唐山曹妃甸地区铁路运营与发展对策研究

张武中

ZHANG Wu-zhong

（唐港铁路有限责任公司，河北 唐山 063611）

(Tanggang Railway Co., Ltd., Tangshan 063611, Hebei, China)

唐山曹妃甸地区铁路运营与发展对策研究

张武中

ZHANG Wu-zhong

（唐港铁路有限责任公司，河北 唐山 063611）

(Tanggang Railway Co., Ltd., Tangshan 063611, Hebei, China)

唐山市曹妃甸地区是河北省沿海发展的重要增长极，铁路在地区发展中发挥着重要作用。在阐述曹妃甸地区铁路现状及其建设规划的基础上，分析当前铁路运输中存在的问题，提出提高曹妃甸地区铁路运输效率的主要对策，即综合定位曹妃甸地区车站，从调度指挥、车流组织、经营管理方面完善运输组织和经营管理，以便为实现曹妃甸路港联运、经济崛起奠定基础。

曹妃甸地区；铁路运输；车站定位；路网规划

唐山市曹妃甸区港口资源丰富，有天然的深水港，可以停靠 25～40 万吨级船舶。随着国家京津冀一体化战略的不断推进，曹妃甸既为京津冀地区支柱产业提供了广阔平台，也为北京、天津2 市向外转移传统产业提供了良好的发展空间。根据河北省沿海地区发展规划，曹妃甸将逐渐建设成以港口物流、钢铁工业和化工产品为龙头产业的重工业区，大宗货物、工业原料及产品的运输对现代化物流产生巨大需求[1]。同时，国家环境保护政策的新常态要求，给以能耗低、污染小、通过能力大等为主要特点的铁路运输带来了新的机遇[2]。因此，规划和完善曹妃甸地区的铁路网结构、提高铁路运输能力十分重要。

1 曹妃甸地区铁路现状及新线规划情况

1.1 铁路现状

目前，曹妃甸地区的铁路主要有迁曹线和汉南线。迁曹线北起大秦线 ( 大同—秦皇岛 ) 迁安北站，延伸至曹妃甸工业园区曹妃甸西站，属唐港铁路有限责任公司管辖，为Ⅰ级双线自动闭塞电气化重载铁路，可以运行 2 万 t 列车，营业里程 137 km，主要承担大秦线至曹妃甸港下水煤炭运输，兼顾曹妃甸工业园区原料和产品运输。迁曹线在曹妃甸区建有曹妃甸西站 ( 以下简称曹西站 )、曹妃甸南站 ( 以下简称曹南站 )、曹妃甸北站 ( 以下简称曹北站 ) 和曹妃甸站，接轨专用线 6 条。汉南线起点为津山线 ( 天津—山海关 ) 汉沽站，终点为南堡站，为单线铁路，主要承担唐山市南堡盐场工业盐运输，兼顾曹妃甸地区矿石的疏港，年疏港能力为130 万 t，占疏港矿石总量的 1% 左右。

1.2 新线规划与建设

目前曹妃甸地区已有 6 条铁路线在建或扩能改造。

（1）张唐线。张唐线 ( 张家口—唐山曹妃甸 )为Ⅰ级双线电气化铁路，设计速度 120 km/h，牵引定数 5 000 t，预留万吨条件。该线起点张家口，设计接轨站为迁曹线曹北站，全长 525 km，计划 2015年底完工，设计年运能 2 亿 t，以货运为主、兼顾客运，设计年度 ( 2030 年 ) 开行旅客列车10 对/d。张唐线是继大秦线、朔黄线 ( 朔州—黄骅港 ) 之后的第 3 条煤炭运输通道，其建成不仅能够有效弥补蒙西、陕北和晋西北煤炭外运能力的不足，还将与在建的锡承线 ( 锡林浩特—承德 ) 衔接，形成一条内蒙古东部煤炭下海大能力煤运通道。同时，由于张唐线辐射河北省承德、张家口市和内蒙古自治区的包头市等地区，将为曹妃甸港铁矿石内陆疏港发挥积极的作用。

（2）唐曹线。唐曹线北起唐山市丰南区七道桥站，设计接轨点为曹南线 ( 曹北—曹南 ) 8 km + 800 m 处新建的曹妃甸商务区站，线路全长 91.5 km，为Ⅰ级双线电气化铁路。全线设计 4 个车站，即南堡北、唐海南、曹妃甸新城和曹妃甸商务区站。计划 2016 年中期建成通车，客货混跑，设计年运能 1.3 亿 t，规划开行旅客列车近期 ( 2025年 ) 8 对/d，远期 ( 2035 年 ) 15 对/d。

（3）水曹线。水曹线设计为双线电气化，铁路等级为“参照国铁Ⅰ级”，只办理货运业务。线路北起迁安市境内卑水线木厂口站，设计接轨点为曹妃甸首钢工业站，全线设计 10 个车站 ( 曹妃甸区含曹北物流园东站、化工园区站、石化工业站和通用码头站 )，全长 145 km。设计年运能 1.8 亿 t，计划 2017 年底开通运营，主要承担曹妃甸矿石疏港、迁安首钢矿业公司下水钢材及铁矿废弃渣土的运输。

（4）汉曹线。由汉南线南堡站延伸 40 km 至曹妃甸港池岛园区站，计划 2017 年建成通车。汉曹线以北京市在南堡开发区投资建设产业园和唐山市开发建设曹妃甸 5#、6# 港池为契机，与港口同步规划设计，意在打造新的路港运输通道。建成后，曹妃甸铁矿石可以经津山线运输，辐射到秦皇岛及东北地区，将进一步发挥路网运输的整体优势。

（5）曹妃甸地区既有铁路扩能改造工程。该工程计划 2016 年底竣工，迁曹线曹西段 ( 曹北—曹西 ) 18.8 km 进行复线及站场扩能改造，曹南线 25.6 km 进行复线及站场扩能改造。扩能工程完成后，运能将支持近期 ( 2025 年 ) 到达量 23 551 t/a ( 其中曹南线 5 051 万 t/a、迁曹线曹西段 18 500 万 t/a )，发送量 4 285 万 t/a ( 曹南线 4 285 万 t/a )；远期 ( 2035年 ) 到达量 23 401 万 t/a ( 其中曹南线 2 401 万 t/a、迁曹线曹西段 21 000 万 t/a )，发送量 6 050 万 t/a ( 曹南线 6 050 万 t/a )。曹妃甸地区既有铁路扩能改造后，将进一步完善铁路网功能，充分释放疏港能力，有利于“重去重回”钟摆式运输格局的实现。

2 曹妃甸地区铁路运输存在的主要问题

（1）以集港运输为主，疏港能力薄弱[3]。大秦线是北煤南运的单元式重载煤运大通道，迁曹线是其主要分流干线，以港口及首钢等企业到达煤炭运输为主。迁曹线 2014 年煤炭到达量为 1.74 亿 t，曹妃甸地区到达量近 9 000 万 t，而矿石发运量仅为 82 万 t，不足矿石疏港量的 1%，使其兼顾货物疏港的功能大大弱化。同时，汉南线进行货物疏港需用汽车倒运 40 km，极大地限制了其疏港能力。曹妃甸港区铁矿石疏港量如表1 所示，迁曹线曹妃甸地区煤炭集运量如表2 所示。

表1 曹妃甸港区铁矿石疏港量 万 t

表2 迁曹线曹妃甸地区煤炭集运量 万 t

由表1 和表2 可知，曹妃甸港区矿石疏港量中铁路占比低，2012—2014 年铁路疏港占比分别为0.8%、0.6% 和 1.4%，同期迁曹线煤炭集运量则逐年攀升，2014 年达到 8 528 万 t。迁曹线是大秦线的一条重要分流线路，其集港作用比较突出，疏港功能弱化，导致其集疏港功能严重不平衡。

（2）铁路运用车辆受限。迁曹线运用车 85%以上是 C80型煤炭专用敞车，仅适合翻车机整列卸车和定量筒仓等设备整列装车。因此，到达港口及企业的 C80单元重载列车卸后即回空，不能用于装车作业，客观上难以满足疏港运输的需要。

（3）铁路运价优势不明显。铁路运价近年来基本保持不变，铁路运费相比公路运输偏高，并且公路运输运价比较灵活。同时，一些大型企业的所属汽车集港回空还可进行捎脚运输，也降低了疏港运输费用。因此，很多发运企业从成本核算角度一般选择公路运输[4]。从曹南站发运铁矿石，铁路与公路疏港费用情况如表3 所示，铁路全程费用中包含短途倒运费、装卸费、铁路运费和取送车费等。

表3 曹妃甸南站铁矿石发运价格情况

3 提高曹妃甸地区铁路运输效率的主要对策

3.1 综合定位曹妃甸地区车站

京津冀一体化战略的实施，给唐山市曹妃甸地区发展注入了新的活力，也使铁路规划建设步入了快车道。但是，铁路的发展必须适应曹妃甸城市总体布局，铁路设计规划应充分借鉴中外铁路在城市发展中的经验，避免由于设计上的短视，造成近期铁路是城市建设的先锋、几十年后铁路变成城市发展障碍的后果，真正实现铁路与城市同步协调发展，全面发挥铁路在地方经济建设中的推动作用[5]。从各线路的设计和发展方向考虑，曹妃甸地区既有 4 个车站分布比较均匀合理，从位置上能够覆盖整个地区，目前的重点是在综合考虑路网布局和城市发展前景的基础上，对各站进行科学定位并完善各站功能，实现各有侧重又相互补充[6]，曹妃甸地区路网规划示意图如图1所示。

（1）曹北站——物流中心站。曹北站是曹妃甸地区的门户站，迁曹线与曹南线在此交汇，车站东侧邻近中小企业园区，对铁路物流的需求很大。从长远发展角度考虑，曹北站应进行必要的升级改造来满足大物流运输的需要，在原有 3 条货物线的基础上应增建货物线及货场，增加散装货物仓储及集装箱运输功能。唐曹线在曹北站西侧拟建曹北物流园西站，并配套建有货场。从建设需求上而言，曹北物流园西站可以与曹北站形成互补。迁曹线重点辐射迁安市，并经大秦线可达迁西、遵化、玉田等地；唐曹线重点辐射唐山市区周边，与迁曹线起到区位互补作用。同时，张唐线接入后，更加便于车辆集结与交换，曹北站作为物流中心站的作用将进一步凸显。

图1 曹妃甸地区路网规划示意图

（2）曹西站——集港规模接卸站。曹西站主要到发线有效长为 2 800 m，满足 2 万 t 列车接卸要求，扩能改造后曹西站年接卸能力将达到 2 亿 t 以上。迁曹线下行所运煤炭从国投曹妃甸煤炭码头装船下水，另外还有建设中的曹妃甸煤炭码头二期和规划中的三期、四期。张唐线在曹北站与迁曹线并线，共用集港煤炭卸车站——曹西站。

（3）曹南站——规模疏港站。曹南站周围通过填海造地先后已完成一期、二期、三期矿石码头，通用码头，矿石保税园区等多个码头建设，25～30 万吨级泊位已初具规模，远期规划建设40～50 万吨级泊位。2014 年曹妃甸上岸矿石发运量为 1.4 亿 t。目前，曹南站已经建有 2 条筒仓装车线与矿石码头一期相连，下一步通过扩能改造连通矿石二、三期码头，可以同时为张唐线、唐曹线提供矿石装车发运服务，其疏港功能将会极大增强。

（4）曹妃甸站——客运中心站。曹妃甸站处于曹妃甸区中心地带，能够辐射各大商务区及工业区，随着城市的发展，人员流动也随之增加，对铁路客运的需求也变得日益迫切。目前曹妃甸站已经建有 500 m 的客运高站台 1 座，并且规划增建 2 条旅客列车到发线。张唐线和唐曹线可以通过迁曹线、曹南线接轨直达曹妃甸站。

3.2 完善运输组织和经营管理

由于曹妃甸地区既有铁路和在建铁路达到 5条，涉及国家铁路和地方铁路，运输管理较为复杂。根据该地区实际情况，为解决铁路运输中存在的问题，更好地发挥铁路在集疏港和城市发展中的作用，应实行“统一指挥，协商运价，合作经营”的管理模式[7]。

（1）调度指挥。2007 年太原铁路局调度所设立了迁曹线列车调度台，专门负责迁曹线的调度指挥工作，经过近 8 年的运作，调度指挥已经非常成熟。另外张唐、唐曹线与迁曹线均有接轨，交接口较多，统一调度也便于统一掌握车流和装卸组织，因而近期可以由太原铁路局调度所统一协调指挥。远期来看，随着各铁路线的开通运营，各管理单位应协商建立专门指挥机构对曹妃甸地区铁路实行统一调度指挥，以充分利用铁路通道能力，提高机车车辆的周转效率，及时进行车流调整、车辆交换，协调车流的均衡到发，减少结合部的干扰和分界口的压车，最大限度地降低系统内耗，以及集疏运能力的虚糜和浪费[8]。

（2）车流组织。疏港用车主要来源于到达车流的卸空车，需要进一步增加到达货物品类，不断改变到达车型单一且集中的现状。首先，通过曹北站的升级改造，扩大接卸能力，实现普通车流的集结，为疏港装车创造条件；其次，张唐线在车辆配置上充分考虑 C80型专用敞车和普通敞车的综合运用，以满足集疏港车流的双重需要；第三，相关港口和大型钢铁企业可以通过修建铁路专用线与国铁干线连接，采取企业自备车固定编组或与国铁签订合作协议组织循环运输的方式满足集疏港车辆的需要，提高疏港运输量。

（3）经营管理。多条铁路均修通至曹妃甸，在运输业务尤其是铁矿石疏港上难免存在竞争。因此，各条铁路管理单位可以开展经营合作，共同应对市场，建立灵活、适应市场的运价浮动机制，避免因抢占业务大打价格战而产生恶性竞争。运价应综合考虑各条铁路的投资成本和所承担的运输功能、设计运能、运营业务及辐射范围等。通过合作促共赢，全面释放铁路运能，促进路港联运良性发展[9]。

4 结束语

随着京津冀一体化不断推进，铁路运输在地区经济发展中的作用变得日益突出。曹妃甸地区在建和规划的铁路线众多，在对地区内各站进行科学定位的基础上加强运输组织和调度指挥，对于提高铁路运输效率具有重要的意义。未来随着各规划线路的陆续开通运营，还需要根据实际情况对车站和线路的定位与分工、运输组织方法等进行调整，以适应运输需求的变化。

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责任编辑：刘 新

Study on Railway Operation in Caofeidian Area in Tangshan and Its Development Countermeasures

Caofeidian area in Tangshan city is an important growth pole of coastal development in Hebei province, and railway plays an important role on the regional development. Based on expounding the railway status in Caofeidian area and its construction plan, this paper analyzes the problems existing in current railway transportation, puts forward main countermeasures of increasing railway transport efficiency in Caofeidian area, which means comprehensively locating stations in the area, improving transport organization and operation management from aspects of traffic control command, vehicle flow organization and operation management, so as to provide foundation of realizing rail-port inter-model transportation and economic rise in Caofeidian area.

Caofeidian Area; Railway Transportation; Station Location; Railway Network Plan

1003-1421(2015)07-0026-05

U292.4

B

2015-04-17