深圳市轨道交通网络化运营初期线路客流特征分析＊

郭 莉 谢明隆

（深圳市规划国土发展研究中心，518040，深圳∥第一作者，工程师）

2004年12月28日，深圳轨道交通一期工程正式开通运营。一期工程由罗宝线东段和龙华线南段组成，全长22 km，共20 座车站。2011年6月30日，深圳轨道交通二期工程全面开通运营，二期工程包括罗宝线、龙华线续建工程以及蛇口线、龙岗线、环中线，总长约156 km。轨道交通二期工程建成运营后，深圳形成5条线路、178 km 轨道交通网络，共118座车站，包含13座换乘站。这标志着深圳正式进入了轨道交通网络化运营阶段。

轨道交通网络化运营后，深圳市初步形成了以轨道交通为骨干、道路公交为主体的一体化综合交通体系。网络化运营初期公交日均客运量达到1 000万人次，较网络化运营前增长了35%。轨道交通日均客运量为260 万人次，客运强度1.45 万人次／km，强度较低。轨道交通平均运距12.5 km，而机动化平均出行距离为9.8 km［1］，由此可见轨道交通承担了中长距离的运输功能定位。

2014年为深圳市轨道交通网络化运营的第三年。及时掌握网络化运营初期轨道交通客流特征数据对客流预测具有重要的作用。客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测对城市轨道交通可行性研究、线网布局规划，以及建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用［2］。本文基于2014年5月7日（以下如无特殊说明，轨道客流特征均为该工作日的客流特征）的“深圳通”全天刷卡数据（包括了刷卡、投币以及工作人员等所有乘客数据），分析轨道交通线网的客流特征及其与土地利用、运营组织之间的关系。

1 轨道交通线路客流特征分析

1.1 1号线客流形态分析

1号线长41 km，日均客运量97.3万人次，客运强度达到2.37 万人次／km，客流效益较好。早高峰双向客流较为均衡。1号线沿城市最主要和最成熟发展轴，串联了重要的对外交通枢纽、商业中心、主要办公地和居住地。其重要交通枢纽包括罗湖火车站、福田客运枢纽、机场枢纽；主要商业中心和办公地包括罗湖、国贸、大剧院、老街、科学馆、华强路、车公庙；主要居住地包括西乡、坪洲、大新、桃园等片区。

从上客量来看，位于关外的坪洲站早高峰上客量达到1.48 万次／km。随着城市化进程的加快，越来越多的中低收入就业者只能搬迁至离市中心较远的地方居住。坪洲站附近有大量的廉价住宅，为中低收入者提供了便利。从这个角度来讲，轨道交通确实加快了职住分离的速度。从下客量来看，深大站和高新园站早高峰单方向下客量分别达到0.89万人次／h和0.54万人次／h，站点的高峰小时系数高达35%［3］，体现了岗位聚集的土地利用特征。

1.2 2号线客流形态分析

2号线长35.7 km，日均客运量35.8 万人次，客运强度仅1.0万人次／km，在5条线中客运强度最低。2号线覆盖城市主发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖—上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区。2号线西段采用了TOD（交通引导城市发展）的理念，意在实现轨道交通引导城市发展。但在实践过程中，站点周边未集中高强度开发，且开发项目以高端居住为主，偏离了TOD 的内涵，交通设施和潜在使用者分离。2号线西段，早高峰客流量不足0.7万人次／h。除去换乘站，大部分站点上客量不足0.1万人次／h。

1.3 3号线客流形态分析

3号线长41.7 km，日均客运量56.4 万人次，客运强度1.35 万人次／km。3号线覆盖东部发展轴，联系福田中心区、罗湖、布吉、横岗、龙岗等片区。3号线客流潮汐性明显，早高峰进入市区方向断面客流量达到2.7万人次／h，另一方向高峰断面客流量仅0.65万人次／h。3号线东段以居住用地为主，西段以就业用地为主，而中间段也主要为居住用地，线路进关方向站点上客量大而下客量小，客流断面持续增大，直至老街站换乘1号线，客流潮汐性显著。

1.4 4号线客流形态分析

4号线全长20.5 km，日均客运量46 万人次，客流强度达到2.24人次／km，客流效益较好。4号线覆盖中部发展轴，联系福田口岸、会展中心、深圳北站、梅林、龙华片区。4号线的客流形态呈现明显的市郊特征，即在郊外不断上客，进入中心区后不断下客。换乘站的上下客量非常突出（见表1）。会展中心下客量高达1.7万人次／h，其中1.2万人次／h换乘到1号线。高峰期换乘交通设施和交通组织都面临巨大压力。轨道交通在规划和建设阶段必须要分析换乘客流，做好换乘预留和换乘设施规划［4］。

表1 4号线早高峰主方向换乘站换乘量和换乘比例

1.5 5号线客流形态分析

5号线全长40 km，日均客运量50.2 万人次，客运强度为1.24万人次／km。5号线贯穿城市第二圈层，联系东中西3条发展轴，提供深圳北站、布吉火车站之间的快速联系，同时联系沿线的宝安、南山西丽、龙华拓展区、坂田、布吉、布心、黄贝岭等片区。从客流形态来看，5号线主要功能是换乘功能，但在放射线有限的情况下，客流强度较低。5号线西段的3座站，目前基本无客流。5号线中间段民治站、五和站两大居住中心其出行目的地主要在1号线沿线的华强北、车公庙及高新园片区，均需乘坐一两站到深圳北站换乘4号线，再换乘1号线，换乘时间可达性较差。

2 启示

2.1 TOD理念与规划实施间的差距导致客流量远低于预测值

与深圳轨道交通工程可行性客流预测相比，2号线实际客流远低于预测值（见图1）。2号线在规划中采用了TOD 理念，但后续实际土地利用开发中存在以下问题：首先总开发量不够；第二，开发的住宅大部分为高端住宅，轨道交通出行需求低。为便于分析，将蛇口线分为蛇口区段（赤湾站至世界之窗站）、华侨城区段（世界之窗站至景田站）、中心区区段（景田站至岗厦北站）、罗湖上步区段（岗厦北站至新秀站）。各区段站点700 m 影响区现状土地利用及人口岗位数据见表2。蛇口线西段的蛇口区段和华侨城区段覆盖的人口、工作岗位数远低于蛇口线东段的中心区区段和罗湖上步区段。

图1 深圳轨道交通线路实际客流量与预测值对比

TOD 是以公共交通为导向的开发，是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种规划设计方式。但在实际操作过程中，规划用地难以落实或开发进度的滞后，导致轨道交通开通后客流强度一直处于较低水平，这些问题在通过轨道交通建设支持新区发展时显得尤为突出［5］。轨道交通线路选线时，除了考虑站点的人口和工作岗位覆盖数量之外，还需要从收入、和动车拥有量、出行习惯活动圈等因素考虑真正的轨道使用者，尽可能串联口岸、车站形成综合枢纽。

表2 2号线各区段站点700m 影响区现状数据

2.2 优化换乘站台设计以应对瞬时客流

网络化运营时期的一个显著特征就是换乘量巨大，尤其是放射性网络形态。按客流量计算，全网换乘比例64%，换乘出行比例最高的是4号线，换乘比例达到78%，换乘出行量是内部出行的4倍。4号线早高峰时期的4座换乘站，换乘量均占下客量的70%以上，其中会展中心站换乘量高达1.2万人次／h。会展中心站采用立体换乘，换乘相对方便，但高峰期排队换乘压力巨大，带来一定的安全隐患。黄贝岭站及老街站的主换乘方向采用同台换乘，一方面减轻了换乘压力，另一方面提高了便利性，增强了轨道交通的竞争力。轨道交通规划阶段应考虑后续线路的换乘，预留换乘条件；设计阶段应科学预测换乘量，换乘量大且潮汐性明显的站点应尽量采用同台换乘。

2.3 潮汐性客流应考虑灵活运营组织的需求

深圳市商业办公岗位主要分布在城市中心区，而大量人口居住在外面组团。反应在交通上，就是巨大的潮汐客流。全网的早高峰不均衡系数1.91，晚高峰不均衡系数为1.50。跨原二线关的2条轨道线路的客流潮汐性特征尤为明显，轨道交通4号线和3号线早高峰方向不均衡系数高达3.75和2.74，晚高峰方向不均衡系数高达2.62和1.88。线路规划应尽量间隔串联工作地与居住地，保证居住型和岗位型的站点交错安排。

4号线最大的特征是高峰期明显，且双向不均衡系数大。当前4号线由港铁公司运营。港铁公司采用了灵活的4／6节车厢交替和大小交路交替的运营组织方式，以较小的成本提供了基本满足的运力。4号线目前客运强度已达到2.2万人次／km，接近1号线。文献［6］对深圳市龙岗线的运输组织进行了详细介绍［6］。同时，在轨道交通修建时应考虑折返站选址的改变，分段运行交路、交错交路等多种交路列车套跑的条件准备以及司机的驾驶周期等问题［7］。

3 结语

轨道交通网络化运营初期，轨道交通的主骨干作用初现。轨道交通客流强度整体偏低，各线路特征差异较大，但均具有一定的代表性。从土地利用与线路特征来看，深圳轨道交通1号线形成了枢纽—就业—居住—枢纽—就业—居住—枢纽的均衡式土地利用，客流量大且方向均衡，是理想的轨道交通与土地利用一体化模式。2号线偏离了TOD 的理念，导致客流强度极低。必须警惕这种冠之以TOD 理念开展的新区开发和轨道交通提前建设。3号线和4号线为放射性线路，潮汐性强。潮汐性客流可采用大小交路等灵活运营方式，但这要求在设计阶段预留车辆折返线。轨道交通网络运营时期的最大特征是换乘量巨大，在规划和建设阶段需要科学预测换乘量，尽可能提高换乘便利性。轨道交通客流特征包括网络特征、线路特征、站点特征等多方面。本文主要分析了深圳市轨道交通线路特征及与土地利用之间的关系。后续还需要深入研究轨道交通客流成长规律、运营特征变化等，以促进成果的完整性。

［1］孙永海，李智，彭珂珂，等.2010年深圳市居民出行特征调查及分析［R］.深圳：深圳市规划国土发展研究中心，2011.

［2］孙永海，李智，彭珂珂，等.轨道二期开通后居民出行特征调查［R］.深圳：深圳市规划国土发展研究中心，2012.

［3］梁青槐，城市轨道交通客流预测问题分析及建议［J］.都市快轨交通，2005（2）：37.

［4］张国华.城市轨道交通线网规划新视角［J］.都市快轨交通，2014（2）：21.

［5］刘迁.辩证分析城市快速轨道交通TOD 功能［J］.都市快轨交通，2004（2）：32.

［6］宿宇，赵东佛.综合轨道交通枢纽行人流线和寻路特征研究［J］.城市轨道交通研究，2014（8）：40.