目的，与承揽服务劳务为手段而完成一定工作而异。受雇人系居于从属地位受雇主指示而服务。”[8]

通过与海上救助的对比不难发现，除了雇佣救助报酬的取得并不与救助的实际效果和财产价值挂钩。在所谓的雇佣救助中，雇主立足自救是其与受雇人订立雇佣救助合同的前提和基础。立足自救的核心是雇主享有救助行动的自决权和对借助外来力量的指挥权。为了取得外力协助自救，雇主才根据实际需要与受雇人签订雇佣合同。由此雇佣设备和人力需要完全听从雇主的统一调度和指挥，按照雇主的意志行事。除非受雇人违背或不听从雇主的指挥，受雇人对行为的后果不承担责任，不担负风险。因此，雇主享有和实施指挥权的原则，是雇佣救助及雇佣救助合同最本质的特征，这同样也是服务合同的本质特征。

作为海上服务合同，这种所谓的“雇佣救助合同”是为了海上特殊目的而缔结的。或者说，这种合同所针对的服务目的和履行条件，都是以海上特定的活动为对象的。由于雇佣救助合同具备服务合同的一切基本属性及特征，按其合同的性质分类，它实际上应属于服务合同。具体而言，可以将雇佣救助合同定性为海上服务合同中的一种。

因此，雇佣救助合同不具有海上救助合同的性质，雇佣救助不应被列为海难救助的范畴，《海商法》第九章的规定不适用于对雇佣救助合同关系的调整。

六、如何理解《海商法》第九章的规定

如上所述，“雇佣救助合同”不应属于海上救助合同，不应适用《海商法》第九章的规定。为准确理解《海商法》第九章关于海难救助的规定，应注意把握以下几项基本原则。

(一)救助合同是救助双方达成的被救助协议

救助合同是救助方与被救助方之间达成的被救助协议，不是具有以被救助方为主导的雇佣性质的服务协议。

《海商法》第175条规定：“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。”该条款明确规定了海难救助合同是救助方与被救助方的合同，而组织自救的遇难船舶与其他相对方达成的所谓“雇佣救助合同”不是救助方和被救助方之间的救助合同，不属于《海商法》第九章调整的对象。只要是被救助方与救助方之间达成的由他方亦即救助方实施救助的被救助合同，《海商法》第九章的规定就强制适用。但是该章规定不能强制适用于为了组织自救而借助外力的雇佣合同。无论这种雇佣合同的标的是人力服务还是对物力效能的使用，都不应强制适用第九章的规定。

(二)无效果无报酬是救助合同的核心原则

《海商法》第179条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”无效果无报酬的救助原则是实现财产救助合同的最高商业价值和目标，否则也就失去了救助的意义。《海商法》第九章所指的救助合同，必须坚持无效果无报酬的救助原则，这是海难救助及其合同的核心特征。《海商法》第182条和与该条类似性质的其他法律规定或者合同约定只是极少的例外和补充，并不是对无效果无报酬原则的否定；如果允许救助方随意强迫被救助方通过合同约定否定无效果无报酬的救助原则，《海商法》第九章规定有关救助合同的内容也就没有意义。

《海商法》第175条第2款规定：“遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。”这里的救助合同，专指《海商法》第九章规定的，严格按照无效果无报酬原则签定的救助合同。在上述案例中，由组织自救的遇难船舶自行签定的雇佣救助合同不在此列。船东签定的雇佣救助合同，对该涉案船上的其他财产所有人不产生约束力。也就是说，依照该所谓雇佣救助合同产生的合同义务，船上其他财产所有人没有义务与船舶所有人共同对受雇人负责。

在中国现行法律架构下，该雇佣救助合同属于普通的商事合同，受合同法调整，不受《海商法》第九章调整。遇难船舶的船长或者船舶所有人仅有权代表船上财产所有人与救助方订立符合《海商法》第九章规定的无效果无报酬的救助合同。而且，也只有在这种情况下，遇难船上的非船舶财产所有人才有义务与船舶按获救财产比例分摊救助费用。

(三)救助合同限制当事人签约意思自治的原则

与采取提单运输模式的海上货物运输合同类似，《海商法》第九章规定的有关调整救助方和被救助方之间救助行为的内容，是强制适用《海商法》第九章规定的救助合同的，亦是对海难救助合同当事人签约意思自治原则的限制。

《海商法》第176条规定：“有下列情形之一的，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：(一)合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；(二)根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助费用的。”根据该条规定，如果救助方利用被救助方的遇险局面强迫被救助方订立显示公平的救助合同，例如改变无效果无报酬原则。或者，仅仅因为救助款项过高，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或裁决变更救助合同。但是，在审理一般的秉持当事人意思自治原则的合同纠纷时，法院和仲裁机构是没有这个权力的。

《海商法》第180条在确定救助报酬时，还明确列举了十项需要综合考虑的因素。也就是说法院或者仲裁机构在审理救助合同纠纷时，有更大的裁量权来对合同进行评估或者改变。为了确保无效果无报酬原则和鼓励救助原则在救助合同中得以充分实现，《海商法》第九章的规定实际上是对当事人意思自治原则的限制。

(四)依照救助合同请求给付的救助报酬才具有船舶优先权

只有依照《海商法》第九章规定的救助合同请求给付的报酬款项才具有船舶优先权。根据《海商法》第22条第1款第4项的规定，对海难救助款项给付的请求具有船舶优先权。这里所规定的救助款项，仅指《海商法》第九章所规定的救助合同下的救助款项，而不是所谓的救助雇佣合同项下的所谓救助款(而实为雇佣报酬)的款项。确定船舶优先权必然会影响其他船舶债权人的受偿顺序和利益，必须严格按照《海商法》第九章规定的救助合同来确定救助款项。对于不属于救助人和被救助人之间的所谓的雇佣救助合同下的所谓救助款项，不能产生对抗其他船舶债权人的船舶优先权。

所谓“雇佣救助合同”，实际上是遇难船舶在自行组织的自我救助时，为了获得对外力的使用，而签订的雇佣合同。自救方其与相对方签订的类似于服务合同的雇佣救助合同，所遵循的是按照事先约定的条件按时计价和按劳取酬的原则，并非基于作为救助合同的核心无效果无报酬的原则。因而，该合同不适用《海商法》第九章的规定。其产生的法律后果就是，该雇佣救助合同下的救助款项，对船上包括货物在内的其他财产的所有人不产生直接对受雇人的分摊的义务和责任，也不具有对其他船舶债权享有优先受偿的船舶优先权。这里做个假设，如果所涉的雇佣救助合同约定的是无效果无报酬的救助原则，并且约定适用《海商法》第九章的规定，法律规定的救助方与被救助方之间的这种救助合同的形式要件的重要性可能就退居次要地位，救助合同实质内容就会凸显出来。所以，无效果无报酬原则是救助合同的灵魂，强制适用《海商法》第九章则是救助合同的法律保障。

七、结语

“雇佣救助”是一个曾在国内被普遍使用和熟悉的词汇，但是这一用语本身并不准确，且不可取。将雇佣救助归入合同救助应该是一种误解和错误。对如何调整所谓的“雇佣救助”关系，《海商法》中没有直接相应的规定，这是该法的一项缺憾。

长期以来，对“雇佣救助”的概念和属性存在异议，在实践中曾引起不少纠纷和争议。因此，正确认识雇佣救助合同的属性，正确理解《海商法》第九章的规定，匡正和消除理论上对雇佣救助的误解，尽快弥补法律规定的不足，以适应和解决中国司法实践的需要，不但具有理论际意义，更是现实的需要，应当予以重视。

所谓的“雇佣救助合同”，除了需要符合缔结合同的一般条件和原则外，还有其自己的特点和要求。雇佣救助的合同关系难以套用现行《海商法》中的制度来调整，说明这是《海商法》中的一个需要弥补的缺项。为满足当前司法实践的需要，可以考虑先对所谓“雇佣救助合同”做出专项的司法解释。但是从完善《海商法》的长远目标看，在将来适当时候，应该通过修法的途径对该法作出必要的补充。

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Attribute identification of employed salvage contract and understanding of Chapter Ⅸ of theMaritimeCodeofPRC

WANG Yan-jun1，ZHANG Yong-jian2

(1. Civil Four Court of Supreme People’s Court, Beijing 100745, China; 2. Law school,Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Employed salvage, in our country, has not been provided by law. But it has been existing in some monographs and textbooks in maritime law. Because there have been some objections to the concept and attribute of employed salvage, there are also controversial in practice. A correct understanding of the nature of employed salvage contract and a reasonable distinction between employed salvage and salvage at sea will be helpful and contribute to the understanding of Chapter Ⅸ of theMaritimeCodeofPRC. And they also have practical significance for the judicial practice and can make up for the lack of relevant laws of our country. It should be paid more attention to.

employed salvage service；salvage at sea；dominant mind；contract of service

2016-08-08

王彦君(1956-)，男，黑龙江海伦人，原最高人民法院民四庭副庭长，国家一级高级法官，国家法官学院兼职教授，中国海商法协会副主席，中国海事仲裁委员会副主任，Email：wangyanjungyl@163.com；张永坚(1951-)，男，天津人，大连海事大学法学院特聘教授、博士生导师，原中国远洋董事会秘书，E-mail：zyjsea@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0017-07

王彦君，张永坚．雇佣救助合同的属性认定和对《中华人民共和国海商法》第九章的理解[J]．中国海商法研究，2016，27(3)：17-23