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二环路-机场路南立交设计分析

2015-11-04黄平

城市道桥与防洪 2015年1期
关键词:左转泸州市交通量

黄平

(深圳市市政设计研究院有限公司,广东深圳518029)

二环路-机场路南立交设计分析

黄平

(深圳市市政设计研究院有限公司,广东深圳518029)

以泸州市城市快速路二环线机场路南全互通立交作为分析对象,首先,对其进行了交通量预测分析;其次,介绍了立交方案,并进行了方案比较;再次,介绍了立交设计,对其匝道设计、匝道与主线的连接方式及匝道线形设计进行了详细分析阐述。

快速路;互通立交;匝道;辅道;交通量预测

1 概述

根据《泸州市城市快速路二环线专项规划》成果,二环路为快速环线规划方案,由二环路北段(千凤路)-沱六桥-长江六桥-二环路西段-二环路南段(绕城南环)-泰安桥-二环路东段(空港大道)组成,全长52.5 km,覆盖面积130 km2。

泸州市二环路(纳溪段)工程位于泸州市中心城区西南的纳溪区,连接城南组团与安富组团,泸州市二环线西环和南环的一部分为新建道路。

二环路主线设计车速为80 km/h,标准路幅实施红线宽70m,两侧各预留30m宽绿化带,近期主线双向6车道+中间11m绿化带+两侧辅道双向4车道,远期主线双向6车道+中间轨道通道+两侧辅道双向4车道。

泸州市二环路(纳溪段)长约9.9 km,全线共设蓝安大道、机场路南全互通式立交2座,倒流河北侧道路、规划干路菱形立交2座,环五顶山路部分互通立交1座。

本次将机场路南全互通立交作为研究分析对象。

2 主骨架路网及二环路功能

城市最外围形成环形高速公路使泸州市区形成“圈层式”结构,中间二环路形成快速交通环道,内部城市环路形成“交通保护环”,服务过往城市中心的交通。图1为泸州市路网结构图。

二环路的建设在泸州市区的交通功能中发挥着重大的作用,主要包括:(1)加强泸州市各个组团空间之间的交通联系;(2)环形大运量快速交通有助于减少其它过江走廊通道,减少过江大桥的建设,节约资源;(3)为各个组团空间发挥快速通达交通、集散交通的功能;(4)与城市的火车站、客运中心、机场、高速公路出入口等各大枢纽都可以实现快速联系,在吸引交通量的同时为枢纽输送交通量。

图1 泸州市路网结构图

3 交通量预测分析

(1)机场路概况

根据规划,机场路北起云龙机场,南至中心城,全长8.8 km,现状为双向2车道公路断面,规划为城市交通性主干路,设计车速为50 km/h,双向6车道,道路红线宽度为50m,计划于2015年改造建设。二环路东段相比于机场路去往机场方向更为便捷,可以分流大部分机场路东段去往机场的车辆。

(2)交通量预测

通过节点辅助集散火车站交通,往东连接高速公路,往北连接机场,交通量预测见图2。

图2 机场路节点2036年高峰小时流量流向图(单位:pcu/h)

4 立交方案

4.1技术指标[1,2]

(1)设计车速

主线:二环路设计车速80 km/h,机场路设计车速50 km/h。

辅道:设计车速40 km/h。

匝道:环形匝道30 km/h,半定向匝道40 km/h。(2)行车道

主线:二环路双向8车道,单幅宽15.5m,大车道宽3.75m,小车道宽3.5m;机场路双向6车道。

辅道:双向4车道,单幅宽7.5m,一条车道宽3.5m。

匝道:单向2车道,宽8.0m,一条车道宽3.5m。(3)通行净空高度

主线机动车道:不小于5.0m。

匝道:不小于5.0m。

自行车道和人行道:不小于2.5m。

4.2地形

机场路相交于二环路桩号K8+480处,机场路立交周边地形起伏较大,最大高差20m左右。

4.3立交方案比较

结合规划、交通流量分析和现状控制条件分析,对本节点考虑采用蝶型立交方案。

4.3.1推荐方案

二环路上跨机场路,机场路东—二环路南(城南大道、沿江高速至二环路西、北方向)、机场路西—二环路北(城南组团至安富组团方向)通过半定向匝道解决,二环路南—机场路西(二环路西、北至城南组团方向)、二环路北—机场路东(安富组团至沿江高速方向)通过小环道解决。

主要优点:全互通立交,功能齐全,标准高,通行能力强,匝道穿越主线均为下穿,对轨道布设影响较小。

主要缺点:该立交地形起伏较大,匝道布设不紧凑,占地面积大。

图3 机场路南立交推荐方案

4.3.2比选方案

比选方案相对于推荐方案的优点是占地小,实施简单,人行过街方便,但菱形立交只能满足交通转换量小的交叉形式,且次要道路路口设置灯控,对直行和左转方向交通产生较大的延迟,通行能力弱,无法满足远期交通需求。图4为机场路南立交比选方案。

图4 机场路南立交比选方案

4.4立交设计

4.4.1匝道设计分析

推荐方案为组合式互通立交,两条相交路之间设置4条直连定向右转匝道+2条半定向左转匝道+2条环形匝道。匝道线形设计时,为了尽量减少占地,部分采用了卵形曲线,匝道纵断面最大控制纵坡5%[1]。

4.4.2匝道与主线的连接方式

根据用地规划,二环路该路段范围设置辅道,匝道与辅道连接,交织段设置在辅道内,避免车辆进出主线时造成车辆拥堵,同时保证主线车辆尽快进入辅道,为辅道周边土地更好地服务。

匝道进主线:匝道车流先与辅道对接,在进入主线前设置主线出口,如图5所示。

主线进匝道:主线车流先进入辅道,在进入匝道前设置辅道出口,如图5所示。

图5 车辆进出主线、辅道开口平面图

4.4.3左转匝道的选择

如图2所示,左转转向交通中,交通量较大的主要两个方向分别为机场路东左转二环路南、机场路西左转二环路北,另外两个左转方向的交通量相对较少。根据交通量预测分析,以上两个交通量较大的左转方向的匝道形式宜选择半定向匝道,另外两个交通量较小的左转方向采用环形匝道,可满足其对应的服务水平。如图3及图6所示。

4.4.4匝道线形设计

结合主线纵断面高程和初步计算得到的匝道路线长度,合理选择分、合流点,右转匝道路线设计时需充分考虑左转匝道,保证满足左转匝道的纵断面要求。

该立交匝道平曲线取值:(1)右转匝道最小半径150m;(2)半定向左转匝道最小半径90m;(3)环形匝道最小半径52m。

图6 机场路南立交效果图

5 结语

快速路作为城市道路网中的主骨架交通系统,承担着远距离交通、区域通过性交通功能,为提升城市交通效率、节省市民出行时间等各方面发挥着重要的作用[2],而快速路与各相交道路之间交通转向的纽带又是通过立交匝道实现,因此因地制宜、结合交通预测进行立交选型及设计显得非常重要。

根据二环路—机场路南立交选型设计分析,互通立交在工程总投资中占有决定性的比重,是快速路设计的一个核心内容,特别是对于所处区域路网密集的快速路来说尤为重要。立交选型应结合道路功能、社会经济、景观效果、城市形态等各方面因素综合考虑,既要满足正常服务功能,又要达到安全经济,同时还要尽量避免以破坏周边环境景观效果作为代价。

[1] JTG D20—2006,公路路线设计规范[S].

[2] CJ 129—2009,城市快速路设计规程[S].

U412.35

B

1009-7716(2015)01-0012-03

2014-09-23

黄平(1982-),男,江西新余人,工程师,从事路桥工程设计工作。

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