天津北方国际航运中心建设现状分析与对策研究

【摘要】自1996年国务院决定将上海港建为中国的国际航运中心以来，上海港发展成果丰硕，其作为世界第一大港建立国际航运中心的目标初步达成。2006年，国务院提出要将天津港建设成为中国北方国际航运中心，经过几年建设，天津港发展势头良好，但仍存在许多问题。天津港与上海港作为在临近港口群当中具有带领港口群发展作用的中心枢纽港，其地理位置与功能定位具有很强的相似性。本文以上海国际航运中心的建设与发展成果作为参考，通过对上海港现状与长三角港口群的协调发展机制进行分析，为天津港建设北方的国际航运中心所面临的问题提出对策与建议。

【关键词】北方航运中心 问题 对策

一、上海国际航运中心与长三角港口群发展现状

（一）上海国际航运中心发展现状

上海港，是世界第一大港，2012年上海港吞吐量为7.36吨，集装箱吞吐量3253万标准箱，二者均占世界第一。上海港位于长江入海口，依江临海的地理位置使其水陆路运输十分便利，再加上发达的航空运输使其对内陆的通达性高，可辐射腹地更为广阔。上海港拥有深水岸线142km，泊位1164个，但缺乏水深大于20m的航道。上海港目前有三大港区是带动上海港发展的主要港区，包括洋山港区、外侨港区与罗泾港区。

由于吞吐量的快速增长，上海港出现了港口资源缺乏，码头运营负荷量大超过其设计能力，不能满足未来发展的情况，因此在中央与上海市的政策推动下，上海为建设国际航运中心，首先于20世纪九十年代开始大力加深航道和建设新港区，历经十年加深长江口航道12.5m，建设了拥有水深16m的集装箱港洋山港，使上海港吞吐量大幅度提高成为世界第一大港。然而随着港口经济与上海港腹地持续发展，如今港口的发展前景仍然受制于港口硬件设施与条件，海岸线饱和、土地面积用尽、航道水深不满足国际航运需求等使得发展空间受到极大制约，正是这些问题，众多学者致力于研究开发新的港区，以使上海港满足日渐扩张的吞吐量需求。

（二）长三角港口群发展现状

长三角地区是指上海市、浙江省与江苏省所在地区，该地区有包括上海港在内的6个主要沿海港口、7个长江沿线港口与其他内河港口。长三角地区是中国最大的经济圈，其在经济增长与经济转型等方面成就显著，2012年该地区生产总值达108765.89亿元，其经济增长率比全国增长率高出1.5%。值得注意的是，上海市第三产业增长率10.6%，占上海市GDP的60%，产业结构得到明显优化，经济增长势头强劲。2012年长三角地区主要港口吞吐量到达32.0亿吨，占全国总量的32.8%，集装箱吞吐量6580万标准箱，占全国总量的37.2%。

上海港近年来大力建设国际航运中心，为推动长三角地区港口发展作出了很大贡献，并形成了“以上海为中心、以洋口港为北翼、以宁波—舟山港为南翼、以长江驻港为纵深”的组织形态[1]。同时借鉴了世界发达港口如鹿特丹、东京港、釜山港等的发展模式，制定了以上海港为中心枢纽港，宁波-舟山港为次枢纽港的“双枢纽”的发展战略[2]。

二、上海国际航运中心的发展优势分析

横沙新港的开发为上海国际航运中心提供了更广阔的发展空间。由于上海港出现了吞吐量连年快速增长所导致的港口规模不够，以及为建设国际航运中心所体现出的港口资源匮乏等问题，众多学者研究并表示横沙港区是最适于未来上海港发展的新深水港区，学者研究其开发的必要性与可能性，并指出如果未来开发横沙东滩，上海港可能增加近480km2的海港面积，增加海岸线100km，同时可以改善缺乏深水航道这一短板[3]。对横沙港区的开发将大幅度提升上海港港口规模，优化基础设施与港口资源，提高其竞争优势，为上海港进一步建设国际航运中心提供了发展空间。

包括上海在内的长三角地区在贸易、金融、信息、运输、服务管理等方面具有很强的优势，为上海建设国际航运中心提供了坚实的服务功能基础。国际航运中心必须在金融中心、贸易中心、信息中心的依托下进行建设与发展，国际航运中心更离不开发达的物流运输业、管理、保险业等服务行业，这些产业都是衡量航运中心发展的重要标准。只有在高效的服务业与资本多元化的前提下，形成较强的竞争优势，吸引大量船只靠岸，繁荣区域经济。并且，长三角地区在石油、天然气、铁矿石、原油等港口资源方面也具有较强优势，其产业结构合理，并呈现优化的趋势使港口群的竞争力得到提高并且有利于长三角港口群长期稳定发展。

长三角港口群协调发展机制健全，为上海建设国际航运中心提供了良好的外部条件。区域协调发展是区域经济发展的必然趋势，港口作为供应链中重要的节点，其分工与合作建立港口群间的协调发展机制，有利于合理布局区域内的物流网络，从而节约港口资源，促进区域经济快速发展[4]。长三角港口群所形成的组织形态在合理规划了港口服务范围与职能条件下，减少重复建设，实现了资源的最优化分配，避免同质与恶性竞争，形成良好的长三角港口群的合作与分工环境，强调效率的最大化以带动港口群协同发展。长三角地区将重点放在重视各个地区之间的合作关系，而并不是港口之间的竞争关系，并制定战略以统筹规划港口资源，使上海国际航运中心发挥其引领港口群增强整体竞争力的优势。

上海港港口经济较为发达，并逐步向第四代港口迈进。上海港在港城一体化方面也具有很强优势，港城关系协调，以港兴城效果明显[5]，以及上海临港产业发达，具有明显的产业集群特征等等。第四代港口概念强调港口是供应链的一个节点，应与供应链协同发展，港城关系协调、临港产业发达以及明显的产业集群特征全部都是第四代港口应具备的必要条件。上海国际航运中心在发展的过程中逐步向更高级的供应链节点攀升，长三角港口群的协调发展更为供应链向更高级供应链的升级提供了保障。

三、天津北方国际航运中心与环渤海港口群发展现状

（一）天津北方国际航运中心现状

天津港，是北方最大的综合性人工海港，2012年天津港吞吐量为4.76吨，位居世界第四；集装箱吞吐量1230万标准箱，位居世界第二。天津港腹地辽阔，包含天津北京两个直辖市，面积近500平方公里，其区位优势在于天津港处于环渤海地区的中心，并且与华北西北等地区之间的距离是最短的。天津港海岸线总长32.7km，泊位159个，拥有22m深水港，是等级最高的深水港之一。另外天津港周边地区重工业集中，河北、辽宁以及内蒙古大量产出钢铁、煤炭等，提供了宗货物的对外供给量，保证了天津港口吞吐量的持续增长。另外，作为天津港腹地东北，其粮食基地也是天津港资源优势之一。

天津港为提升港口竞争力也在不断加快建设，2013年投入资产约135亿元于固定资产，并实施五大工程，基本包括东疆二岛的开发、30万吨级航道二期工程的竣工、泊位建设、铁矿石与液化天然气码头工程等，这些开发工程与投资能够保证于2017年实现吞吐量超过6亿吨与集装箱突破2000万标准箱[6]。

（二）环渤海港口群发展现状

环渤海地区是指京津冀、辽东与山东半岛所在地区，该地区包括天津港在内的13个亿吨大港。环渤海地区作为中国第三大经济圈近几年发展趋势良好，并且以北京天津两直辖市为核心，形成了我国的政治中心。所以，环渤海地区以政策带动经济发展具有绝对优势。

2012年环渤海主要港口吞吐量达到31.9亿吨，占全国总量的32.77%，集装箱吞吐量3408.9万标准集装箱，占全国总量的19.31%。环渤海港口群所在地具有以下腹地优势：东北地区东三省具有粮食基地与石油储备基地，华北地区地域广阔，山东地区优势则在于山东的制造业基地以及优质的海产品与农业产品，另外秦皇岛、黄骅、天津、唐山是我国主要的煤炭输出港。在国际形势萧条的情况下，环渤海地区在资源与制造业方面的优势带动了港口吞吐量的稳步增长，环渤海港口群短期发展势头良好。

四、天津北方国际航运中心建设存在的问题

天津港港口运营水平有待提高，港口基础设施与规模同国际航运中心的标准有差距。港口条件天津港港口规模通过与上海港比较发现，上海港2012年吞吐量是天津港的1.55倍，集装箱吞吐量是天津港的2.64倍，吞吐量是衡量港口运营水平的重要标准，虽然与渤海湾港口群的其他港口相比，天津港吞吐量增长速度较快，并带动了港口群的发展，但是相对于上海港的运营水平仍然具有一定差距。天津港在港口规模、泊位数、基础设施等方面与上海港的差距较大。在天津港港口建设战略中，缺乏对港口硬件设施的长远考虑。

港口缺乏服务业支持，还未形成以金融、保险、运输等产业为依托的航运枢纽。国际航运中心依赖于金融、保险、运输等服务业，依托信息流通与管理，以形成高效的运作模式。但是天津与环渤海地区整体产业结构水平不高，经济发展中第二产业占主导位置，产业结构调整仍是整个地区亟待解决的问题。金融、保险、运输等行业，其发达程度直接影响着航运业的发展，同时也是衡量国际航运中心的重要标准，因此，产业结构较低是制约北方国际航运中心发展的重要因素。

环渤海港口群同质化竞争，还未形成促使北方国际航运中心建设的协调发展的组织形态。由于环渤海受政治中心这一因素影响，其港口群资源配置与码头分工受政策影响，不能通过市场作用进行合理配置，港口群整体效益不能达到最大化。虽然其功能与定位各有侧重，但是环渤海港口群竞争仍是大于合作，主要原因除了市场作用不能得到发挥之外，也由于各个港口发展基础与发展现状相似，为了港口资源的掠夺而进行的同质化竞争，另外还有因为港口的腹地交叉现象过多导致的腹地竞争，这些恶性竞争导致了环渤海港口群内港口为吸引更多资源而纷纷制定港口多元化战略，扩大港口规模丰富码头多样性，重复建设使港口资源产生了许多不必要的浪费，因此环渤海港口群职能分工混乱，整体上不能实现共同发展[7]。

五、对策与建议

第一，按照“十二五”规划刚要，天津港吞吐量到2015年应达到5.6亿吨，集装箱吞吐量达到1700万标准箱，这一艰巨任务促使天津港必须加大力度扩建港口基础设施，增强港口竞争力，并且应具有长远眼光，持续扩大港口规模适应未来发展。并且通过比较不难发现，上海港面临的是建设国际航运中心与吞吐量连年快速增长所导致的港口规模与资源不足，而天津港也在以建设北方国际航运中心为目标下不断开展多元化的港口基础设施建设与码头建设，两港都在持续建设并扩大其其港口规模，但是天津港明显与上海港的发展阶段不同。根据上海港现如今面临的问题，天津港应借鉴其发展困境将大范围扩大港口规模与扩建新港提上议程，以避免发生基础设施与港口规模限制港口发展的状况。

第二，环渤海地区区域经济结构尚需调整，环渤海港口群仍然以第一第二产业带动港口吞吐量的提升，虽然环渤海第一第二产业是主导产业并且形成了比较优势，但是在经济结构优化条件下，经济快速发展才是可持续的有竞争力的。所以第二产业占主导虽然对港口短期发展有利但是并不利于长足发展，约束了天津港向更高级港口迈进的趋势。因此，天津应大力发展服务业，尽快形成以金融中心与贸易中心为支持的航运业。同时天津港应在服务敏捷度与作业精细度方面提升自身竞争力，在信息、服务、金融等方面形成产业优势，从而优化产业结构，提升自身在区域供应链中的地位，带领港口群向更高级的供应链迈进。

第三，环渤海港口群之间的低水平合作与同质化竞争严重影响了港口群的整体发展，由于各个港口所在地区分属于不同的行政区域，更难形成统一的职能分配，利益冲突更为明显，资源浪费现象严重。因此，对环渤海港口群的统一规划并制定共同发展战略尤为重要，这需要各个地方政府与国家的政策支持，更需要市场机制发挥作用，对环渤海区域内的资源进行整合与合理分配，加强区域合作与港口间的互动，使环渤海港口群协调发展。环渤海各个港口不应强调自身多元化发展，而应强调在供应链中作为一个环节能与其他港口相区别，提供差异化的服务，与其他港口城市和谐地融为一体，港口竞争也是强调整个港口群所形成的供应链的优化。

参考文献

[1]沈玉芳，刘曙华，张婧等.长三角地区产业群、城市群和港口协同发展研究[J].经济地理，2010（5）：778-783.

[2]徐露.中国沿海港口群形成发展及经济贡献度研究[D].临汾：山西师范大学，2013.

[3]周海，阮伟.开发横沙东滩，建设上海发展新基地的构想[J].水运工程，2012（12）：9-13.

[4]真虹.在上海国际航运中心建设中努力建立长三角港口群协调发展机制[J].科学发展，2010（3）：73-79.

[5]罗芳，宋培培.青岛港与上海港港城关系的比较分析——基于RCI[J].福建论坛·人文社会科学版，2013（3）：148-153.

[6]曹玲，薛力强.天津港向多元化港口进发[N].中国水运报.2013-4-8（5）.

[7]陈航，栾维新，王跃伟.渤海湾港口群的协同发展研究[J].海洋开发与管理，2005（2）：66-71.

作者简介：韩滋琳（1991-），女，汉族，天津人，天津商业大学经济学院，国际贸易专业硕士生。