基于公寓租金视角的城市轨道交通外部性分析

段 宇

（中国海洋大学经济学院，266100，青岛∥硕士研究生）

2005年国家出台了优先发展公共交通系统的战略，集中发展普通公共汽车、无轨电车以及城市轨道交通。城市轨道交通的发展对缓解交通拥堵、降低空气污染和能源紧张做出了卓越贡献，同时对城市土地资源的合理利用也有着极大的正的外部性［1］。本文从微观视角切入，从房屋租金的角度研究城市轨道交通的外部性，然后引入虚拟变量论证了单身公寓在城市轨道交通发展的同时存在的市场潜力。

1 理论基础和研究现状

城市轨道交通的经济影响是城市经济学的范畴。区位因素是城市经济学中经常被讨论的一个主题，历史文献中对城市经济学的区位分析主要分为2种：一种是一定限制条件下的最优区位选择；另一种是对于给定区位条件下的房产价值特性的解释。本文主要从第二个角度研究城市轨道交通附近房产价值的特性。历史文献中关于城市轨道交通对房产价值影响的研究涉及3个方面：对居民住房价格的影响［2］、对商业地产价值的影响［3］、对闲置土地开发的影响［4］。大部分的文献将影响房产价格的条件归纳为：房产的硬件条件、环境因素和可达性。所谓可达性是指交通网络中各节点相互作用的机会大小，简单说就是从一个地方到另一个地方的容易程度。而城市轨道交通对于房产价值的外部性影响主要就是提高了周边房产的可达性，节省了交通成本。

历史文献研究的分歧主要在于：城市轨道交通对于周边多大范围内的房产有显著的影响。文献［5］中对发达国家的研究表明：1／4 mile（400 m）范围内的商业地产比居民住房贵12.2%，在紧邻轨道交通站点地区的居民住房比范围之外的地区贵4.2%，而商业地产比范围之外的地区贵16.4%；在距离站点比较远的地区住宅价格的价格变化比商业地产更为明显。文献［6］关于北京轨道交通的地铁八通线和BRT（快速公交）线周边住宅的研究显示：经过空间自回归修正后，住宅到邻近轨道交通地铁站点的距离对其价格的影响是不显著的。文献［6］将其解释为八通线位于北京朝阳区和通州区的郊区，其土地没有三环内有吸引力，同时人们对BRT在心理上不像对地铁那样愿意支付显著的溢价。据此认为公共交通对于土地开发的影响不是自发、孤立的产生的，很大程度上依赖于相应的地区和位置的选择。文献［7］采用房价作为变量，对上海轨道交通1、2、3号线外部性的初次研究中也得出影响很弱的结论，但是通过排除异常值，终于得到了理想的拟合度，证明了轨道交通对房产价值显著提升的作用。然而仅仅是排除异常值是否回避了研究中出现问题的核心呢。

2 研究角度选取

我们关注的问题是：在国内城市房价非理性高涨（比如北京市2009年平均房价收入比高达13）的情况下，购买住房的人和租房的人，在选择住房区位的时候，哪一类人会将轨道交通带来的可达性便利作为一个显著的优点纳入考虑。本文采用比较研究的方法，对比将房价和房租分别作为自变量时的显著水平。

本文选择从房租的角度研究城市轨道交通对周边房产价值的影响主要出于3个原因：①楚天都市网数据显示，截至2 013年底武汉机动车保有量达到153.3 万辆，并以每月新增3 万辆的速度增长。搜房网数据显示武汉2015年2月的住房均价为7 800元／m2，那么两房以上住宅面积在90 m2以上，总价达到70万以上，而普通代步用家用轿车的价格只需要10～15万元。因此，由于国内城市房价的非理性高涨，有能力买房的家庭从经济能力上都能够购买汽车作为通勤工具，购房家庭不一定采用地铁作为通勤工具，所以依据传统的住宅价格来研究城市轨道交通的外部性是否合适值得商榷。②刚来到城市务工的工薪阶层或参加工作不久的高校毕业生一般选择在城市租房，他们收入相对较低，对城市轨道交通的需求更加明显，从而租房地区的可达性提升带来的效用更高，所以选择租房价格作为研究对象更为贴切。③房租对环境因素的反应更加灵活、迅速，租房市场的竞争程度更大，租客的议价能力相对于买房者更强，一旦不利的环境因素出现，租客可以选择退租，所以在快速城市化进程中房租市场比商品房市场表现得更为理智。

3 研究对象选取

本文选取武汉地铁2号线作为观测对象的理由：首先，2013年1月据武汉市统计局统计数据显示，目前武汉高等院校85所，在校大学生总数达到118.33万人，城市人口总数达到1 022万人，对于通勤和住房都有庞大的需求。其次，截止到2013年10月，武汉的平均房价为8 663 元／m2，排名全国第27位，表现较为理性。最后，武汉GDP（国内生产总值）排名全国第9位，是我国中部崛起战略的核心城市。武汉地铁建设排名全国第8，已投入使用线路2条，长57 km，规划完成比例28.83%，有较高的研究价值和研究意义。

武汉轨道交通2号线开通一个月总客流量突破千万，较好地解决了城市跨江交通难题，缓解了长江一、二桥的交通压力，承担了50%公交过江交通客运量。其次地铁站经停多个武汉城市地标，如光谷广场、汉口火车站、长江大桥、华中科技大学等多所知名学校，数据充足。

4 模型的构建

本文应用 Hedonic 模型进行研究。Hedonic模型的基本思路是：消费者愿意为一件商品支付的价格取决于他能够从商品的各种属性中获得的效用。考虑边际效用递减规律和数据的特征，采用半对数模型。半对数模型分等式左边取对数和等式右边取对数2种，分别对应边际递增和边际递减2种情况。其中等式左边取对数的形式如下：

式中：

P——房屋售价；

α——模型外成变量；

Xi——影响房租的因素；

βi——各个特征变量的待估计系数。

式（1）的基本原理是将房产到城市轨道交通站点的距离和其他影响房租水平的因素引入Hedonic方程中。住宅到站点的接近程度有距离和时间2种量化方式。如果用距离的方式对接近程度进行量化，历史文献主要有2种量化方式：首先是划定几个距离范围，一般是距离站点不同半径的同心圆（环），每个区域设置一个虚变量，当住宅落在该区域范围内，对应变量取1，否则取0。通过回归求出这些变量的系数，得出价格随着不同的距离范围而变化的规律。第二种方法是直接将距离地铁站的距离的数值作为变量，通过hedonic方程求出住宅价格随着距离的增大而增大（或下降）的系数。本文采用第二种方法。

式中：

R——住房的租金；

C——方程常数项；

βi——各个特征变量的待估计系数。

Xi——影响房租的因素；

ε—随机误差项，服从N（0，δ2）。

这里的因素主要有4个：X1是房产到地铁站点的距离L1；X2是房产附近站点到附近城市核心地点附近站点的距离L2；X3是房产的面积S；X4是房产的房龄Xage。在更深入的分析中引入了是否是单身公寓的虚拟变量Xsingle（房屋是单身公寓时Xsingle＝1）。

5 数据的收集

本文的研究核心在于证明：在核心城市房价扭曲高涨的情况下，城市轨道交通对公寓租金的影响比对住宅的影响更显著。数据主要源于赶集网和亿房网上的一些房源信息（这两个网站是国内权威的租房中介网站）。虽然网站上的信息大部分是住房供给方的要价而非成交价格，但是由于赶集网和亿房网可以提供清晰全面的同等区位、环境、硬件条件下租金价格的对比，极大程度上减少了讨价还价的交易成本，租房几乎都以网上标价成交，所以本文采用网上标价来计算。

设定两组计量结果的对比：第一对是采用租金作为因变量的计量结果和采用出售的每平米价格的计量结果的对比；第二对是两房、三房租金的计量结果与单身公寓计量结果的对比。第一对用来观察是否用租金作为因变量更能反映房产价值所受城市轨道交通的外部性影响，第二对用来观察是否单身公寓受到城市轨道交通的外部性影响相对于两房和三房更加显著。

依据武汉市的具体情况将光谷商圈、武广商圈和汉口火车站商圈设定为城市中心，分别对应光谷广场站、循礼门站和汉口火车站站。

6 实证结果分析

本文没有引入过多的解释变量，专注于解释房产价值与城市轨道交通外部性的联系。进行了7次估计：对于总体数据将租金、每平米租金和每平米售价分别作为因变量估计，对于单身公寓和两房、三房数据各自将租金和每平米租金分别作为因变量估计，估计结果如表1所示。

表1 回归结果明细表

首先观察总体数据。对比显示在使用租金作为因变量时，城市轨道交通对影响房产更为显著。当然些种情况也不能排除一些在家长支持下买房的特殊情况，会考虑住房的公共交通通勤便利性。但是，理性的置业居民应该更加看重住宅的居住环境和教育生活的配套设施，其次才关注通勤的方便程度，因为在没有买房负担的情况下即使居民没有第一时间买车，在正常的工资水平下一个家庭也可以在3年内全款或分期买车。所以在研究城市轨道交通对房产价值的影响时，用房租作为因变量更为合适。

仔细观察计量结果还可以发现，在使用租金（r）而不是每平米租金（r／s）的作为因变量的时候，结果表现更好，这里提出的是一个作用机制的问题。地铁直接影响租金还是影响每平米租金，前者的意思是不管住房面积多大，住宅的通勤优势带给居民的效用是一定的，居民为住宅支付的通勤溢价与住宅面积无关。

最后观察第二组对比。表2实证结果显示单身公寓租金与其距地铁站距离负相关，而非单身公寓与预期相反。然而非单身公寓租金与价格受L1的影响均表现为不显著，而且系数为正，也就是距离地铁站越远租金和价格越高。地铁站附近多为商圈，吵闹、拥挤、交通拥堵居住环境不好，也许这个结果并不是偶然。另一方面，非单身公寓可以和小伙伴们合租，可以作为一些公司的员工宿舍，可以作为家长陪读的学区房，等等太多的影响因素。反之，夜晚喧闹的城市，快节奏的生活，简单方便的单身公寓，方便的通勤设施，这一切似乎更适合刚毕业参加工作或者刚来到城市拼搏的那些没有能力置业的年轻人。把这些看似孤立的因素更好地联系起来似乎更有利于解释发生的现象，在讨论相关性的时候更多沿着变量之间的相互作用机制。

为了进一步研究，引入住房是否为单身公寓的虚拟变量进行估计，采用chow 检验作进一步计算。

表2 引入单身公寓Xsingle估计

观察上表，特别是租金的估计结果，虚拟变量显著，交互变量显著。chow 检验原假设城市轨道交通周边房产租金与是否是单身公寓无关，检验结果拒绝原假设，也就是周边房租与是否是单身公寓有关，且系数为正，即城市轨道交通周边单身公寓显著比非单身公寓价格更高。这里对单身公寓的进一步研究也是基于消费者的消费行为，单身公寓价格较低，功能性全面，而且方便出租，适合作为过渡性住房和投资性住房。这一类消费者通常是刚进入工作岗位或者刚来到城市打拼的年轻人，购车能力较弱，对于城市轨道交通的通勤效用有较大的需求，愿意支付更高的溢价，城市轨道交通的外部性得以更好地体现。

7 结语

本文系统地阐明了2个结论：首先是在研究城市轨道交通的外部性时房租是一个更理想的应变量。对于传统的城市轨道交通外部性影响研究方法提出质疑。外部性本质上是指城市轨道交通为消费者带来的额外的效用，在本文的研究范畴体现为可达性的提升。通常想通过住房价格去量化这种外部性，但是本文的结论是在当前市场情况下，城市轨道交通不影响住房价格。

另一方面研究表明，在城市轨道交通附近开发单身公寓具有极大的商业潜力。从实证结果可以看出单身公寓确实受城市轨道交通影响较显著。应该说房地产暴利的时代已经过去了，随着国家房地产调控压力的一步步加大，关注居民的理性居住需求才是房地产业的生机。随着武汉轨道交通的发展，基于通勤需求和国内房地产的现状，单身公寓市场将会迎来极大的机遇。

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