基础设施、运输市场与区域发展*

李文宇

中国从20世纪80年代打破高速公路空白以来，以高速公路为代表的基础设施建设一直保持快速增长。21世纪中国的高速公路建设仍然保持较快的增长势头，2013年中国高速公路里程已达10.44万公里，是2003年总里程的3.5倍。在铁路方面，虽然铁路总里程的增加速度不及高速公路，但是也取得了较快的发展，特别是1997年以后，铁路进行多次提速，多条客运专线也在加快建设，预计铁路在交通基础设施中的地位将进一步加强。21世纪民航也成为交通基础设施建设的热点，2003年国内定期航班通航机场126个，2013年已达190个。随着长江经济带的加速发展，未来内河航运相关的基础设施也能得到进一步的推动和加强。

基础设施是经济发展的重要因素之一。中国的经济发展与基础设施的大发展是密不可分的，需要对基础设施和区域的关系进行细致而深入的研究,从而针对这些对象采取相应的政策举措。在快速的基础设施建设背景下，我们关心基础设施建设对区域发展会产生什么样的影响，特别是交通基础设施对区域发展产生影响的机制，基础设施建设的空间溢出效应，不同的交通基础设施产生不同的效果等。这些问题都对我们认识交通基础设施在区域发展当中所起的作用，具有重要的现实意义。

一、文献回顾

基础设施建设一直是经济学研究关注的重点。从较早的发展经济学理论开始，赫希曼等学者就认为交通基础设施是推动区域发展的重要手段，罗斯托将交通等基础设施视为社会先行资本，认为交通等基础设施发展是实现“经济起飞”的一个重要前提条件。随着计量等实证技术的发展，较多经济学者关注于交通基础设施对经济增长的影响，将基础设施作为生产函数的重要变量纳入到经济分析中。多数研究都发现基础设施建设对经济增长有正面的促进作用，Aschaue（1989）运用新古典经济增长模型进行经济计量研究，得出了交通等基础设施对经济增长有重要作用的结论，计算出交通等基础设施产出弹性为0.39。Calderon与Serven（2004）构建了一个包含交通、通信和电力等多种基础设施的综合指标，用以考察基础设施规模对GDP增长率的影响。由于交通基础设施连通了不同区域，使区域之间产生贸易，同时带来人口、产业等区位选择问题，所以交通基础设施发展会产生联动效应，影响区域之间的互动关系。Cantos et al.（2004）的研究结果显示基础设施会使产业等经济活动转移到其他地区。所以，交通基础设施的建设不一定会给本地的经济发展带来正面的影响，需要考虑相关区域之间的溢出效应。随着Krugman等一批学者开创了空间经济学这一学科之后，研究人员使用冰山成本来度量贸易成本，研究空间上的集聚和扩散机制，从而为交通基础设施提供了新的理论工具（Fujita et al.1999）。可以说，国外的研究和理论对中国的交通基础设施发展提供良好的参考，需要针对中国现实情况进行进一步的研究，从而对中国的交通基础设施建设提供分析和建议。

在国内的相关研究中，较多学者对基础设施与经济增长、区域发展等方面的影响都进行了研究。李涵和黎志刚（2009）估计了基础设施投资对企业存货水平的影响途径以及影响程度，发现高等级公路的建设显著降低了中国制造业企业的库存资金占用，而普通公路和铁路的投资对企业的存货水平没有显著的影响。刘钜强和赵永亮（2010）发现交通基础设施通过克服自然壁垒对制造业企业分布作用显著，其边际贡献率在东西部也存在差异。刘生龙和胡鞍钢（2011）在引力方程的基础之上引入交通变量，认为交通基础设施的改善对区域经济一体化的促进作用。周浩和郑筱婷（2012）研究发现铁路提速促进了沿途站点的经济增长，相对于未提速站点，铁路提速将提速站点的人均GDP增长率提高了约3.7个百分点。张学良（2012）发现中国交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应非常显著，外地交通基础设施对本地经济增长表现为以正的空间溢出效应为主。张光南和宋冉（2013）发现中国铁路客运交通能显著降低劳动力流动成本，使厂商通过劳动密集生产技术减少中间品和资本投入，公路客运交通能产生规模效应促进要素投入。

从相关研究来看，交通基础设施会对区域发展产生正面影响是毋庸置疑的。而对于交通基础设施对区域发展产生影响的途径有不同的看法，比如认为交通基础设施是重要的生产部门，还有认为投资与交通基础设施的建设密切相关，从而在产出和需求等方面对区域发展产生影响。交通基础设施建设也会促进区域的一体化和贸易的便利化，从而带来区域互动，影响区域发展。从这一思路出发，我们使用空间经济学理论模型对交通基础设施对区域交互作用进行分析，考虑了本地的交通基础设施对邻近区域的影响，并进一步分析了不同类型的交通基础设施的综合影响，从而希望对交通基础设施以及运输市场结构对区域发展产生何种作用做出研究。

二、理论模型

使用Ottaviano et al.（2002）的理论框架，在新经济地理分析中引入线性模型。假定存在A和B两个区域，生产部门分别为农业部门和制造业部门，技术性劳动力受雇于制造业部门，而非技术性劳动力受雇于农业部门。非技术性劳动力在两区域之间对等分布，而区域A的技术性劳动力比重为λ，所以区域B的技术性劳动力比重就为1-λ。使用τ表示区域之间的贸易成本，这个参数遵循空间经济学中常用的冰山成本进行定义。

（一）消费者和企业

个人偏好由包含二次子效用的拟线性效用函数给出，具体如下式:

按照线性效用函数的一般规定，对α、β、γ明确为3个正的参数，而β大于γ，保证了效用函数的拟凹性。其中q（i）表示一个多样化产品的数量，q0表示计价物的数量。由于线性效用函数对于计价物是线性的，所以主要关注于价格效应，在个体消费中不存在收入效应，即收入的变化只影响计价物的需求，而不影响多样化产品的需求。

假设个人消费多样化的产品总数为Nq，消费在区间［0，x］中均匀分布，在［x，N］区间内为零，且消费的区间密度就为Nq/x。那么，在这种消费结构下，我们可以将（1）简化为下式:

可以看到，该函数是关于α的增函数，在x=N时取得最大值，即所有的商品都得到了消费。同时，效用函数仍然可以表示多样化的偏好，这种偏好随着β的增大而增大。由于效用函数关于X的二次导数为负，个人虽然能从多样化的产品消费中提高效用，但其增速是逐步下降的。假定除个人收入y外，个人还拥有 单位的计价物。所以，可以给出个人约束条件如下:

使用效用函数以及消费约束，我们可以得到如下的等式:

再经过一系列的运算，可以求到产品需求函数如下:

这个需求函数反映良好的市场价格效应，其中b+cN反映的是企业i个体的价格效应，而c反映了整个市场的价格效应。同时，这个函数还可以反映企业和市场的定价联系，当厂商以高于市场价格P/N的价格销售产品时，产品i的需求量会下降。反之，厂商低于市场价格销售其产品时，产品i的需求弹性会变大，从而需求量会上升。根据式（3），可以将个人间接效用函数变为下式:

根据模型对两区域的劳动力份额假定，假设企业为同质，每个企业雇用固定的劳动力Φ，可以得到两个区域的企业数为:

由产品需求函数式（3），我们可以得到区域A的产品在两个区域需求函数如下:

所以，区域A和B的市场价格函数应为:

因为企业在分割的市场上进行交易，为每个区域选择一个特定的价格进行销售，企业的利润函数可以写成如下式子:

其中w表示区域内的技能劳动力工资水平，使用利润函数我们就可以对企业定价进行讨论。

（二）均衡

由于位于某一区域的企业可以对本地价格和外地价格进行确定，根据整个市场价格指数的定义，我们可以得到如下式子:

根据给定式（5）和式（6）的结果，我们可以得到企业在不同区域的定价策略如下:

与CP模型（Krugman,1991）不同，均衡的市场价格取决于企业在区域间的分布和贸易成本的大小。也就是说，区域的市场均衡价格由企业数量决定，随着企业数量的增加而减小，同时，当贸易成本较高，区域的进入成本将更高，区外商品的流入成本就更大，区域间的分割也相对增加。区域的市场竞争是通过企业的转移来实现的，当企业从一个区域转移到另一个区域，将提高原有区域的价格，从而降低转入区域的价格。

由企业的定价策略可以得到，只有当且仅当贸易成本满足以下条件时，企业产品的价格才为正:

从上式中可以看出，当贸易成本存在时，即τ大于0。如果不存在规模收益递增（Φ=0）或者产品为同质产品（c=∞），区域之间将不存在产品贸易。在这种情况下，两个区域都将是自给自足的。同时，根据式子中的一阶条件来看，规模经济效应越大或者产品多样化程度越高，都将增加贸易水平。最后，由于消费者需求为拟线性的，农产品的均衡将随着企业的分布而变化，所以农产品的消费是由扣除工业品消费后的剩余收入来确定的。

根据企业在不同市场的定价方式，可以得到区域A的企业在两个市场上的均衡利润如下，当然区域B也具有同样的函数形式:

很明显，区域技能劳动力的增加将对本地利润产生两方面的影响:一方面，由于竞争本地的产品多样化水平将上升，产品价格将下降；另一方面，由于消费者的增加，也将提高本地企业的利润。所以，技能劳动力的迁移将对企业利润产生影响，关键在于企业对这两方面影响的权衡。

因为企业是自由进入的，所以导致均衡利润为零，通过求均衡价格时的零利润条件，我们可以得到区域内的均衡工资水平为:

可以证明，当Φ较大而τ较小时，工资函数关于λ递增，且为凹函数；反之，则递减，且为凸函数。所以消费者剩余函数和工资函数在贸易成本较低时，都随着市场规模递增，而贸易成本较高时，它们的变化趋势则相反。这将为讨论本地市场效应下的产业集聚提供依据，即随着贸易成本的减小，技能劳动力或者企业都将逐步定位于规模较大的市场。

（三）名义工资差异

由式（17）可以得到两个区域之间的名义工资差异如下式①:

从上式中可以看出，λ=1/2或τ=τ*时，两区域将是一个稳定的均衡，不存在名义工资的差异。

与CP模型一样，我们还需要明确一个黑洞条件，否则核心区将是一个黑洞，产业集聚将与贸易成本无关，会吸引所有的制造业部门。只有当且仅当下式成立时，黑洞条件才会不成立。

所以，我们假设上式一直成立，这个临界点表示为τ’。当λ≠1/2或τ≠τ*时，两区域始终存在名义工资的差异。

我们对式（18）求导，可以得到:

由于C一直大于0，如果τ*＜τtrade，我们可以讨论贸易成本对名义工资差异的影响。从名义工资对贸易成本的一阶导数来分析，当区域A存在规模优势，即λ＞1/2时。当贸易成本较高，即τ＞τ*/2时，这个导数为负。也就是说，随着贸易成本的下降，区域间的名义工资差异增加。当贸易成本进一步下降，达到τ＜τ*/2时，导数为正，也就是说，当贸易成本达到另一个阶段时，区域间的名义工资差异将缩小。这个过程见图1。

图1 贸易成本与工资

从图1来看，当贸易成本较高时，两区域的名义工资将不存在差异，两区域是一个对称的均衡。当贸易成本达到一定程度，就会由于区域之间隔阂的打破产生名义工资的差异，随着贸易成本的下降，两区域的名义工资差异逐步扩大。当贸易成本达到一个临界点时，两区域的名义工资差异逐步缩小。我们可以认为两区域的工资差异对贸易成本存在一个钟形曲线关系，即随着贸易成本的下降，两区域的名义工资差异将是先扩大后缩小的过程。

从市场规模λ对贸易成本的一阶导数来看，在不同的阶段，扩大市场规模对名义工资差异存在不同的影响。当τ＞τ*时，其一阶导数为负，所以在贸易成本较高时，市场规模的增加将导致名义工资差异的缩小。而当贸易成本减小到一定程度，τ＜τ*时，市场规模的增加将导致名义工资差异的增加。所以，单纯从市场规模来考察，在市场一体化程度较低的阶段，市场规模差异会增加区域间的名义工资差异，而在市场一体化程度较高的阶段，市场规模差异会缩小区域间的名义工资差异。这个结论较难理解，我们可以将其看作人口流动对不同区域间的名义工资差异影响。与通常认为的人口流动将推动区域间的收入均衡不同，在我们的模型中，在区域一体化程度较低时，人口流动将扩大名义工资差异，而区域一体化程度较高时，人口流动将缩小名义工资差异。所以，在不同的发展阶段，劳动力的迁移决策将影响其他劳动者的收入水平，使不同区域的劳动力享受不同的待遇。就社会公平而言，人口迁移或产业集聚会带来不同的影响，一方面会带来产业规模的影响，另一方面带来市场价格的影响。在特定的阶段，产业集聚会扩大区域间的收入差异，带来区域间的社会不公平。

（四）模型拓展

从空间经济学的理论模型来看，交通基础设施会通过贸易成本的下降对区域发展产生影响。在一定条件下，交通基础设施的改善会提高工资收入，从而对区域的产业定位发生作用。当然，交通基础设施的改善不一定就会缩小区域之间的差距，反而由于区域之间的差异，区域工资收入差距会出现先扩大再缩小的过程，呈现出钟形曲线的发展趋势。那么，对于交通基础设施与区域发展之间的关系，可以从以下几个方面进行讨论。

1.交通基础设施是怎样影响区域发展的？

一般来说，如果单纯从经济增长的角度进行讨论，往往是直接把交通基础设施这一变量加入到生产函数中，分析交通基础设施如何对产出产生影响。但是，我们认为，这种研究思路往往忽略了交通基础设施本质的作用，即交通基础设施改善了贸易条件，从而通过促进区域一体化，加强区域之间互动，带来了区域的发展。而且，交通基础设施的增强会对不同区域产生不同的影响，其取决于区域之间有关要素禀赋、市场规模等相对优势的作用。

2.交通基础设施对区域发展一定是正向影响吗？

交通基础设施的加强会增加区域之间的要素流动、产品贸易，这种推动力未必会对区域发展产生完全的正面影响，甚至在一些弱势区域，会因为融入较大市场，从而流失一些要素和资源，在短期内对本地的发展产生负面影响。所以，交通基础设施的建设在发展前期会扩大区域之间的差距，给弱势区域发展带来一些困难。但是，从长期的角度来看，弱势区域不仅不应该增加区域的封闭阻隔，反而需要加强交通基础设施建设，较快推动贸易成本的下降，从而较早地达到我们理论模型中的临界点，实现区域之间的协调发展。

3.不同的运输市场结构对区域发展存在什么影响？

不同的区域由于地理条件等因素影响，会存在不同的运输市场结构。中国地域广阔，地理条件复杂，不同区域会采取不同的交通方式。比如依靠大江大河的区域，由于水运的便利和成本因素，往往更倚重于水运，在发展冶金等需要大宗货物支持的产业上会取得优势。从地理条件分析来看，比如近年来，成都已经拥有中国第五大民航机场，也是第四大空港城市，如果再纳入重庆的空运规模，四川盆地的空运规模就达到相当高的水平。这种空运的崛起，可以认为由于四川长久“蜀道难”，从而倒逼空运这种交通模式的快速发展。所以，从地理条件等方面来考虑，应该分析交通运输市场结构的影响，进而了解何种交通模式更能起到高效的作用。

三、模型检验

上文中，我们使用理论模型讨论了交通基础设施对区域发展的影响，认为交通基础设施通过贸易条件的变化对区域产生作用。接下来，我们结合近年来中国交通基础设施发展的相关数据，对当前中国的交通基础设施和区域发展，特别是区域收入之间的关系进行计量分析，希望得到一些有益的结果。

1.计量模型

使用三种空间计量模型进行计量检验，包括空间自回归模型（SAR）、空间自相关模型（SAC）和空间杜宾模型（SDM）。较多的经济数据都涉及一定的空间位置，所以应当考虑变量在空间上的相互影响。这种影响通常被称为空间依赖性，可以简单地描述为，较近的事物比较远的事物更存在相关。

进行空间计量的首要工作是衡量变量之间的空间距离。最常见的办法是使用空间相邻矩阵进行估计，另一种办法是使用距离来构建空间矩阵，这也是本文采取的办法。还可以基于运输成本、平均收入等经济距离来构建空间矩阵。我们使用距离的倒数作为空间权重矩阵:

其中，距离的计算是使用省会的经纬度计算直线距离得到。空间自相关模型检验相邻变量之间的关系，空间自回归模型检验空间滞后变量的影响，空间杜宾模型检验被解释变量与相邻解释变量的影响，具体的计量方程如下:

其中，w、d、m分别表示被解释变量的空间矩阵、解释变量的空间矩阵以及扰动项的空间矩阵。所以，τ=0，δ=0时，为空间自相关模型（SAC）；λ=0，δ=0时，为空间自回归模型（SAR）；λ=0时，就为空间杜宾模型（SDM）。我们使用的数据来源于历年的《中国统计年鉴》和《中国交通统计年鉴》和其他公开平台。下面对被解释变量（y）和解释变量（x）进行具体分析。

（1）人均收入（rjw）:我们使用人均收入作为被解释变量。从区域发展的角度来看，人均收入可以是区域发展的重要衡量标准，比国民收入这种总量指标更具有说服力。另外，我们也希望排除掉交通基础设施投资直接扩大GDP的影响。这里的人均收入使用历年的城镇平均工资进行衡量。

（2）本地的高速公路变量（gs）:使用高速公路里程与国土面积的比值来衡量高速公路水平的变化。高速公路是中国近年来重点发展的交通基础设施，在全国范围内，国家高速主干网已经基本形成，相应的分支高速公路也在加快建设中。我们在这里没有考虑等级公路的影响，是因为现在以及未来，高速公路都将是中国重要的交通基础设施，特别是省域之间的贸易，等级公路的份额已经相对较小。

（3）相邻地区的高速公路变量（gs_n）:我们使用相邻区域的高速公路里程与国土面积的比值来衡量相邻区域的高速公路水平的变化，从而分析相邻区域的交通基础设施改善是否会对本地的区域发展产生影响。

（4）本地的铁路变量（tl）:使用铁路里程与国土面积的比值来衡量铁路水平的变化。铁路是大宗货物的重要运输途径，虽然铁路存在轻铁、重载铁路以及高速铁路的区别，但是由于数据的限制，我们没有考虑不同铁路种类的影响，选择了历年的铁路运营里程作为解释变量。

⑸相邻地区的铁路变量（tl_n）:使用与相邻地区的高速变量同样的方法来衡量相邻区域铁路水平的变化。同样，希望了解相邻区域的铁路网络对区域发展产生的影响。

⑹水运变量（sy）:使用内河航运里程来反映水运状况，由于主要考虑国内的影响，没有纳入海运的相关变量进行分析。

⑺民航变量（mh）:使用民航机场的飞机起降次数来衡量民航运营状况，相关数据来源于国家民航局网站。

⑻投资水平（tz）:使用人均投资水平来衡量投资对收入的影响，通过全社会固定资产投资与总人口的比值得到。投资是区域发展的重要环节，考虑投资的影响可以更全面地分析相关问题。

⑼外向程度（jck）:使用出口总额与GDP的比值来衡量区域的外向型程度，沿海地区有更大的外向型经济份额，也会对收入产生影响。

⑽政府参与市场程度（czz）:使用政府财政支出与GDP的比值来衡量政府参与市场的程度，从而讨论政府在这一过程中的影响。

这里使用了Huasman检验，验证固定效应模型优于随机效应模型，在各种模型的报告中均使用了固定效应，就不再进行说明。

2.计量结果

从回归结果来看，多数变量都有良好的显著度，空间计量模型也良好地控制了空间效应的影响，说明交通基础设施改善均对区域收入增长存在正面的影响，有力地证明了我们基于理论模型的猜想。如果不考虑空间效应，对不同交通基础设施的影响会出现高估或者低估，甚至在相关性的分析中也会出现偏差，所以使用空间计量模型能更好地分析交通基础设施对区域发展的作用范围以及作用大小。在杜宾模型的验证中，我们控制了相邻地区的交通解释变量，人均收入与相邻地区的解释变量，特别是交通相关变量存在关联，除了高速和民航存在负相关，其他结果均为正相关。从这一结果中来看，可以认为相邻地区的高速和民航发展会给本地的区域发展带来制约，可能是来自于相邻地区的市场竞争，致使本地的贸易和产品份额下降，给本地的收入带来损失。

其中，还应当关注其中一些结果。比较不同的交通基础设施，从回归系数来看，铁路相对于高速公路，在模型中对收入有更高的促进作用，说明当前铁路的空间密度改善对促进区域发展有更大的效果。水运和航空同样重要，均显示了一定的显著度，说明中国在改善水运、提升民航水平方面仍需大力投入，特别是推动长江经济带发展，建设支线机场等方面都有较大的空间。而在相邻区域的交通基础设施影响上，铁路表现为正相关，而高速公路在考虑空间效应后表现为负相关。这充分证明我们理论模型的看法，由于区域之间的互动，交通基础设施的改善未必都会给所有区域带来正面的影响。交通基础设施是一个跨区域的网络，应当考虑区域之间的交互作用，需要上级政府通过统筹协调，来发挥交通网络的综合效应。综合高速公路和铁路的回归结果，我们认为，当前的高速公路发展已经达到一个瓶颈，铁路的发展应当更有潜力。

四、结论和展望

我们使用理论模型和计量检验来分析交通基础设施与区域发展的关系，认为交通基础设施是一个综合网络，会通过区域之间的联动和交互对区域发展产生影响，在区域收入差距方面会出现先扩大后缩小的过程。这充分说明了交通基础设施在区域发展的重要性，在后发区域更应加快发展交通基础设施，从而达到钟形曲线的临界点，逐步缩小区域之间的差距，促进区域协调发展。分析交通基础设施的建设，应当考虑不同的交通运输模式。在不同的交通运输模式中，相比于高速公路，当前中国的铁路发展应该能更有效地促进区域发展，水运和空运模型也应当发挥更为积极的作用。

另外，不论是交通基础设施还是区域收入，都存在着显著的空间依赖性，区域发展自身存在的空间溢出效应加快了交通基础设施的发展，对本地和其他地区的发展起到了积极作用。我们考察不同的交通运输模式，发现高速公路存在空间负溢出的证据，这与发展阶段紧密相连。当前的高速公路发展已经达到一个瓶颈水平，继续增加高速公路投入能否促进区域的协调快速发展值得进一步的研究。由于交通基础设施的发展会使人口、产业等加速流向经济发达地区，从而滞后落后地区的经济增长，所以后发地区在加大交通等基础设施建设的同时，也要努力改善当地的开放环境、城镇建设、人口素质等条件，在本地提供更多、更好的就业机会，同时还应争取更多的国家支持，推动交通基础设施水平尽快达到钟形曲线的右侧，实现区域发展差距的缩小。同时，还要加强水运和空运等运输模式的发展，促进多样化的交通运输模式选择，扩大交通基础设施的空间正溢出效应，推动区域之间的协调发展。在当前经济下行压力加大的形势下，要适应经济新常态下经济运行新阶段，一方面要充分发挥推动基础设施建设稳增长的作用，通过投资来带动相关产业，促进就业；另一方面要积极发挥基础设施在国民经济中的基础作用，推动区域一体化，通过共享区域市场来实现区域协调发展。

一要在构建全国立体综合交通主干网的同时，逐步加大对交通支脉建设的投入。在多年的基础设施快速发展之后，中国的交通主干网建设已经取得了一定的成绩，需要推动高速、铁路、空运、水运的综合联运发展，依托区域大型交通枢纽的建设，在现有主干网的基础上继续扩大运力，有效服务区域间的贸易往来。当前更应重视交通支脉的建设，特别是在中西部地区，由于基础设施相对落后，在地级市这一个层面，往往缺乏市与市之间的快速通道，需要通过中心城市进行二次运输，而在县与县之间，由于基层政府的财政能力不同，导致在一些地区的省级以下公路得不到有效的升级和维护，不利于较小区域单位的发展。所以，应当更加重视这些交通支脉的发展，通过财政转移或建立专项发展基金，为县域经济这种较小区域的发展提供助力。

二要在做好全局交通规划和协调统筹的同时，给予地方政府更大的建设自主权。从全国来看，需要在充分掌握整体需求和突破重点的基础上，科学有序地规划大区域内的交通基础设施发展，比如在京津冀地区、长江经济带等重大发展战略的范围内，应当合理地进行基础设施建设，避免在港口、机场等方面进行重复建设，避免胡乱使用有限的建设资源，有效提升基础设施资金的使用效果，有效提升基础设施的利用率。在科学统筹的同时，还应当着力挖掘地方政府的建设动力，各地方政府更了解本地的基础设施瓶颈，更能提出相应的推进办法。所以，应当给予地方政府更多的自主权，减小在大型基础设施项目上的地方财政配套比例，把一些项目建设审批权下放到地方，让地方政府有意愿，也有能力推动一些基础设施建设。

三是要在更好发挥政府投资主导作用的同时，积极吸引民间投资进入基础设施建设。由于基础设施建设周期长，资金成本高，回报途径相对单一，吸引民间投资进入基础设施建设一直没有较大的突破，多数还是集中在高速公路、铁路上，并且成功可推广的经验不多。应当积极地探索PPP等新的融资模式，通过债券、股权等形式吸引民间投资，探索与交通基础设施相关的土地开发等政策，有效地扩大投资后的盈利办法。在引资、经营等方面上做到完全的公开和公平，充分保障进入的民间资本的合法权益，同时也有效保障政府资本的合法使用，在当前法律法规允许的范围内实现相关合资公司的综合经营，摒弃只关注引资，不关心后续发展的心态，做到建设、运营和发展的一体有序推进，逐步探索可持续的资本运营办法。

注释

①在较多的线性模型分析中，往往还考虑了消费者剩余的影响。这里为了更直观地讨论工资差异的变化，没有纳入消费者剩余的影响。当然，即使纳入了消费者剩余，对我们的结论并没有实质性的改变。

［1］李涵，黎志刚.交通基础设施投资对企业库存的影响——基于我国制造业企业面板数据的实证研究［J］.管理世界，2009，（8）:73-80.

［2］刘钜强，赵永亮.交通基础设施、市场获得与制造业区位——来自中国的经验数据［J］.南开经济研究，2010，（4）:123-138.

［3］刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与中国区域经济一体化［J］.经济研究，2011，（3）:72-82.

［4］周浩，郑筱婷.交通基础设施质量与经济增长:来自中国铁路提速的证据［J］.世界经济，2012，（1）:78-97.

［5］张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应［J］.中国社会科学，2012，（3）:60-77.

［6］张光南，宋冉.中国交通对“中国制造”的要素投入影响研究［J］.经济研究，2013，（7）:63-75.

［7］Aschauer D A.Is Public Expenditure Productive?Journal of Monetary Economics,1989,23（2）:177-200.

［8］Calderon C，Serven L.The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution.The World Bank Policy Research Working Paper Series,2004,No.3400.

［9］Cantos P,Mercedes G-A,Joaquin M.Transport Infrastructures.Spillovers Effects and Regional Growth:Evidence of the Spanish Case Transport Reviews,2005,25（1）:25-50.

［10］Fujita M,Krugman P,Venables A J.The Spatial Economy:Cities,Regions,and International Trade,Cambridge,MA:The MIT Press,1999.

［11］Krugman P.Increasing Returns and Economic Geography.Journal of Political Economy,1991,99:484-499.

［12］Ottaviano G I P,Tabuchi T,Thisse J– F.Agglomeration and Trade Revisited.International Economics Review,2002,43:409-436.