温州北部综合交通客运枢纽场站设施布局研究

黄岩，冯宝

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）

温州北部综合交通客运枢纽场站设施布局研究

黄岩，冯宝

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）

重点介绍了温州北部综合交通客运枢纽场站设施布局优化方案。随着温州市综合交通“十二五”发展规划将黄田综合交通枢纽提升为温州北部综合交通客运枢纽，远期杭温客专接入和永嘉长途客运站的纳入，原有用地规划和场站设施布局亟需优化。在尊重现状的基础上，坚持实现各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”的规划设计思想和理念，对枢纽站场设施布局进行优化，提出交通组织原则和方法。

综合客运枢纽；场站布局；规划优化；交通组织；温州

1　规划背景

《温州市综合交通“十二五”发展规划》中规划：永强、飞云、潘桥和黄田四大市域级客运综合交通枢纽实现客运“零换乘”、各种交通方式无缝衔接。黄田综合交通枢纽在该规划中定位为温州北部综合交通客运枢纽，位于永嘉县瓯北镇黄田片区，包括城市对外交通设施永嘉火车站、长途客运中心（由现有永嘉客运中心迁至黄田，即黄田客运中心），以及为对外交通设施配套的市域轨交S3线、公交、社会车辆、非机动车、出租车的上下客站、停蓄车场等设施和公交枢纽站。图1为温州市综合交通“十二五”规划枢纽布局图［1］。

图1　温州市综合交通“十二五”规划枢纽布局图

永嘉火车站是甬台温铁路在温州永嘉境内唯一的火车站，距离温州南站约15 km，原规划为二级客运站。温州市拟将杭温客专终点站引入，规划2030年旅客发送量为630万人次/a，同时将现有永嘉客运中心（温州北站）迁至此枢纽。长途客运中心规划为公路客运一级站，旅客发送量为1.5万人次/d。

2　原有规划分析

根据相关规划［1］，原有黄田综合交通客运枢纽是温州市域客运枢纽系统中6个客运中心之一，具体功能为城市公交枢纽站、公交首末站和农村客运班车始发站，并辅以出租车营业站、社会停车场，主要为铁路永嘉站旅客提供集疏运服务，同时乘客可以通过该枢纽进行方便换乘。

根据永嘉县域总体规划［2］及黄田火车站城市设计，原有枢纽对外交通方式仅考虑火车，尚未纳入长途客运站。火车站前广场呈传统平面式布局，占地面积大，换乘距离长。站前广场主要包括人行广场、出租车上客区和公交首末站，同时将社会停车场设置在地面层。市域轨道交通S3线没有接入枢纽核心区域，规划线路位于枢纽东侧，沿金水路布设。高架站通过人行天桥过金水路，与西侧的火车站换乘，换乘距离较长、直线距离约500m左右。图2为原有规划站场设施分布图。

3　枢纽规模、定位及指导思想

3.1枢纽规模

温州北部综合交通客运枢纽是温州市公铁联运枢纽中的主要客运站，设有永嘉火车站和一级长途客运站。其占地规模约19.7万m2，南北长约400m，东西宽约500m，是温州仅次于温州南站的铁路客运枢纽之一。规划2030年永嘉火车站旅客发送量为630万人次/a，黄田长途客运中心为1.5万人次/d。

图2　原有规划站场设施分布图

3.2枢纽定位

立足温北，服务都市圈，在“畅达、绿色”的城市整体交通发展愿景下，以铁路、公路站点为主体，形成一个“以人为本、便捷舒适、高效一体”，集合多种交通方式、换乘便捷高效、用地集约的综合性城市客运枢纽［3］，打造温州北部门户。

3.3指导思想

从区域发展的角度定位区域交通体系，以温州北部综合交通枢纽规划为载体，牢牢抓住铁路、公路运输优势，逐步形成区域对外交通（铁路与公路运输相互协调、分工合作）和区域内部交通（多模式、多选择、紧密衔接、运作高效、低碳、绿色、可持续发展）一体化交通体系。

4　场站设施布局优化

温州北部综合交通客运枢纽规划主要对外交通设施有永嘉火车站（远期杭温客运专线接入设终点站）、黄田长途客运中心，城市交通有市域轨道交通S3线、公交枢纽站等交通设施。目前该区域商业开发建设基本确定，外界条件已经稳定，需要在有限的可利用土地面积下布置主要交通设施。

4.1杭温客专接入

在《温州铁路地区总图规划（送审稿）》中，规划了杭州至温州客运专线（简称“杭温客专”），线路接入既有沿海铁路乐清站，与沿海铁路并行，终点为永嘉站，线路接入时间和接入方式等均未确定。

该规划建议：“杭温客专”在现有甬台温铁路南侧接入已建火车站，可在金水路以东、甬台温铁路以南规划预留动车所用地，见图3。

4.2长途客运站

4.2.1条件分析

将长途客运站纳入温州北部综合交通客运枢纽，规划等级为一级站，旅客发送量1.5万人次/d，根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200—2004）对长途客运站总用地面积进行计算，需要占地5.4万m2。由于站中路已建，存在长途客运站用地面积无法满足规定的问题，需要在保留现状站中路（避免废弃）的前提下提出长途客运站的布置方案。

图3　铁路杭温客专线路接入土地预留示意图

4.2.2场地设施布置

如图4所示，将长途客运站选址于地块①，为原规划人才市场、公交首末站及社会停车场用地，面积约2.8万m2，另外考虑将公交枢纽站与长途客站合建。按照规范要求，长途客运站需占地5.4万m2，因受到已建站中路的限制，地块①无法满足公交枢纽和长途客站共建的要求，建议如下：

（1）场站分离［3］，利用金水路以东铁路防护绿地②，占地面积约2.6万m2，通过用地规划调整，设置长途汽车、公交车停蓄车场等设施；

（2）立体化布局，与永嘉火车站共用站前广场和出租车、社会停车场等换乘设施。

图4　黄田客运枢纽站前广场用地分析

4.3市域铁路S3线

4.3.1规划问题分析

原有规划市域铁路S3线跨过瓯江后以高架形式上跨甬台温铁路高架桥，进入黄田片区，在金水路东侧设地上站（见图5）。其与枢纽其它交通设施换乘距离较远，尤其是与铁路站房的距离约500m左右，且因要上跨已建甬台温铁路，存在层高过高（地上二层）等问题，实施难度大。

4.3.2设站优化方案

S3线自温州市区惠民路接入三江至黄田片区，线路经优化在黄田客运枢纽站点设置两个方案，具体布置见图6。

图5　原有交通设施规划示意图

图6　市域轨道S3线设站优化方案示意图

方案一：为推荐方案，在黄田客运枢纽人行广场地下设置换乘站，与枢纽其它交通设施形成立体换乘［4］。

方案二：站点位置同原有规划，沿金水路东侧布线设站，由原规划地上方案调整为地下方案，通过地下通道与枢纽内其它设施换乘。

4.4总体布局方案及评价

4.4.1枢纽交通设施总体布局

在铁路、长途、市域轨道S3线等主体设施位置和形式确定后，统筹布局公交、出租、社会车辆等站场设施。长途和公交蓄车场设置在金渡路北侧，实行站场分离［3］；出租车上下客站在站前广场就近布设，站场分离［3］，蓄车场设置在金田路以西的铁路防护绿地内；社会车辆采用地面和地下相结合，将地面停车场布设在站前广场西北侧，为社会大巴和中巴车辆提供约50个泊位，地下一层设置小型车停车场，提供约1 200个泊位。公交、出租和社会停车场设施供铁路和长途客站旅客共用。图7为枢纽交通设施总体布局方案示意图。

4.4.2规划方案评价

从设施饱和度和行人换乘距离两个方面对本方案进行评价［5］。

4.4.2.1设施饱和度评价

由表1可以看出，除长途车停蓄车场、公交车上客站、公交车停蓄车场外，其余设施的饱和度均小于1，说明该方案较好地满足了枢纽对配套交通设施的需求。

4.4.2.2行人换乘距离评价

本研究创造性地采用行人换乘距离矩阵对枢纽场站设施优化布局进行评价。换乘距离矩阵是指旅客在不同交通设施之间换乘所需步行距离，反映各种设施服务旅客的便捷性，同时对交通设施布设进行反馈，使得使用率高、容量大的更加接近。

换乘距离矩阵中因市域轨道S3线站点设置有两个方案，所以其余交通方式与市域轨道换乘分析有两个。下面主要分析枢纽对外交通设施（火车站、长途客运站）与城市交通设施换乘的便利性。

（1）方案一换乘分析（见图8）

图7　枢纽交通设施总体布局方案示意图

表1　枢纽交通设施需求饱和度评价表

图8　换乘分析图（方案一）

（2）方案二换乘分析（见图9）

图9　换乘分析图（方案二）

（3）换乘距离矩阵（见表2、表3）

表2　市域轨道交通S3方案一换乘距离矩阵（单位：m）

表3　市域轨道交通S3方案二换乘距离矩阵（单位：m）

方案一、二中均保证人车分离，方案一中所有交通方式之间换乘距离小于300m，方案二中市域轨道与火车站、社会车辆停车场之间的换乘距离大于300m，便利性较差。

5　枢纽交通组织

总体交通组织采用人车分离、站场分离［3，4］的原则进行，确保人车不相互干扰，人行换乘距离最短化，安全、舒适。

5.1核心区机动车交通组织

根据温州北部综合交通枢纽地区的交通特征和商业开发要求，充分梳理进出客流与地区车流、过境车流的关系，为实现车站主要到达与离去车流保持快速、连续的状态，枢纽核心区交通组织遵循以下原则［3］：

（1）进出站优先，进出站主要车流应保持连续；

（2）充分利用街区道路设置微循环，减少道路冲突点，提高道路集散效率；

（3）站场分离，用地集约。

5.2枢纽内部人行交通组织

枢纽内部交通组织主要分为平面交通组织和立体交通组织两种。

平面交通组织在枢纽内部主要通过地面层换乘通道实现人行交通组织，在枢纽站外部主要通过站前广场来实现人行交通组织。

立体交通组织在枢纽内部各分层之间通过楼梯、垂直电梯、自动扶梯等垂直换乘通道进行人行交通组织，使立体换乘模式实现“零换乘”。

6　结语

集铁路、公路、市域轨道、公交等多种城市内、外交通方式于一体的温州北部综合交通枢纽是未来温州内外交通衔接转换的重要设施。通过合理的场站设施规划布局实现枢纽内部各种交通设施快捷、安全、高效换乘，规划和设计中体现以人为本，充分利用枢纽地区宝贵的土地资源并进行合理布局，是本规划的主要特色和重、难点。以此为基础进行前瞻性的用地调整、预留和控制则是本规划得以实现的关键。

［1］ 全波，杨忠华，吴子啸，等.高效、和谐-温州交通现代化——温州市城市综合交通规划［J］.理想空间，2011（46）：31-35.

［2］ 浙江省城乡规划设计研究院. 永嘉县域总体规划（2006—2020）［Z］. 永嘉：永嘉县人民政府，2008.

［3］ 张胜，黄岩.上海虹桥综合交通枢纽总体设计［J］.上海建设科技，2007（5）：1-6.

［4］ 徐士伟，邓毛颖，余二威.高铁综合交通枢纽规划设计探析——以广州南站为例［J］.规划师，2011，27（10）：17-22.

［5］ 黄岩.基于交通功能分析的城市综合枢纽规划设计研究［D］.上海：同济大学，2010.

U412.38

B

1009-7716（2015）01-0008-04

2014-10-20

黄岩（1974-），女，上海嘉定人，博士，高级工程师，主要研究方向为交通运输规划与管理。