基于演化博弈的航空经济区政府合作行为研究*

薛贺香

一、引言

在经济日益全球化的今天，航空经济发展对于带动区域经济发展，促进区域与世界产业、贸易、旅游等的发展，最大限度地利用全球范围内的资源具有重要作用，航空经济将成为未来全球经济发展的主流形态和主导模式。而国内外航空经济发展的实践表明，航空经济对区域经济发展的强烈辐射和聚集作用在很大程度上取决于航空经济综合实验区的发展。航空经济区需要机场、海关和地方政府之间合作协调发展，以实现资源的有效对接。在我国，虽然航空经济区的建设已经取得了一些进展，但由于航空经济区的发展涉及的利益主体较多，现行体制环境中存在一些合作障碍，如合作主体以自身利益最大化为主、航空经济区合作协调机制不健全、协调内容不明确、各部门之间存在行政壁垒和信息壁垒等等，导致航空经济区各利益主体之间合作无效率或低效率，难以对经济区内各生产要素进行综合把握以发挥整体竞争优势，制约航空经济区建设向深层次推进，进而阻碍航空经济的发展。

作为一种新的经济现象，航空经济是以都市空港为中心形成的一种新兴高端区域发展模式，被认为是继河运、海运、铁路、高速公路之后推进世界经济发展和城市兴起的第五波力量，近年来成为国内外学者们的研究热点。当前相关的研究多集中在航空经济的概念界定、发展类型、动力机制、区域经济效应以及各地区发展实践等，关于航空经济区政府管理机制的研究较少。相关的研究文献如Beyers和Hyde（2003）对美国西雅图南部King County 国际机场的运行效率和管理措施进行了研究［1］。Lyona和Francis（2006）分析了新西兰机场管理中面临的商业化竞争和机场管理者采取的一系列措施［2］。Kasarda（2010）对空港大都市基础设施规划和政府管理模式进行了研究［3］。Appold和Kasarda（2006）认为制定恰当的土地开发利用政策和配套的地面交通设施规划可以使机场发挥更大的作用［4］。国内，杨友孝等（2008）针对航空经济发展的模式及阶段，提出不同阶段政府应采取的政策措施［5］。施蔷生（2010）通过比较现有临空经济区的发展模式，认为临空产业具有统一规划与统一开发模式、统一规划与协调开发模式等三种开发模式［6］。何艳（2011）采用DEA模型对我国30家国际机场的效率进行评价，并分析导致机场无效率的原因［7］。

综合以上文献，目前国内外关于航空经济区政府管理机制的研究主要集中于航空经济区的布局、发展战略和管理模式上，并且多以案例分析和政策措施建议为主，对于航空经济区政府合作机制的研究还属于起步阶段。本文通过使用演化博弈分析的方法，将博弈分析与动态演化分析结合起来，假设参与航空经济区建设的各级政府为有限理性人，为追求利益的最大化进行长期反复博弈，进而形成演化稳定策略。在此基础上结合我国航空经济区的发展特点，研究在航空经济区综合开发过程中各级政府的合作机制，为航空经济区的开发建设提供理论依据和参考。

二、航空经济区政府合作行为：基于政府官员行为目标的演化博弈分析

（一）各级政府官员的行为目标

在我国目前的政府官员体制条件下，各级政府的主要官员对政府行为的影响巨大，而各级政府官员对于行为目标努力程度的高低与他们的晋升概率成正比，只有当他们觉得发展当地经济，如招商引资、扩大经济规模对他们的晋升有很大帮助时，他们才会将政府行为目标发挥到最大程度，如果他们的以上行为对晋升帮助不是很明显，那么他们很可能选择不努力、或者搭便车等行为，究竟政府选择哪种行为目标，与各级政府之间的合作机制有很大关系。

（二）航空经济区政府合作行为的演化博弈分析

根据以上对政府官员行为目标的讨论，下面将基于航空经济区的发展对各级政府官员晋升概率的影响，对航空经济区政府合作共建机制进行博弈分析，在进入博弈分析之前作如下假设：

1.有两个博弈参考人，分别为上级政府h和下级政府z，两者都是有限理性的经济人，由于受有限理性的影响，上下级政府很难在一次博弈中形成各自最优策略。

2.对应收益分别为：（1）航空经济区建设带来的收益；（2）当地原有的财税收入。航空经济区建设给上下级政府官员带来的主要收益就是晋升，而晋升的概率与航空经济区收入的规模成正比。

3.Yh为上级政府的收入，Yz为下级政府的本地收入，Ys为航空经济区的收入；Th是上级政府可支配资源，Tz是下级政府可支配资源，上下两级政府都面临经济社会发展和航空经济区的建设，需要把自身可支配的资源在两者之间进行分配。为此，设a是上级政府可支配资源中用于航空经济区建设的部分，则（1-a）是上级政府可支配资源中用于经济社会发展的部分，其中0＜a＜1；设b是下级政府的可支配资源中用于航空经济区的建设的部分，则（1-b）是下级政府的可支配资源中用于本地除航空经济区建设之外的经济社会发展的部分，其中0＜b＜1。则上下级政府的财税收入分别为：Yh=（1-a）Th和Yz=（1-b）Tz，即分别取决于上下级政府可支配资源中用于本地发展部分的大小。对于航空经济区，由于其收入既受合作双方所投入的可支配资源大小的影响，同时也受两地政府努力程度大小的影响，设σ是上级政府的努力水平对航空经济区收入增长的影响大小，则（1-σ）表示下级政府努力水平对于航空经济区收入增长的影响大小，其中，0＜σ＜1，说明如果σ越大，则上级政府的努力对于航空经济区的发展就越重要，反之，则下级政府的努力就越重要。由此得出航空经济区的收入为Ys=σ aTh+（1-σ）bTz。

4.各级政府共同努力建设航空经济区时，上级政府及下级政府双方政府官员的晋升概率与航空经济区收入的情况相关。如果双方政府都努力，双方政府官员的晋升概率可以表示为P（σaTh+（1-σ）bTz）；如果上级政府不努力，由下级政府一方努力，各级政府官员的晋升概率为P（（1-σ）bTz）；相反，如果下级政府不努力，由上级政府一方努力，那么双方政府官员的晋升概率为P（σaTh）；如果双方都不努力，则各级政府官员的晋升概率为0。

5.Vh和Vz分别是职务晋升给上下级政府官员带来的实际效用，即职位晋升后所带来的职务控制权的扩大。

根据上述基本假设，我们可以得到由上级政府和下级政府在航空经济区合作建设中建立的博弈策略组合，具体如表1所示。

分析表1可知，上级政府和下级政府在航空经济区建设中各有两种策略选择：努力和不努力，这样就可以得到双方的四种策略组合：各级政府都努力；上级政府努力、下级政府不努力；上级政府不努力、下级政府努力；各级政府都不努力。

表1 航空经济区合作博弈的收益矩阵

这是一个类似“囚徒困境”的静态博弈，上级政府和下级政府的策略组合均为（努力，不努力），即一方选择努力策略，另一方选择不努力策略，这显然不是一个最理想的策略组合，各级政府都努力才是社会最优的结果。为保证最优策略组合的出现，就需要这一策略组合是一个占优均衡策略组合，即对于上下级政府的任一方而言，无论对方选择什么样的策略，努力都是其主导策略。由于在演化博弈分析中，博弈双方被假定为有限理性，受有限理性的影响，博弈双方不可能在一次博弈中做出最优决策，需要经过多次反复的博弈，在不断的相互模仿、学习过程中形成各自的占优策略。现在假设上级政府选择努力的概率为m，选择不努力的概率（1-m）；下级政府选择努力的概率为n，选择不努力的概率为（1-n），下面分别分析上下级政府策略选择的动态演变过程。

设上级政府努力策略的期望收益、不努力策略的期望收益和混合策略的平均收益分别为Em（h）、E（1-m）（h）和E（h）。根据表1可得上级政府各种策略的期望收益分别为：

当Em（h）＞E（h）时，即选择努力策略的期望收益大于混合策略的平均收益时，上级政府选择努力策略的概率m会随着时间推移而增加；当E（1-m）（h）＞E（h）时，即选择不努力策略的期望收益大于混合策略的平均收益时，上级政府选择努力策略的概率m会随着时间的推移而减小。因此，m将按照如下的复制动态方程确定的方向趋势进行演变，即

设下级政府努力策略的期望收益、不努力策略的期望收益和混合策略的平均收益分别为En（z）、E（1-n）（z）和 E（z）。根据表1可得下级政府各种策略的期望收益：

基于同样的思路可以得到下级政府的复制动态方程为：

由式（1）和式（2）构成该博弈的动态复制系统，令F（m）=0，F（n）=0，可得系统可能的演化稳定状态，即局部均衡点，分别为0（0，0）、F1（0，1）、F2（1，1）、F3（1，0）和F4（Vh，Vz），其中Vh=aTh/P（σaTh），Vz=bTz/P（1-σ）bTz。根据Friedman提出的方法，局部均衡点的稳定性可以由雅克比矩阵的局部稳定性分析得到［8］。即我们可以通过分析动态复制系统的雅克比矩阵的局部稳定性得到上下级政府进行反复博弈所形成的演化稳定策略（ESS）。根据式（1）和式（2）可以计算该系统的雅克比矩阵为：

根据系统局部稳定性的数学判别方法，当矩阵的行列式大于0并且其迹小于0时，系统就处于局部稳定状态。由（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1）、（Vh，Vz）可得到五个雅克比矩阵，分别为：

根据上下级政府选择努力策略带来的收益和为建设航空经济区付出的成本进行比较，可得上述五个雅克比矩阵的行列式和迹的符号，进而得出在不同条件下该演化博弈系统的平衡点及其稳定性，见表2。

表2 不同条件下演化博弈模型的平衡点及稳定性

为了使演化关系更加直观，根据表1可以得到上下级政府博弈的复制动态关系图，见图1。

图1 上下级政府复制动态关系和稳定性

图1中，横坐标表示上级政府选择努力的概率，纵坐标表示下级政府选择努力的概率，箭头表示上下级政府策略选择的演化方向。根据表1和图1可以看出，该演化系统的4个均衡点在不同的条件下有两个（0，0）和（1，1）具有局部稳定性，即当努力建设航空经济区的收益大于成本时，上下级政府经过长期反复博弈之后都采取努力策略；当努力建设航空经济区的收益小于成本时，上下级政府经过长期反复博弈之后都采取不努力策略。同时该演化系统还有两个不稳定均衡点（0，1）和（1，0）以及一个鞍点，即待平衡点（Vh，Vz）。至于不稳定均衡点和待均衡点向哪个稳定均衡点收敛，取决于上下级政府努力策略的收益和成本的比较以及相关的影响因素。本文主要研究哪些因素影响向（1，1）均衡点收敛，即哪些因素影响“上下级政府都努力”这一最优策略组合的出现。

根据表1中的策略组合的损益分析，对于上级政府来说，要使努力成为其主导策略，就是要满足以下条件：

进行整理后得到：

Vh表示晋升给上级政府带来的实际效用，作为理性的经济人，在博弈过程中上级政府追求效用的最大化。因此对于式（3）进行求解，关键是看两个不等式中右边部分哪一个较大，右边部分比较大的不等式为最终解。这里假设晋升概率函数是从原点出发的上凸函数，根据这一性质，可以证明：

P（σaTh+（1-σ）bTz）-P（（1-σ）bTz）≤P（σaTh），所以式（3）的最终解为：

因此，要使努力成为上级政府的占优策略，其条件是不等式（4）成立，即要［P（σaTh+（1-σ）bTz）-P（（1-σ）bTz）］Vh 尽量的大，而aTh尽量的小。［P（σaTh+（1-σ）bTz）-P（（1-σ）bTz）］表示各级政府都努力情况下上级政府官员的晋升概率，与只有下级政府努力情况下的晋升概率差，其数值大小表示上级政府官员努力的动力大小，其值越大，表示上级政府官员越有动力选择努力；反之，其值越小，表示上级政府越有动力选择不努力，因为即是自己不努力，晋升的概率也是比较大。Vh表示上级政府晋升效用，即晋升后所带来的职务控制权收益，Vh越大意味着其努力的可能性就越大。aTh为上级政府努力的成本，表示上级政府在航空经济区建设与招商引资的过程中需要投入的资源量，需要投入的资源量越少，说明上级政府努力的成本越低，则上级政府选择努力策略的可能性就越大。

对于下级政府来说，要想使努力这一策略成为主导策略，基于同样的思路，就必须满足以下条件：

由式（5）可以得出影响努力成为下级政府主导策略的因素。［P（σaTh+（1-σ）bTz）-P（σaTh）］表示各级政府都努力情况下与只有上级政府努力情况下，下级政府官员的晋升概率之差，概率差越大，表示下级政府努力的动力就会越大。同时，Vz表示下级政府的晋升效用，Vz越大意味着下级政府努力的可能性越大。另外，bTz为下级政府选择努力策略的成本，即下级政府用于航空经济区建设的资源量，资源量越少，说明下级政府选择努力策略的成本就越小，成本越小意味着选择努力策略收益就越大，则下级政府选择努力策略可能性就会越大。

综合以上分析，根据式（4）和式（5）得出，要使（努力，努力）成为上下级政府博弈中占优均衡的最优条件是：

综合以上分析过程可以认为，影响航空经济区政府合作双方策略选择的因素有以下三个方面：

1.P（σaTh+（1-σ）bTz），即双方的努力程度对于航空经济区建设成功和官员晋升概率的作用大小。双方的努力策略越有助于航空经济区的建设和提高官员晋升的概率，即努力策略对于航空经济区发展和各级官员晋升作用更明显，双方越有动力选择努力策略，反之越有动力选择不努力策略；

2.Vh和Vz，即各级政府官员晋升带来的实际效用。各级政府官员晋升带来的实际效用越大，相应的政府官员越有动力选择努力策略，否则选择不努力策略；

3.Th和Tz，即各级政府努力成本的高低。各级政府努力的成本越低，越有动力选择努力策略，反之，越有动力选择不努力策略。

据此我们认为，在不考虑其他因素的前提下，政府官员对航空港经济综合实验区建设的努力程度对于航空经济区的发展有着积极的促进作用，那就是合作双方政府的努力与航空经济区建设成功的概率呈正相关，同时，政府努力水平通常又与努力成本正相关，双方越努力意味着各自投入航空经济区建设的可支配资源就越多，投入本地社会经济发展的资源就会越少。因此，根据式（6）的条件，在航空经济区建设过程中，若使“上下级政府都努力”这一最优策略组合出现，根本的因素取决于上下级政府官员晋升效用的大小，以及双方政府努力程度对航空经济区发展和官员晋升概率影响的大小。如果双方政府的努力策略对于航空经济区的发展和各级官员晋升的作用更明显，对政府官员晋升激励的效用比较大，各级政府在推动航空经济区建设过程中就越有动力去选择努力策略。否则，如果上下级政府的努力策略对于促进航空经济区发展作用不明显，对于各级政府官员晋升概率的影响不大，加之努力成本比较高，政府就会选择不努力策略，做出搭便车的选择。在航空经济区合作共建过程中，很难使“双方政府都努力”这一最优结果出现，“一方政府努力、另一方政府不努力”或者“双方都不努力”可能在航空经济区合作博弈过程中占主导战略。本文对此进行如下分析：

首先，现行的行政体制对于各级官员的晋升效用激励不足。对于下级政府官员来说，在我国当前的体制框架内，政府官员的级别设置较多，级别越高，相应的职位设置越少，工作的数量几乎成倍减少；而级别越低，相应的干部人数越多。在这种情况下，基层机关干部众多，晋升的竞争比较激烈，加上晋升的约束又非常多，导致其晋升概率就会比较低。如果让下级政府官员来推动航空经济区建设，就会因为晋升概率较低，从而导致下级政府官员出现努力程度不足。此外，对于上级政府官员来说，由于在航空经济区建设中参与度不高，由航空经济区建设带来的晋升概率相对本地社会经济建设比较低，上级官员在航空经济区建设过程中选择努力策略的动力不足，也会倾向于选择不努力策略。

其次，现行官员的晋升机制约束了各级官员的努力动机。各级官员的努力程度能否促进航空经济区建设，从而影响到相关政府官员晋升概率的影响也是影响双方策略选择的因素。职务的晋升是航空经济区建设对于政府官员的预期收益，在我国现行的官员晋升机制下，官员的晋升概率与航空经济区的GDP和财税收入的增长呈正相关。而航空经济区GDP和财税收入的增长主要取决于航空经济区的建设及吸引外商投资的成功率，通常受许多因素的影响，如航空经济区的区位优势、区内的基础设施建设、当地的要素供给水平等，与合作双方政府的努力水平没有必然联系。同时，现有的航空经济区绩效考评方案并没有将航空经济区的建设绩效与有关政府官员的晋升联系起来，因此，上下级政府官员晋升的概率受其努力程度的影响是不确定的，一定程度上弱化了各级官员努力的动机，随之也就降低了航空经济区建设对双方政府官员的激励强度。

最后，双方合作收益的分配机制尚未形成，各级政府没有对合作方的权利和义务做出明确的规定。在航空经济区合作建设的过程中，各级政府合作实行的是非制度化的合作协议，合作协议在很大程度上取决于各级政府的意愿，对各方行为都有有限的约束力，合作双方的行政约束力不强。从短期来看，下级政府是主要的受益者，其往往通过上级政府政策上的倾斜和优惠而获取政策上的红利，所以在航空港经济区的建设中往往会选择不努力策略。而上级政府的实际利益并不明显，甚至有所损失，这无疑导致了上级政府选择努力策略的经济激励不足。

三、航空经济区政府合作共建机制研究——以郑州航空港经济综合实验区为例

2013年3月，国务院正式批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，标志着郑州航空港经济综合实验区建设正式进入了国家层面和全民实施阶段。航空港经济综合实验区建设也就成为郑州大都市建设的重中之重。航空经济区的产生是市场选择和政府协调两种力量共同作用的结果，郑州航空港经济综合实验区应由郑州市政府在省政府的垂直协调下合作建设。根据这种制度安排，在郑州航空港经济综合实验区建设过程中，河南省级政府、郑州市政府、航空经济区所在地政府和入区企业相互合作，形成了共同促进经济区发展的合作机制。

首先，在省级政府方面，省级政府提出的政策激励、过程管理等功能明显的表现了省级政府作为区域内层级最高的垂直协调者。在政策的激励下，河南省政府制定了一套支持郑州航空经济区发展的鼓励政策，并努力创造一个有利于航空经济区发展的宏观政策环境，给予郑州航空经济区在用地方面、基础设施投资和税费减免等方面的支持，充分发挥省政府在园区规划、建设管理等方面的作用，使郑州港区的产业布局和招商引资方面的成本降到最低，提高预期收益；与此同时，省级政府还对郑州航空经济区的实际情况制定了专门的郑州港区绩效考核标准来进行管理控制，将郑州航空港经济区的建设绩效与各级政府官员的奖惩结合起来。

其次，在市级政府方面，郑州市政府要在郑州航空经济区建设招商引资和资金筹措过程中发挥主导作用。不仅要主导郑州港区的招商引资工作，也可自行投入资金。但是，在郑州港区运营管理方面，郑州市政府根据自身发展的经验，协同航空港经济区所在地政府，即郑州航空港经济综合实验区管委会解决航空港经济区建设运营中的问题。作为对以上行为的激励，郑州市政府可以按照合作协议约定的比例获得一部分航空港经济综合实验区所产生的税收收入。

再次，在经济区所在地政府方面，航空港经济区所在地政府除提供经济区建设用地和经济区外部基础设施建设外，还需要协助经济区的日常管理和运营。作为区域经济发展新的增长极，郑州航空港经济区的建设和运营带来的投资效应、经济溢出和辐射效应，不仅可以促进当地经济发展，增加就业机会，当地政府也可以通过港区的发展分享港区税收，增加财税收入。因此，航空港所在地政府有强烈的动机来促进港区建设。

最后，在入区企业方面，郑州航空港经济区制度设计的一个要点是推进产业的集群化发展，将同类产业的企业向航空港经济区集中，形成以航空港经济区为载体的专业化产业集聚区。入区企业不但可以享受专属于航空港经济区的各项优惠政策，而且还可以分享经济区内公共基础设施和专业技术劳动力资源，大大降低生产成本，同时还可以享受产业集聚带来的外部规模经济和范围经济。

但是，根据目前郑州航空港经济综合实验区建设的实际情况，政府之间的合作机制并没有像最初政策设计得那样运行良好。在航空港经济区建设的过程中，郑州市和郑州航空港经济综合实验区所在地两地政府间的合作并没有按照最初的制度设计进行，合作双方的行为在一定程度上偏离了省级政府的要求，对航空港经济综合实验区的发展和招商引资的吸引力产生负面影响，主要表现为在经济区建设过程中的“局部热、周边冷”的现象。之所以产生这种现象，一方面，由于郑州航空港经济综合实验区建设对经济区外的激励较弱，省政府推动航空经济区发展的动力不足，两地政府之间的合作存在着一定程度的制度障碍，导致港区建设和招商引资过程出现较大困难。另一方面，政府与企业之间也缺乏相应的信任与支持。在目前政绩考核机制下，政府围绕着绩效考核指标建设航空经济区以突出其政绩，而企业想要获得更大的投资回报率，这两者如果掌握得好就不会出现问题，如果没能掌握好，将会对航空经济区造成毁灭性的打击。同时也要考虑到，由于航空产业在我国发展的时间还短，各种航空经济区建设与发展的理论还不健全，虽然国内已经存在了一些航空经济综合实验区，但是每个航空经济综合实验区都有其独特的地理优势，航空经济区建设的经验具有不可复制性。因此，对于郑州航空港经济综合实验区来说，其建设是一个复杂的系统工程，在其建设过程中需要靠省政府、市政府、港区所在地政府和入区企业之间的信任合作与相互配合。

四、研究结论和政策建议

（一）研究结论

本文在基于政府官员行为目标的博弈分析基础上，以郑州航空港经济区建设为例分析了航空港经济综合实验区各级政府的合作机制构建问题。通过对双方合作政府的演化博弈分析后认为，在航空经济区建设过程中，如果缺乏有效的制度设计，航空经济区建设就难以达到“双方政府都努力”的政策设计初衷，“一方政府努力、另一方政府不努力”或“双方政府都不努力”就会成为一种占优策略，出现各级政府合作机制不畅与经济区发展的可持续性问题；我国现行的行政体制和官员晋升机制以及对自身职务控制权收益的追求导致各级政府在合作推动航空经济区发展的过程中存在制度性障碍。因此，为了更有效地推动地方政府间的合作以促进航空经济区的可持续发展，使各级政府在推进航空经济区建设上建立合作机制，就进行政府管理体制的改革，建立对于各级政府行为的激励和约束机制，降低行为目标对职务控制权的收益预期。

（二）政策建议

1.制定和完善政府合作规则，加强政府间制度化合作

一方面，在协商的基础上制定和完善双方政府共同建设航空经济区的合作规则，让上级政府承担推进航空经济区建设的责任，并将合作规则制度化，强化合作规则对双方的制度约束力，对违反规则的政府进行惩罚，这样才能克服各级政府对自身特殊利益的追求，杜绝各级政府搭便车行为的出现。另一方面，在航空经济区划出特定的区域主要由上级政府直接投资开发，经济区所产生的财税收入在特定时期内向上级政府方倾斜，提高航空经济区对上级政府的经济激励水平。

2.改进和完善现有政府绩效评估体系

现有的政府绩效评估体系容易使地方官员只重视短期发展而忽视长远发展；重视对自身职务控制权收益的追求，忽视了对航空港经济区的发展。因此，要改进和完善现行的政府绩效评估体系，充分考虑到政府决策的中长期后果，将政府决策与航空港经济区的经济发展与非经济领域的发展结合起来，进一步将航空经济区的整体发展与官员的晋升概率结合起来，建立科学的政府绩效评价标准和指标体系，改革传统的以政绩为标准的干部考核机制，引导各级政府官员的目标行为取向。同时，努力推进政府绩效评估主体的多元化，引入社会公众、行业协会和公司企业等政府之外的社会主体对各级政府职能行使情况进行评判。

3.营造航空经济区域内利益共享和补偿机制

利益共享机制使得政府合作双方都能各得其利，激励双方的合作行为得以实现并且持续下去。而利益补偿机制主要弥补合作双方因为参与了合作而受到的损失，通过调节合作双方较大的利益差距来弥补收益分配的不公平，以提高既得利益较少一方参与合作的积极性，避免各级政府搭便车行为的出现。因此，在合作的过程中，要加强协调合作各方的所得利益，建立良好的航空经济区域内利益共享和补偿机制，使合作各方达到共赢。

4.完善上级政府协调机制和地方政府监督体系

一方面，由上级政府出面建立航空经济区协调小组，化解和协调在航空港经济区合作共建过程中出现的利益冲突和矛盾，杜绝合作双方不合作行为和搭便车行为的出现。另一方面，可成立航空经济区监督委员会，其主要职责就是监督政府间合作规则的执行情况，并建立健全政府和官员信息披露制度，使政府行政信息披露法治化，既可以进一步提高各级政府工作的透明度，也可以约束政府各级官员利用自己的信息优势，追求个人目标的最高效用，提高工作控制效益。同时，进一步加强地方人大在同一水平监督政府的责任，保障当地人民代表大会的相对独立性，保证人大代表结构与社会阶层结构相匹配。

［1］William B.Beyers，Stephen J.Hyde.King County International Airport ［J］.Economic Impact Study，2003，（12）:45-52.

［2］David Lyona，Graham Francis.Managing New Zealand Airports in the Face of Commercial Challenges ［J］. Journal of Air Transport Management，2006，（6）:1-7.

［3］John D.Kasarda.Airport Cities［J］.Urban Land 68，2009，（4）:56-60.

［4］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.Airports as New Urban Anchors［M］.Institute of Private Enterprise，2006.

［5］杨友孝.临空经济发展阶段划分与政府职能探讨——以国际成功空港为例［J］.国际经贸探索，2008，（10）:69-73.

［6］施蔷生.国际临空经济（产业）园区发展模式比较［J］.上海房地，2010，（7）:17-20.

［7］何艳.我国国际机场运营效率研究［J］.物流科技，2011，（5）:4-6.

［8］Friedman D.Evolutionary Games in Economics［J］.Econometrica，1991，59（3）:637-666.