深圳市轨道交通车站慢行接驳交通规划

肖云琳 周 薇 王绍良

（1.深圳市地铁集团公司，518035，深圳；2.深圳市市政设计研究院有限公司，518029，深圳；3.深圳市发展和改革委员会，518035，深圳／／第一作者，工程师）

城市轨道交通已成为大城市公共交通的首选。但是，城市轨道交通提供的是“站到站”的服务，而不是“门到门”的服务，所以接驳规划就成为重要的一个环节。根据深圳市的经验，在城市轨道交通车站的进出站客流中，采用慢行方式（步行和自行车）的客流量往往占总进出站客流的50%以上。因此，慢行接驳交通规划的优劣直接影响城市轨道交通车站的客流量。本文结合深圳市轨道交通接驳规划的实践，对城市轨道交通慢行接驳交通规划方法进行探讨。

1 规划工作流程与内容

城市轨道交通车站慢行接驳交通规划的主要目的：一是形成与城市轨道交通高效衔接的慢行接驳交通系统，促进“轨道＋慢行”交通模式的形成，带动慢行交通发展；二是提升车站周边的环境品质，鼓励市民出行安步当车；三是积极扩展慢行接驳交通的多元化功能，加强其在商业、娱乐、休闲、人文交流等方面的功能。根据上述目的，慢行接驳交通规划的主要工作可分为以下几个阶段。

1.1 规划工作流程

图1为城市轨道交通慢行接驳交通规划工作流程图。慢行接驳交通规划的工作流程可以分为3个阶段。

（1）第一阶段：对整条轨道交通线路沿线的用地、交通进行分析，判定交通接驳特征；同时，对轨道交通车站进行分类，根据类别制定慢行接驳交通规划的原则和策略。

（2）第二阶段：开展现状调查与资料收集，识别现状慢行交通系统存在的问题；分析慢行接驳交通规划前景；建立慢行接驳交通模型，为慢行交通组织和设施规模提供定量分析依据；制定慢行接驳交通规划方案。

（3）第三阶段：征求各相关部门意见，对慢行接驳交通规划方案进行优化调整，制定方案实施计划。

1.2 主要工作内容

（1）线路总体分析（中观层面）：线路接驳特征分析——根据各车站区位、周边用地及交通特征，分析线路总体的接驳特征；车站分类——根据上位规划及车站交通衔接方式、周边片区的用地性质及服务范围，对各车站进行定位分析，将轨道交通车站分为综合枢纽站、片区中心站和一般站3类，对每类车站提出具体的慢行接驳规划要点。

图1 城市轨道交通慢行接驳交通规划工作流程图

（2）各车站慢行接驳设施规划（微观层面）：现场调研——通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道交通沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况；对轨道交通沿线现状交通情况进行分析，评估轨道交通接驳系统主要问题；结合轨道交通沿线用地发展规划、城市设计等相关成果，分析轨道交通沿线未来的发展特征。车站及周边客流需求与分布分析——参考轨道交通线路的客流需求预测结果，评估各车站客流需求及分布情况，并对周边各类方式的接驳需求进行分析，提出场站、走廊等设施规模的控制指标。车站接驳交通规划方案——从慢行网络、慢行设施、慢行环境等3 个方面对车站周边慢行接驳交通系统进行规划，建设便捷、安全、舒适、环境优美的慢行接驳交通系统。投资估算及实施计划——根据不同接驳设施规模进行工程估算，制定近期实施方案和计划安排。

（3）慢行接驳交通设施实施计划（实施层面）：启动一批——与城市轨道交通同步实施；推动一批——后续补充、完善；储备一批——规划控制、预留。

2 慢行接驳交通使用者对交通设施的需求和交通设施规划设计要点

2.1 慢行接驳交通使用者对交通设施的需求

马斯洛理论把需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求五类。慢行接驳交通使用者则关注安全、便捷、舒适和趣味，如表1所示。

表1 城市轨道交通慢行接驳交通使用者对交通设施的需求

2.2 慢行接驳交通设施规划设计要点

2.2.1 综合枢纽站

综合枢纽站是重要的对外交通枢纽及大型道路公交枢纽与轨道交通车站结合的大规模综合性客运枢纽。既承担多方式交通换乘的功能，又承担片区轨道交通服务。表2为综合枢纽站慢行接驳交通规划设计要点。

表2 综合枢纽站慢行接驳交通规划设计要点

2.2.2 片区中心站

片区中心站是轨道交通车站与道路公交枢纽及大型商业中心、大型居住区、密集公用建筑区等结合的客运枢纽。这类车站大多是以轨道交通带动城市土地综合开发形成的交通枢纽和区域中心。表3为片区中心站慢行接驳交通规划设计要点。

表3 片区中心站慢行接驳交通规划设计要点

2.2.3 一般站

一般站是轨道交通车站与城市一般居住区及商业地区相结合的车站。其功能主要是为周边片区提供交通服务。表4为一般站慢行接驳交通规划设计要点。

表4 一般站慢行接驳交通规划设计要点

3 深圳市轨道交通慢行接驳交通系统规划实践

深圳市历来重视轨道交通的接驳工作，每条轨道交通线路在工程可行性研究之前，均开展了相应的交通接驳研究，而慢行接驳交通系统是其中非常重要的部分。以下以轨道交通7号线为例说明。

3.1 慢行接驳交通规划

深圳市轨道交通7号线从西丽湖站至太安站，全长约30.3 km，共设站28座。为了提升该线的辐射力和吸引力，开展了与之配套的客流接驳设施的规划和建设工作。规划范围如图2所示。

图2 深圳市轨道交通7号线慢行接驳交通规划范围图

3.2 慢行接驳交通特征分析

根据对车站周边用地布局、交通特征、道路网络等方面的分析，7号线沿线各车站慢行接驳交通有如下特征。

（1）线路西段：西丽、龙珠等片区主要以居住用地为主，且距离主要商业、就业中心较远，轨道交通出行的需求较大，需要建立完善的慢行接驳交通网络，特别是自行车网络。对于周边有大量未开发用地的车站，建议在用地规划方案中考虑和轨道交通车站形成全天候的立体步行系统。

（2）线路东段：福田南、华强、八卦岭、田贝等片区属于老城区，建设较成熟，交通设施较完善，主要对现有慢行设施进行优化和完善。

3.3 慢行接驳交通规划方案（以西丽站为例）

3.3.1 车站区位及规划范围

图3为西丽站区位及规划范围图。西丽站位于南山西丽片区中心，沙河西路与留仙大道交叉口处，是7号线与5号线的换乘站。规划范围为车站500 m 腹地，东至大沙河，北至石新路，东至石鼓路，总面积约128.1 hm2。此外车站1 000 m 腹地为影响范围。

图3 西丽站区位及规划范围图

3.3.2 规划对策

根据上位规划，西丽站总体功能为片区中心站。根据车站功能分级体系要求，西丽站所在片区是以轨道交通带动城市土地综合开发形成的交通枢纽和区域中心。西丽站的功能是以服务片区交通为主，以交通换乘功能为辅，因此，在慢行接驳交通网络及设施方面应加强与绿道、慢行休闲道、街头绿地的联系，提供良好慢行环境。

3.3.3 规划方案

（1）步行道：建议将西丽站周边5条道路的人行道拓宽，提供舒适的步行环境。

（2）过街设施：建议改造西丽站周边部分过街设施，提供安全、便捷的过街服务。

（3）自行车停车场：在西丽站A 出口附近现有自行车停车场面积为20 m2，未来规划面积为110 m2；D 出口附近现无自行车停车场，未来规划面积为150 m2；F出口附近的自行车停车场面积现为20 m2，未来规划面积为30 m2。

（4）自行车道：在人行道上新增2条一级自行车道，分别为留仙大道的南坪大道—学苑大道（3.0km）和沙河西路的珠光路—西丽路（1.5 km）。

（5）风雨连廊：连廊一——连接西丽站A 出入口与西丽街道办事处（长约90 m）；连廊二——连接西丽站D 出入口与天虹商场和天桥（长约115 m）；连廊三——连接西丽站F 出入口与道路公交停靠站（长约25 m）。

（6）指示标牌：在西丽站周边完善城市轨道交通指示标牌设置（共20处）。

（7）慢行环境：西丽站周边慢行环境现状及建议如表5所示。

表5 西丽站周边慢行环境现状及建议

3.3.4 近期实施计划

为保证上述各项交通接驳方案的顺利实施并能充分发挥应有作用，考虑工程可实施性以及与周边已有的道路改善规划相衔接，制定近期交通接驳设施实施计划（见表6）。

表6 西丽站慢行接驳交通设施近期实施计划

3.4 实施计划

近期主要考虑与城市轨道交通施工相结合，减少二次围挡及重复投资。在轨道交通车站围挡范围内的慢行接驳交通设施（如自行车停放设施、风雨连廊、绿化等）结合城市轨道交通施工恢复一并实施。在城市轨道交通车站围挡范围外的慢行接驳交通设施考虑和轨道交通同步建成。远期考虑车站周边开发，丰富慢行接驳交通网络。

4 结语

车站慢行接驳交通系统设计是一项交通精细化设计工作，打破了传统交通规划以研究车行为主的模式，试图在不同车站周边引导建立相应的慢行接驳交通系统。但慢行接驳交通系统设计的好坏还有赖于其他专业的配合，比如城市规划、景观规划等。本文以深圳轨道交通7号线为例，提供了一种慢行接驳交通规划的设计方法。

［1］深圳市城市交通规划设计研究中心.深圳市轨道交通7号线交通详细规划［R］.深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2009.

［2］深圳市城市交通规划设计研究中心.深圳市轨道交通三期（7号线）交通接驳系统与实施方案［R］.深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2014.

［3］余伟，钱科烽，高奖，等.杭州市慢行交通系统规划与设计指引［J］.城市交通，2009，7（2）：44.