海陆互动：明清时期的驿路变迁与海运兴衰<br/>——以辽东半岛地区为中心

海陆互动：明清时期的驿路变迁与海运兴衰
——以辽东半岛地区为中心

2016-02-02刘洋

东北史地(学问) 2016年5期

刘洋

海陆互动：明清时期的驿路变迁与海运兴衰
——以辽东半岛地区为中心

刘洋

明清时期，辽东半岛地区的驿路交通与当地海运的兴衰有着密切的关系。明洪武初年，蒙元残余势力不时侵扰辽西地区，入辽陆路交通故此中断。登辽海路遂成为明朝中央政府前往东北地区的唯一通道，以至与其相接的辽东半岛地区交通功能凸显，沿线驿递林立。永乐以降，伴随明廷迁都北京，经山海关入辽的驿路地位日渐上升，加之大规模海运饷辽的终止，辽东半岛地区的交通功能显著下降。入清以后，由于边疆格局的演变和政府厉行海禁的影响，屡经修筑的山海关沿线驿路完全取代了登辽海路，成为中原内地入辽最主要的交通干道。这使得辽东半岛地区交通地位大为衰落，原有驿站全部遭到裁汰，沿线道路不再纳入国家驿路体系之中。

明清时期辽东半岛驿路海运

明清时期辽东半岛地区的驿路交通发生了显著的变化。明代辽东半岛沿线驿递林立，数量众多，各卫所下辖的驿站、递运所、铺司各具分工，交通功能显著。然而在清代，辽东半岛地区的交通地位大为衰落，原有驿站全部遭到裁汰，只保留了少量专供当地政府传递文书的铺司。这一重要变化直接导致了辽海地区交通格局的演变，笔者旨在分析引起上述变化的原因，以期深化对明清时期辽海地区交通格局演变的整体认知和海陆交通互动的理解。

一、明清两代辽东半岛地区的驿路变迁

辽东半岛位于现今辽宁省的南部，因其地深入黄渤二海之间，以至三面临海遂形成半岛之地。自辽金以来，辽东半岛地区交通地位愈发显现，因此政府修筑了北起辽阳南至大海，纵贯半岛全境的驿路。然而，这一时期辽东半岛地区的驿路只作为东北地区交通网络中的一个支线，在与中原内地交通往来中发挥的作用十分有限。

明朝初年蒙元残余势力不时侵扰辽西地区，入辽陆路交通中断。辽东半岛地区则一跃成为国都南京海路前往东北地区的必经之地，以至交通地位骤然上升。因而政府在前代基础上重筑了辽阳向南纵贯旅顺口的驿路，同时构建了十分完备的驿传体系，主要由以下三部分组成。

其一为驿站。辽东半岛地区驿路北起都司驻地辽阳驿，南行经鞍山驿、海州驿、耀州驿、盖州驿、熊岳驿、五十寨驿、复州驿、栾古驿、石河驿、金州驿、木场驿，终至旅顺口驿，全程约七百三十余里，共设置驿站13个。其主要为过往官员、传递军情战报的兵弁提供中转，供应饮食、休息、出行等必需之物。“凡舟车、夫马、廪糗、庖馔、裯帐，视使客之品秩，仆夫之多寡，而谨供应之。”①另外，在辽阳又专门设有朝鲜馆、夷人馆，专门负责招待外国使节及少数民族首领。

其二为递运所。明制在繁忙驿站附近须另置递运所，以其专司递送货物，转运囚徒。由于辽阳南行至旅顺口的驿路十分重要，来往官员众多，接待任务繁重，故而沿途各驿站均设有递运所，其数量同于驿站亦为13个。各递运所大都设置在本驿周边，以运送各地发往辽东的货物及囚犯为主，进而减轻本驿的职任。

其三为铺司。主要负责传送官方的日常公文。与驿站、递运所相比，铺司在设置上具有以下两个特点：第一，数量众多，设置细密。明代辽东半岛地区共设有铺司23个，其数量明显高于驿站与递运所。第二，铺司主要分布在乡间地区，且一般与驿递不相重合。如此设置使得铺司在一定程度上弥补了驿站和递运所在数量与分布方面的不足。

入清以来，作为龙兴之地的盛京地区受到统治者的高度重视，政治地位显著上升。康熙、乾隆、嘉庆、道光诸帝前后十次东巡盛京等地，以实现其缅怀先祖及不忘根本的初衷。在此影响下，盛京地区的驿路交通建设获得了前所未有的发展，无论是驿路开辟数量还是道路通行条件，较之前代均有大幅度改观，并形成了以陪都盛京为中心的驿路交通网络。其线路主要涵盖五个方向：即盛京经兴京至吉林的东线驿路，盛京经凤凰城至朝鲜的南线驿路，盛京经山海关至北京的西线驿路，盛京经开原至吉林、黑龙江的北线驿路和盛京至法库门的西北线驿路。②

值得注意的是，与明代不同，清廷在盛京以南地域广袤的辽东半岛地区却没有设置任何驿站。这意味着相沿已久的经辽阳南行至旅顺口的道路在清代不再作为国家正式的驿路。为满足当地传送日常公文的需要，清政府在原有道路上只设置了为数不多的铺司。康熙年间，清廷又以辽南地区归旗署单独管理，无有州县设置，来往公文较少，又削减了铺司及铺兵数量，以节省行政开支。所谓盖平县“康熙二十年以前南至金州尚有六铺，铺兵十二名，自二十年金州归旗，将南路十二名裁去”③。雍乾以降，伴随辽南地区汉人的大规模迁入，陆续新置了复州、宁海等州县，这才在该地区部分恢复了来往发送公文的铺司。然而终清一世，辽东半岛地区始终没有设置驿站，沿线道路也一直未成为国家正式的驿路。

什么原因促使清政府在辽东半岛地区未设有任何驿站，进而使得相沿已久的辽东半岛沿线道路在清代不再纳入国家驿路体系之中呢？事实上，由驿站设置与否导致的明清两代辽东半岛地区驿路的重大变迁，正是当地交通地位起伏变化的客观反映，即所谓清代辽东半岛地区“非往来之冲，而前代置驿皆省，檄书传送一二铺司事耳”④。而其交通地位的变化又与当地海运的兴衰有着直接的关系。

二、登辽海路勃兴与半岛普设驿站

洪武初年，蒙元残余势力尤其是盘踞于金山地区的纳哈出部不时侵扰辽西地区，以至中原内地经辽西走廊通往东北的陆路通道一直处于中断状态。在此种情况下，由山东登莱等地横渡渤海到达旅顺口，再行北上通往辽阳的道路则成为当时中央政府与东北地区联系的唯一通道。成书于明初的《寰宇通衢》曾对国都南京经海路到达辽阳的这条道路有着明确的记述。⑤

按照上述路线，自南京出发先行水路，乘船经句容、仪真、江都、高邮、宝应等地至淮阴驿，再陆路向北行进，由清河、沐阳、海州、赣榆等地至山东境内。继而自山东日照傅疃驿继续向北，沿途经诸城、高密、平度、掖县、黄县到达登州蓬莱驿，进而乘船北渡渤海。

渤海两岸航距较近，据《全辽志》所载“两日内风力顺可到，先一日辰时至登州新河发航，至晚抵旅顺泊岸”⑥。由于两岸途中诸岛相望，连如驿递，且俱可泊船避风，亦使得航行较为安全。所谓“由新开河口西北至沙门岛六十里，又正北行一百二十里至砣矶岛，又北至钦、木二岛六十里……又北经双岛、洋头洼、黄洋川、平岛、和尚岛共二百余里，至辽东铁山、旅顺口，通计五百五十里”⑦。

到达旅顺口后下船，沿辽东半岛北上经金州、复州、盖州、海州等地即可到达辽东都司驻地——辽阳。全程共四十驿，水陆总计三千零四十五里。洪武末年，盘踞在东北的元朝残余势力被清除后，南京亦可由陆路出山海关经辽西走廊前往辽阳。但与海路相比，陆路则过于迂远，全程三千九百四十四里，较之前者尚多出九百余里。⑧可见，即使陆路开通后，海路前往辽东在行程上仍然具有明显的优势。

事实上，登辽海路在明初消灭蒙元残余势力及经略辽东边疆的一系列运兵筹饷活动中发挥了十分重要的作用。

在用兵辽东过程中，明太祖朱元璋一改前代惯用的沿辽西走廊东行的陆路方式，采用了海路的形式，自山东登莱等地横跨渤海，在辽东半岛南部登陆，自南向北，由沿海以至内陆，逐步确立对辽东地区的统治。在这种策略下，辽东半岛南部的金州、复州等沿海地区也就成为明军最先控制的区域，遂以此为据点北上，相继消灭了盘踞在东北地区的蒙元残余势力。洪武三年（1370），明太祖朱元璋派断事官黄俦去往辽东地区招降，屯兵于复州得利嬴城的元辽阳行省平章刘益率先归附，并呈献辽东州郡地图，上报其兵马钱粮之数。明廷以其驻地置辽东卫指挥使司，刘益为指挥同知，辽东卫即成为明朝在东北地区设置的第一个军政机构。然而不久，元将洪保保、马彦等人反叛并杀死刘益，明廷鉴于辽东形势严峻，遂派都指挥马云、叶旺自登州渡海，屯兵金州，进而率兵北上。在相继击败元参政叶廷秀、平章事高家奴后，自南向北“由金州至辽阳，设定辽都卫，既而分设辽左等五卫，并东宁卫、金复盖海四卫于沿边，已而改设都指挥使司而统属之”⑨，通过设立军事卫所确立了对辽东地区的有效控制。

明廷派大军征伐辽东，后勤保障全靠内地提供，当时辽西陆路受阻，海运成为运送补给的唯一交通方式。作为洪武时期最为重要的战略物资调集活动，海运饷辽对于王朝经略边疆的意义不言而喻，对于立国不久的明王朝可谓“倾全国之力”。所谓“征辽左及迤北数用兵，于是靖海侯吴祯、延安侯唐胜宗、航海侯张赫、舳舮侯朱寿，先后转辽东饷以为常，督江浙边海卫军大舟百余艘，运粮数十万。”⑩可见，海运饷辽在明初经略辽东过程中发挥了举足轻重的作用。

在这种情况下，山东就自然成为了辽东地区的后勤保障基地，明政府亦不断试图加强两地之间的行政联系，并最终形成了“名为一省”的特殊关系。其主要体现在以下两个方面：第一，在中央机构中，辽东地区的事务分别划归户部山东清吏司、刑部山东清吏司和都察院山东道管理。⑪第二，在地方机构中，不但负责监察辽东都司下辖各卫所的辽海东宁道隶属于山东⑫，而且洪武年间在辽东半岛地区设置的金、复、海、盖等州县亦由山东布政使司负责管理，直至上述州县撤销，统一归并相应卫所。⑬

两地密切的物资供应联系与特殊的行政隶属关系，使得登辽海路和与其相接的辽东半岛地区交通功能凸显，沿途人员、货物以及公文往来不断，故而明政府设置了大量的驿站，以满足过往需求。上文已述，辽阳向南纵贯辽东半岛至旅顺口七百三十余里的驿路上设有驿站13个，其数量已占到明初辽东地区驿站总数的近百分之四十⑭，且两站平均间隔仅五十余里，足见该条驿路交通之冲要。同时，沿途道路13个驿站均设有对应的递运所，而按明制只有异常繁禄之驿站才别设递运所以分本驿之任。如辽东半岛地区沿线所有驿站均设有递运所的情况，在全国范围内亦属少见。此外，为数众多的铺司通过与驿站、递运所的交错分布亦弥补了后者设置的局限，起到了拓宽沿线交通覆盖的作用。

总之，明代辽东半岛地区驿递组织设置细密，驿站、递运所及铺司各具分工，相互协作，进而构成了十分发达、健全的驿传体系。

三、登辽海路衰落与半岛尽裁驿站

随着辽东战事的平息和当地军屯的兴起，大规模海运入辽的行动宣告结束。永乐元年（1403），平江伯陈瑄督运粮食四十九万石至辽东等地。这是笔者见及的最后一次关于大规模海运饷辽的记载。至此以后，持续二三十年的规模浩大的海运饷辽已不再现，登辽海路在此影响下亦日渐衰落。永乐十三年（1415），明廷只保留遮洋总，偶送粮食至蓟辽等地。至正统十三年（1448），明政府在山东登州卫的海船已由百艘减至十八艘，运送的货物也从粮食向辽东地区急缺的棉布转变。⑮正所谓“辽山多苦无布，山东登、莱宜木棉，少无谷，又海道至辽一日耳，故今登、莱诸处田赋止，从海道运布辽东，无水陆舟车之劳”⑯。正德以降，倭寇横行海疆，政府厉行海禁，登辽海路交通受此影响中断。而伴随明廷迁都北京，出山海关经辽西走廊的陆路通道则一跃成为内地入辽的主要交通干道。原本由海运输辽的布匹等货物，则大部分折征白银，改由山海关陆路运抵辽东。

然而明廷鉴于山海关沿线驿路时常遭受蒙古骑兵的侵扰以及自身路况条件的限制，始终不能彻底放弃登辽海路，以备其在紧急事件中发挥救援作用。嘉靖三十七年（1558），辽东大旱，军民乏食，蓟辽总督王忬请开海禁，以山东之粟解辽东之困，朝廷被迫予以批准。⑰万历二十五年（1597），鉴于抗倭援朝军情紧急，经大学士沈一贯奏请，复通登辽海路，以资军需。⑱然而上述情况一有缓解，海禁之风又起。万历末年，伴随辽东军屯破坏严重，加之边衅日起，军民衣食又趋依靠内地供应，所谓“一切抚夷赏军及民间日用之物皆惟内地之赖”⑲。特别是万历四十四年（1616），努尔哈赤建立后金后，率军连克抚顺、清河等城，朝野大震。辽东军情紧急，重开海路已势不可挡。在此情况下，明廷派原任山东巡抚户部侍郎李长庚督运辽饷，大规模海运饷辽又随即展开。⑳可见，终明一世，朝廷始终不敢彻底放弃海运。在这种情况下，辽东半岛沿线驿站仍具有重要的战略价值，得以继续保留。

入清以后，经山海关入辽的驿路交通情形则为之一变，困扰明廷数百年间的问题得到了有效解决。

第一，战略环境得到了极大改观。清初蒙古各部相继归附，长城内外并为一家，辽海地区不再处于战略前沿。明代广宁以西路段常受蒙古各部侵扰的问题亦得到了彻底解决，驿路安全程度显著提升。伴随关内移民的大量流入，辽西走廊沿线地区人口逐渐聚集，工商业发展迅速。韩国学者黄普基曾以《燕行录》所记地名为统计，在顺治十三年（1656）到咸丰五年（1855）二百年间，辽西走廊地区的地名迅速从10个增加到39个，而这其中工商业地名更是增幅明显。㉑总之，清代辽西走廊沿线区域经济功能愈发凸显，商铺村落逐渐取代了军事堡垒成为地域景观变迁中最显著的特点。

第二，路况条件得到了明显改善。明代广宁以东路段，由于受到辽泽的影响，需由广宁南下牛庄经海城等地绕行北至辽阳、沈阳等地，路途淤远且极为不便。正所谓“先是从沈阳至辽河百余里间，地皆葑泥，洼下不受车马，故自广宁至沈阳向以辽阳为孔道”㉒。而自从清太祖努尔哈赤攻占沈阳后，遂命旗丁修筑叠道，“广可三丈，由辽河一百二十里直达沈阳”㉓。自是清兵皆沿此路进军而无需绕道南行，大大节约了行军时间，加强了对辽河以西地区的实际控制。同时，清廷对广宁以西路段的驿站也作出了调整。一方面，将义州附近地势险峻的牵马岭、闾阳等驿废除，由十三山站直到广宁站；另一方面，将明代宁远附近设置的驿站做了简化，撤消了杏山、连山、曹庄、沙河、高岭等驿，新置了高桥站、宁远站、涼水河站。㉔而后由于康熙、乾隆二帝多次东巡，北京经山海关前往盛京的道路则屡加整修，使其更为宽阔、平整，各驿站设施也愈发齐备。

总之，清代山海关入辽的驿路交通，无论是在安全程度还是在路况条件方面，与明代相比都有了很大的改观，呈现出日趋规范化、完备化的特点。而海运入辽却由于清初厉行海禁，所谓“片帆不得下海”的影响，长期废而不用。至此经由山海关入辽的陆路交通则完全取代了海路成为内地入辽的主要通道。在这种情况下，与海路相接的辽东半岛地区驿路交通功能大为下降，原本的冲要干道今则客旅绝迹，沿线驿站亦全部遭到裁汰。

结语

驿路作为中国古代政府修筑的连接全国主要地区的交通干道，历代中央政府通过其可以实现对地方的控制与有效治理，边疆地区尤为如此。明代辽东地区三面临夷，孤悬海外，被列为九边之首，战略地位十分突出，通往该地的驿路亦显得格外重要。

洪武年间，由于受到蒙元残余势力的影响，经山海关进入东北地区的陆路通道一直处于中断状态。在这种情况下，由山东半岛横渡渤海取道辽东半岛北上，也就成为了中央政府与东北地区联系的唯一通道。事实上，明军最初亦通过登辽海路进军辽东，并以辽东半岛为据点逐步消灭蒙元残余势力，实现了对辽东地区的有效控制。此后大规模的海运饷辽，对于辽东边防巩固亦扮演了至关紧要的角色。总之，明初登辽海运地位的凸显使得辽东半岛地区政治、军事功能显著提升，以至半岛沿线驿递林立。

永乐以降，伴随明廷迁都北京，经山海关入辽的驿路地位日渐突出，加之大规模海运饷辽的终止，登辽海路愈发衰落，原本居于要冲的辽东半岛沿线驿路交通功能亦日趋弱化。但有明一代，鉴于辽东半岛地区特殊的战略地位，中央政府始终未对其沿线驿站作出裁撤。

入清以后，边疆格局大变，作为龙兴之地的盛京地区不再处于战略前沿，亦与隔海相望的山东之间不存在任何的行政隶属关系。伴随清帝多次东巡对入辽驿路的规划与修整，山海关沿线驿路的安全性与路况条件明显改观，逐渐发展成为中原内地通往东北地区最主要的交通干道。而由于清初厉行海禁的影响，登辽海路则被多年弃而不用。在上述因素共同作用下，清廷全部裁汰了明代辽东半岛地区设立的驿站，使得原先驿递林立的交通要道亦不再成为官方的正式驿路。明清两代登辽海路的兴衰引发了辽东半岛地区驿路交通的重大变化，亦导致了辽海地区交通格局的演变，而上述变迁则正是海陆交通互动的结果。

［注释］

① 张廷玉等：《明史》卷75《职官四》，北京：中华书局，1974年，第1852页。

② 佟冬主编：《中国东北史》第4册，长春：吉林文史出版社，2006年，第1415-1418页。

③④ 康熙朝《盖平县志》卷上《驿递志》，金毓黻主编《辽海丛书》第4册，沈阳：辽沈书社，1985年，第2445页。

⑤⑧《寰宇通衢》，参见杨正泰《明代驿站考》附录一，上海：上海古籍出版社，2006年，第184页，第185页。

⑥ 李辅等修：《全辽志》卷1《山川·附海道》，金毓黻主编《辽海丛书》第1册，沈阳：辽沈书社，1985年，第539页。

⑦ 顾祖禹：《读史方舆纪要》卷36《山东七》，北京：中华书局，2005年，第1685页。

⑨⑯ 顾炎武：《肇域志》第2册《辽东都指挥使司》，上海：上海古籍出版社，2012年，第1333页。

⑩⑮ 张廷玉等：《明史》卷86《河渠四·海运》，北京：中华书局，1974年，第2114页。

⑪ 参见杜洪涛：《明代辽东与山东的关系辨析》，《中国边疆史地研究》2014年第1期，第102页。

⑫《明太祖实录》卷247，洪武二十九年十月甲寅，台北：台湾中研院历史语言研究所，1962年。

⑬ 张廷玉等：《明史》卷41《地理二·山东》，北京：中华书局，1974年，第953页、第954页。