城市轨道交通票价弹性研究

朱 霞

（上海振华重工股份有限公司，200125，上海∥工程师）

1 城市轨道交通的客流需求弹性

城市轨道交通的客流需求弹性，指的就是当各种因素（自变量）朝不同方向变化时，城市轨道交通客流需求的变化情况。

城市轨道交通客流需求，可以在某种程度上视为是城市轨道交通客流量。将城市轨道交通客流需求看作一个变量，这个变量是若干自变量x的函数：

其中，y表示客流需求，可以近似地认为是客流量；自变量x1，x2，…，xn代表的是票价、收入、出行时间等各种影响因子。当影响因子x发生变化时，客流需求y也随之发生变化。

为了研究票价对客流需求的影响，主要研究票价这个影响因子发生变化时，客流量y是如何变化的。同时，当其它的影响因子数值不同时（收入、出行时间等等），y随票价因子x变化的规律也会不同。根据弹性值的大小，能够测定出城市轨道交通票价变动对客流量变动的影响程度。

一般来说，当城市轨道交通票价增加，客流量短期内会相应减少，但一段时间后，当人们的心理逐渐适应后，客流量又有上升的趋势，最终达到一种平衡的状态。

2 城市轨道交通票价弹性的影响因子

当研究城市轨道交通的票价弹性时，收入、小汽车拥有量、交通费用所占收入比重等都会对票价弹性产生影响，这些因素都是影响城市轨道交通票价弹性的重要影响因子。

2.1 长期弹性和短期弹性

在票价弹性方面，一般按照时间的长短，可以分为长期弹性、中期弹性和短期弹性。乘客对城市轨道交通车票涨价的反应，在短期内有可能使需求明显减少，但一段时间以后，当人们的心理逐渐适应后，这种反应会软化，因此可能表现为需求价格弹性短期较高而长期较低；也有可能是短期内乘客出行需求只释放了一部分，表现为票价弹性短期内较小，而长期弹性较高。

英国研究学者的研究结果认为，短期（1～2年）弹性最小、长期（12～15年）弹性最大、中期（5～7年）弹性居中［1］。这一观点，实际上是考虑了弹性的累积性。例如，当城市轨道交通车票价格下降时，短期内客流会有上涨，还有一部分客流暂时没有乘坐城市轨道交通，但是随着时间的变化，这部分也会因为票价的原因转而乘坐城市轨道交通。

在考虑城市轨道交通的短期、中期、长期弹性时，特别是需要对这几个弹性之间进行对比分析时，必须要剔除客流的自然变化以及其它因素对客流的影响，才能做到结果的客观性。例如，当票价下降后，客流的增加量中除了包含有票价因素带来的上涨，还包括客流的自然增长。在实际的分析研究中，必须要注意这一点。

2.2 原有票价（交通费用占收入比重）

不同的票价水平下，票价弹性也会有很大的不同。对于4元的城市轨道交通票价和2元的道路公交票价，同样是10%的涨价率，其票价弹性有很大的差别。

文献［2］显示在不同的票价水平下，在伦敦都市区内外围的短途铁路交通中，日票乘客由于单位票价的不同（取决于各自的出行区域和出行路径），票价弹性也有不同，参见表1。弹性为负值，表示价格上升会引起需求量下降。

表1 伦敦市区外围铁路（郊区地铁）短途客流不同票价时的票价弹性（32km 以内的出行）［2］

对于城市轨道交通来说，原有票价对于票价弹性的影响主要有两方面：一方面是不同的票价水平（对应不同的乘距）下，乘客的票价弹性有差异。具体来说，3元票价的乘客群体和5元票价的乘客群体对于同样都是涨价10%的情况下，客流需求的变化量是有区别的。另一方面，对于同样都是3元票价的乘客，在同样都是涨价10%的情况下，利用单程票出行的乘客群体，消费方式是每次付费，消费额从3元上涨到3.3元；利用交通卡的乘客群体，每次充值金额一般都在50元、100元左右，消费方式是集中付费，对于同样的出行次数，是消费额从50元上涨到55元（100元上涨到110元），在实际中对应的是一次充值承担的消费次数下降。这两种消费方式，在乘客心理上某种程度上意味着出行票价的差异（尽管在实际中二者每次出行票价完全相同），造成单程票出行乘客群体和交通卡出行乘客群体在票价弹性上可能存在着一定差异。

这一差别的一个原因还在于，不同的票价水平下，交通费用占消费者收入的比例也不同。票价越高，意味着交通费用占出行者收入的比例越大。

2.3 票价变化的方向和大小

2.3.1 票价变化的大小

票价弹性的数值也可能在不同票价变化幅度下有所不同。在国外关于铁路票价模型的研究中，对于不同的票价涨价幅度（每年1.5%的涨价幅度和每年5%的涨价幅度），在大约10年的长期弹性中，显现出各自的差别。根据模型中不同涨价幅度下的客流变化量计算，较大的票价变化情况下（涨价幅度比较高），其票价弹性要远高于较小票价变化情况下的票价弹性（见表2）。

根据上述研究结果，票价变化越大，票价弹性也越高。

2.3.2 票价变化的方向

票价上涨和票价下浮情况下的票价弹性也可能有所不同。即票价弹性未必是对称变化的。在同样前提条件下，票价上涨10%和票价下浮10%，其客流量的变动率未必相等。例如，1979年在澳大利亚所做的研究中，将悉尼城市铁路（cityrail）系统作为一个整体，当票价上涨时，其票价弹性为－0.21，票价下降时，其票价弹性则为－0.19。

表2 高峰时段乘坐地铁上班乘客的票价敏感性分析［3］

根据上述研究结果，当票价上升时，客流的流失率要略高于票价下降时客流的提升率。票价调整幅度越大，票价弹性越大（根据这一特点，在实际调价时，可以酌情采取多次、小幅的票价调整来代替一次较大幅度的票价调整）；当票价上升时，客流的流失率要略高于票价下降时客流的提升率。

2.4 城市轨道交通的交叉弹性

城市轨道交通的交叉弹性，一般是指城市轨道交通对道路公交的交叉弹性，也就是道路公交的价格变化对城市轨道交通客流需求的影响。

城市轨道交通和道路公共交通方式之间既存在竞争关系也存在互补关系，这两种情况分别对应着不同的交叉弹性。

当城市轨道交通和道路公交处于竞争关系时（线路重合度高时），当道路公交票价上涨时，城市轨道交通客流量会增加；反之，当道路公交票价下浮时，城市轨道交通客流量会下降。

道路公交与城市轨道交通在吸引客流上存在竞争关系，这是由于道路公交线路和城市轨道交通线路重叠而产生的。作为城市居民出行最主要的两种途径，两者会随着当前城市轨道交通的大规模发展而展开更加激烈的竞争。

对于一些郊区线路，道路公交为城市轨道交通输送客流，城市轨道交通和道路公交为互补关系。这时，当道路公交票价上涨时，在道路公交客流流失的同时，城市轨道交通客流也会流失。也就是说，当二者为互补关系时，当道路公交票价上升时，城市轨道交通客流量会下降；反之，当道路公交票价下浮时，城市轨道交通客流量会上升。

英国有研究表明，在伦敦，地铁对道路公交的长期交叉弹性为0.897，道路公交对地铁的长期交叉弹性为0.356。该项研究表明，城市轨道交通与道路公交是属于可相互替代的两种交通方式。

2.5 出行目的

当人们利用城市轨道出行是为了上班、商务等目的时，即相对于票价人们更在乎时间的时候，弹性较小；当人们以购物休闲为目的时，时间就比较充裕，这时票价就是人们出行所选择方式的主要考虑因素，弹性较大。

按照出行目的划分，城市居民出行主要分为以下几个方面：工作出行、商务出行、个人事务或购物出行、休闲出行。前两者属于生产型需求，其需求价格弹性较小，根据美国学者研究，该系数为－0.17，说明这部分出行者对价格不敏感；而后两者属消费型需求，其需求价格弹性较大，研究显示该项系数为－0.32，说明该部分出行者对价格较为敏感，票价的改变对该部分的出行者出行选择影响较大。

上班、上学出行的时间局限性和地点局限性很强，并一般出现在高峰时段，这些乘客也是高峰时段乘客的绝大部分来源，是造成客流集中的最主要原因，因此一般认为上班、上学的乘客票价弹性比较小。英国在伦敦拥挤收费研究中，通过已有数据分析的方法，得到不同出行目的乘客的票价弹性（如表3所示）。

表3 伦敦短途票价弹性［4］

文献［5］对巴黎不同出行目的乘客的票价弹性分别进行了计算和检验。可以看出，票价弹性最小的是从家到工作地点的出行和公务出行。其中，与人们感觉上不同的是，去接受教育（上学出行）的乘客票价弹性非常大，这可能反映了巴黎人上学出行往往出行距离比较短，可以替代的交通方式也比较多，许多可以通过步行实现，因此票价弹性比较大（见表4）。

表4 不同出行目的的票价弹性

文献［6］在2000年做了平峰时段不同出行目的人群的票价弹性，结果如表5所示。值得注意的是，平峰时段与高峰时段一样，上班、上学出行乘客的票价弹性最小，娱乐出行乘客的票价弹性最大。

表5 非高峰不同出行目的的票价弹性

从上述几组数据分析，不论是全天还是平峰时段，上班、上学出行乘客的票价弹性最小，对票价的改变最不敏感。购物、商务出行乘客的票价弹性要高一些。

2.6 出行时间

城市居民出行时间可分为高峰时段出行与非高峰时段出行。前者出行居民以上班族为主，出行者多为生产型需求，时间性要求比较高，出行选择受价格影响较小；后者出行居民中以商务、休闲等目的为主，出行者多为消费型需求，时间性要求较低，出行选择受价格影响较大。世界银行对该方面的研究报告认为高峰时段的工作出行是刚性出行，即需求价格弹性为0，而非高峰时刻的需求价格弹性为－1.08～－1.54。

表6是英国短途出行中，每天不同时段的票价弹性。从表中能够看出，平峰时段的票价弹性大约是高峰时段票价弹性的两倍。

表7是芝加哥通过意愿调查得到的票价弹性结果，在这个研究结果中，平峰票价弹性是高峰票价弹性的两倍还多。

表6 英国不同时段的短期票价弹性

表7 芝加哥铁路与道路公交票价弹性调查结果

2.7 出行者个人特性

2.7.1 是否拥有小汽车

对小汽车拥有者而言，意味着多了一项出行选择，因此小汽车拥有者的票价弹性要更高。西方国家有研究表明，小汽车拥有者的票价弹性为－0.75，没有小汽车的乘客票价弹性是－0.48；有驾照的乘客票价弹性为－0.80，没有驾照的乘客票价弹性为－0.32［8］。

2.7.2 性别

国外也曾做过性别对于票价弹性的影响。在一项1990年所做的研究中发现，在长期票价弹性方面，男性的长期票价弹性为－0.59，女性的长期票价弹性为－0.39，显示男性对于票价更敏感。原因在于西方发达国家小汽车的拥有率很高，男性一般都是小汽车拥有者，在公共交通方面，也就意味着多了一项出行选择，因此对于票价的敏感性更高。在中国，不同性别间的票价弹性差异要相对小一些。

2.7.3 年龄

有研究表明，乘客的票价弹性随着年龄的增长而降低，也就是说，乘客年龄越大，对于交通方式的忠诚度越高。

但是在城市轨道交通上，由于城市轨道交通的票价比道路公交的高，并且对于年龄大的人来说，还存在着某种程度上的出行不便（不断变化的线网和车站，错综复杂的出行路径），因此老年人的城市轨道交通票价弹性比较高（见表8）。

表8 不同年龄段的票价弹性［3，9］

2.7.4 收入

经济学研究认为，对多数物品而言，居民收入的增加会导致物品需求增加。交通出行是一种派生型需求，随着居民收入的提高，居民的社会经济活动增加，交通出行需求也随之增加。交通费用占收入的比重越大，弹性越大。近几年来，随着人们生活水平的提高，恩格尔指数逐年下降，用于满足基本生活需要的开支减少，而提高生活质量等享受型的消费支出的比例加大。对于交通费用所占比重较大的人群，对于票价的提高反应比较强烈。

上海市分别在1986年、1995年和2004年进行了3次城市交通大调查，调查显示上海市城市居民的日平均出行次数分别为1.79次、1.95次和2.21次。这项调查显示居民收入水平与交通需求成正相关关系。城市公共交通属于公益性、服务性的社会公用事业，主要为城市的中、低收入者提供安全、舒适、方便的交通服务。随着出行者收入的提高，出行方式会向更舒适的交通方式转变。

同时，在公共交通方式之中，城市轨道交通与道路公交相比，舒适性、准时性更高，费用也较高。对于消费者来说，公共交通出行向城市轨道交通出行的转变也意味着交通费用的增加。消费者收入越高，就越乐于利用城市轨道交通方式出行。

但是当城市的经济水平达到一定程度，随着小汽车保有量的持续增加，这个情况也有可能向相反的方向发展。收入越高，就越可能拥有小汽车，就越不愿意利用公共交通方式出行，其票价弹性也就越高。西方研究者曾就不同收入者的票价弹性做了调查，调查结果如表9所示：收入越高，票价弹性越高。

综上所述，收入与票价弹性之间的关系并不是恒定的，取决于城市的总体经济水平、小汽车保有量等多种因素。

表9 不同模式和类型的票价弹性

2.8 出行距离

文献［10］对英国轨道交通系统的成人票种，计算了其各自的票价弹性。由于伦敦的票制是区域票制，因此在研究中就不同区域车票使用人群的票价弹性分别进行了计算。不同区域乘客在乘距上大致处于正相关关系，（1 区内乘客的乘距最小，2 区次之，依次类推），因此下表中的数据大致可以反映乘距和票价弹性之间的关系。

从表10中数据可看出，不论是长期弹性还是短期弹性，票价弹性都随乘距的增加而减少，即乘距越长的乘客，对票价的变化越不敏感。

表10 不同票区和不同时间跨度的票价弹性

文献［10］引用了关于悉尼轨道交通票价弹性的相关数据，其中同时研究了乘距和出行时段对于票价弹性的影响。这项研究中将20 min以上的出行视为长距离出行，反之为短距离出行。其研究结果为：在短距离出行中，高峰时段的票价弹性为－0.59，平峰时段的票价弹性为－0.98；在长距离出行中，高峰时段的票价弹性为－0.26，平峰时段的票价弹性为－0.50。即票价弹性随乘距增长而减小，高峰时段票价弹性低于平峰时段票价弹性，与文献［10］的研究结果一致。

文献［11］曾经在1996年对南威尔士地区的轨道交通票价弹性进行了独立研究，在研究中，将出行以CBD（中央商务区）地区为界，分别进行了票价弹性的计算，结果如表11。CBD 地区的票价弹性明显偏小，长距离出行的票价弹性要低于短距离出行的票价弹性。

表11 悉尼城市轨道交通票价弹性

综合以上的几项研究成果发现，在城市轨道交通领域，票价弹性是随着乘距的增长而逐渐减小的。究其原因，城市轨道交通的票价率（每公里票价）都是随着乘距的增长而逐渐递减的（与上海情况一致），因此乘距越长，乘客的票价弹性越小；其次，当乘距较短时，乘客的出行OD 端点一般都是在城市的中心区内，小汽车出行往往意味着拥挤、不准时，因此一旦票价下浮，乘客就比较容易转移到城市轨道交通方式上来。

3 票价弹性对城市轨道交通票价的影响及借鉴

3.1 票价弹性的区别

在不同时段、不同票种、不同出行目的、不同人群之间，票价弹性都有较大的差别。高峰时段的票价弹性较低，平峰时段的票价弹性较高；交通卡乘客的票价弹性较低，单程票乘客的票价弹性较高；通勤目的的乘客票价弹性较低，娱乐休闲等目的的乘客票价弹性较高；工作日乘客的票价弹性较低，周末乘客的票价弹性较高。

3.2 票价政策的合理利用

由于城市轨道交通乘客对于票价，一般而言都是缺乏弹性的，所以，简单地将平峰时段的票价下浮，会带来票务收入的减少，但对高峰时段的客流没有明显的调节作用；反之，简单地将高峰时段的票价上涨，也未必会使高峰时段客流减少。

票价政策，要结合具体人群、具体时段、具体类别的乘客各自的票价弹性，依据限流、提高收入、调节客流等不同的目的，提出有针对性的、合理的票价政策，并进行必要的评估后实行。

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