交通设施规划设计新理念探讨研究——结合新航城榆堡安置房交通市政配套项目

刘博华，段海林，董全喜

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市100082）

交通设施规划设计新理念探讨研究
——结合新航城榆堡安置房交通市政配套项目

刘博华，段海林，董全喜

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市100082）

传统交通规划理念更多地注重机动车的出行需求，对慢行系统考虑不足。为此，提出按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系，并初步构建绿色交通指标体系。现以新航城榆堡安置房组团交通市政配套项目为例，研究道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等内容。这是对交通设施规划设计的新理念在具体项目中实施的可行性的一次探索，并对交通设施设置的标准进行了规范，可为新航城其它开发区域的建设提供技术参考。

交通设施规划；绿色交通指标；一体化设计

0　引言

根据《国务院、中央军委关于同意建设北京新机场的批复》，北京新机场选址位于大兴南部，大兴区和河北廊坊市交界处，定位为综合性超大型国际枢纽机场，拟于2019年建成投入使用。根据新航城建设安排，拟于近期启动新机场安置房项目交通市政配套工程。该项研究的内容主要包括以下几个方面：探索交通设施设计的新理念在具体项目实施的可行性；研究市政工程创新设计和精细化设计理念在项目中的具体应用；规范交通设施设置标准，为新航城其它开发区域的建设提供技术参考。

1　交通设施规划设计新理念

1.1国内外案例分析

1.1.1生态城建设案例

1.1.1.1瑞典哈马碧（Hammarby）生态城

哈马碧滨水新城位于瑞典首都斯德哥尔摩城区东南部，规划建设一座可持续发展生态新城。预计到2015年，哈马碧生态城全部建成后将有1.1万套住宅，1.5万m2办公区和1.5万m2酒店区，以及配套的市政和商业设施，可供3.5万人居住和工作，总用地面积约为2.5 km2。

在绿色交通系统方面，哈马碧滨水新城典型的成功经验包括以下几个方面。

（1）绿色出行目标：公交、步行、非机动车等绿色出行比例不低于80%。措施：规划适宜步行和自行车骑行的绿道，并建成了便捷的立体交通系统（有轨电车、轮渡、地面公交线、地下快速线）。

（2）至少15%的住户和5%的商用住户参加公用汽车联盟。

（3）所有的重型车辆不能进入小区。

1.1.1.2天津中新生态城

天津中新生态城地处天津市滨海新区，位于汉沽和塘沽两区之间，距滨海新区核心区约15 km。总规划面积150 km2，初期规划面积34.2 km2，人口规模为35万人左右，人均城市建设用地约60 m2。

绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。

与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”，这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300 m内可到达基层社区中心，步行500 m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3 km范围内完成。

在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。

规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。

为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路），线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。

通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。

1.1.2生态城建设启示

（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。

（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。

（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。

（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。

（5）慢行系统适宜空间尺度为3～5 km，榆堡安置房组团空间尺度为3.2 km×2.4 km，面积约7.7 km2，适宜按照生态城市标准建设。

1.2交通设施规划设计新理念及绿化交通指标

1.2.1交通设施规划设计新理念的提出与应用

由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。

1.2.2绿色交通指标体系构建

目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。

指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标（见表1）。

2　榆堡安置房组团交通市政配套项目实例分析

2.1项目概况

2.1.1地理位置

榆堡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86 km，道路网密度为8.75 km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路（见图1）。

2.1.2用地现状及规划

榆堡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆堡水厂、求贤110 kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。

榆堡安置房分为两期，总用地规模约2.89 km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44 km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45 km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等（见图2）。

2.1.3空间结构

用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”——将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”——根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心（见图3）。

2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用

2.2.1优化路网结构

考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7 m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件（见图4）。

2.2.2道路横断面规划设计

2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析

通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长（见图5）。

表1　绿色交通指标一览表

图1　榆堡安置房区域规划路网图

图2　榆堡安置房区域用地规划图

图3　用地空间布局图

图4　不同地块间内部道路设置图

图5　现况常规道路实景

2.2.2.2规划设计原则

（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3～5 m设置。

（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5 m，路口渠化处采用3 m。

（3）非机动车宽度单侧宜按3.5 m设置，部分红线较窄道路可采用2.5 m宽。

（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3 m，次干路支路不小于2 m。

（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。

（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8～10 m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。

2.2.2.3规划设计方案

打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围（见图6）。

图6　道路绿化一体化规划横断面图（单位：m）

主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调（见图7、图8）。

图7　城市主干路规划横断面图（50 m红线， 单位：m）

图8　城市次干路规划横断面图（30 m红线，单位：m）

支路采取缩小机动车道尺寸、设置减速带、限速等措施，营造宁静化街区（见图9）。

图9　城市支路规划横断面图（25 m红线，单位：m）

2.2.3交通组织

2.2.3.1路口交通组织

对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。

2.2.3.2地块出入口交通组织

榆堡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。榆堡安置房一期地块出入口设置如图10所示。

图10　榆堡安置房一期地块出入口设置示意图

2.2.3.3行人过街安全岛设置

为保障行人过街的安全性，当人行横道长度大于16 m时，在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0 m，困难情况下不应小于1.5 m（见图11）。

2.2.3.4路口渠化设计

路口渠化利用中间分隔带及两侧分隔带宽度，对于十字路口渠化出1左转车道+1右转车道。渠化长度依据不同等级道路选取，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。

图11　路口行人过街安全岛设置图示

考虑到路网密度较高（8.75 km/km2），路口间距较近（约230 m），主次干路交叉口渠化出1左转车道+1右转车道，在保证道路交通功能的前提下，与支路交叉口只渠化1右转车道。渠化方案二保证了中间分隔带的宽度，绿化效果较好（见图12、图13）。

图12　路口渠化方案一设计图

图13　路口渠化方案二设计图

2.2.4构建以人为本慢行系统

2.2.4.1慢行系统构成

慢行交通系统包括自行车和行人系统。在区域内构建休闲绿道、通勤绿道、社区绿道三级慢行系统，创造绿色交通环境，提高居民慢行出行比例。

2.2.4.2慢行系统布局思路

（1）将出行特性融入用地布局规划，建立从慢行到机动、从内聚到开放的空间布局理念，达到实现绿色交通的目的。

步行出行半径一般在1～1.5 km，非机动车为3～5 km。土地利用会影响交通流的分布与交通方式的选择，城市空间布局应采用紧凑的城市组团空间布局，组团规模应控制在半径或边长3～5 km范围内，适合慢行系统的空间尺度，是构建绿色交通的关键所在。

（2）创建完善绿道网络，构建“以人为本”的慢行系统。

在整个区域范围内构建区域休闲绿道、通勤绿道、社区绿道三级慢行系统，创造绿色交通环境，力争达到国内绿道线网密度最高，功能设施更完善的慢行系统。

a. 休闲绿道

沿生态廊道、永定河旅游休闲带、南中轴文化发展带、重要交通走廊两侧防护绿地布置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动，路面宽度为5 m。

b. 通勤绿道

沿规划道路设置机非分离的慢行系统，线形相对顺畅，应有较好的连通性和便捷性。

c. 社区绿道

在综合商业中心地区布置社区绿道，可采用步行街方式，或沿规划路设置（见图14）。

图14　社区绿道布置示意图

（3）设置完善的公租自行车设施。

a. 经验总结

目前，我国杭州、上海、北京等60余个大中型城市已启动了公共自行车项目，并取得较好的设置经验。主要包括5个方面。

“智”：自助租车，全程监管、自主查询；

“便”：服务点间距控制在300～500 m，方便借还；

“通”：通租通还，与地铁卡、公交卡通用；

“捷”：建立实时动态调配系统，随时使用；

“美”：停车亭、棚一体化设计，彰显城市美学。

b. 设置原则

采用“分散、多点”的布设原则，前期先分散布设公租自行车，后期根据实际使用情况，对设置位置及数量进行动态调整。在商场、公交车站、居住区、公园等人流集中区设置公租自行车；结合道路两侧绿带，设置公租自行车；靠近小区人行出入口及公交车站设置公租自行车。

c. 设置数量

每处设置10～20辆自行车，建议近期根据需要逐步布设（见图15）。

图15　榆堡组团公租自行车设置示意图

2.2.5公交设施布局

榆堡安置房一期区域内规划有3处公交首末站。在主次干路上布设公交线路，并在主要的交通性主干路上设置公交专用道，次干路上设置公交支线。

主次干路相交路口处，结合路口出口设置公交站，采用公交港湾形式（见图16）。公交站平均间距约400 m，公交站300 m半径覆盖率约95%。公交车站设在交叉口出口道位置，站台宽度最小为2.0 m，主干路上站台长度为40 m，次干路为30 m；站台距对向进口车道停止线距离为50m。

图16　公交港湾设置图

2.2.6公共停车设施

榆堡安置房规划公共停车场1处，面积约4 100 m2，约160个停车位；其它公共设施停车由各地块单独配建；利用地块之间设置的内部道路解决车辆临时停放问题。

3　结语

本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系，并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位，共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。

主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等，组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。结合实际项目，文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。

（1）考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，以及满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7 m宽内部道路。

（2）道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果，主、次干路均设置中间分隔带，结合路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3～5 m设置；道路、绿化、建筑进行一体化空间设计，突破道路红线的概念，结合两侧规划绿地布设慢行系统，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围；人行道有效通行宽度按主干路不小于3 m、次干路支路不小于2 m控制；在空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。

（3）考虑行人过街的安全性，当人行横道长度大于16 m时，在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0 m，困难情况下不应小于1.5 m。

本文是对交通设施规划设计新理念在具体项目实施中可行性的一次探索，并对交通设施设置的标准进行了规范，为新航城其它开发区域的建设提供技术参考。

表1　淄博市主城区各片区道路网密度

6　启示

通过对城市“断头路”问题的调研分析，可以看出“断头路”对城市交通具有重要的影响。从“断头路”的形成原因来看主要归结于两个方面：首先，规划的前瞻性不足，不能有效地协调城市建设规模与重大基础设施建设的关系；其次，在规划过程中对规范的执行力不足，贪多图大，规划建设了一批大型街区，目前诸多矛盾都已经日益显现。未来的建设中，希望规划建设者们能够敬畏规律，高瞻远瞩，科学规划，城市才能实现可持续发展。

U491.1+2

B

1009-7716（2015）05-0010-07

2015-01-15

刘博华（1986-），男，江西南昌人，硕士研究生，助理工程师，从事道路交通工程设计工作。