欧洲内河水运可持续发展历程解析

王爱虎+陈群

摘 要： 在以发展绿色经济为主旋律的21世纪，内河水运的低碳和环保优势得到高度重视。欧洲因为在内河水运可持续发展方面所取得的成就而备受关注，本文的研究主题是欧洲内河水运的多式联运。围绕欧洲内河水运多式联运进程的六个方面，即内河水运交通流量的管理、内河港口管理、内河水运废气排放管理、内河水运废弃物管理、内河水环境管理和内河水运信息服务系统建设，对欧洲不同国家、不同组织在内河水运发展方面所面临的问题、采取的举措、制定的政策和所取得的成效等进行了深入且细致的分析，并对欧洲内河水运多式联运发展的成功经验进行了概括总结。研究成果对指导我国内河水运的发展、促进内河水运与其他运输模式的有效衔接、完善内河水运相关政策和管理规则的制定等有直接借鉴价值。

关键词：欧盟；内河水运；多式联运进程；可持续发展

中图分类号： U692 文献标志码：A 文章编号：1009-055X（2015）02-0001-12

一、背景研究

随着全球经济和社会的不断发展，经济一体化对国际航运业务的需求不断增加，对综合交通运输系统提出了资源节约和环境友好的迫切要求。现代综合交通运输系统主要由公路、铁路、水运、航空和管道五大子系统构成，并具有各自的特点。公路运输成本高、耗能大、污染大；铁路建设投资规模较大、建设周期长、建设占地多；水运受自然条件影响大，灵活性、连续性差；航空（一般是民用航空）的运输能力较小，建设成本和能耗较大，技术要求高；管道运输仅局限于天然气、石油及固体料浆（如煤炭等），专用性较强，设备投资高，适用性不强。尽管内河水运受到自然条件的影响，灵活性较差，但内河水运具有运输量大、能源消耗低、占土地资源少、基础建设投资省、运营成本低、污染小（包括噪音、振动、温室气体、有害气体排放）等优越性。与其他现代运输方式相比，内河水运综合优势较为突出，是一种更为安全、环保、可持续发展的内陆运输方式。

此外，在内河水运发展中占据着举足轻重地位的内河港口，通常是多式联运的中心，是区域经济的节点，是实现无缝链接、可持续长距离运输和城市货运“最后一公里”的有效桥梁。内河港口不仅将水路、公路、铁路等运输方式联系在一起，而且对促进内河水运向多式联运的集成、一体化物流的发展起着关键作用。内河水运，对建设资源节约型、环境友好型可持续发展的综合交通运输系统提供了良好的发展思路。

出于对能源和环境问题的考虑，内河水运毋庸置疑地成为国际综合交通运输系统的宠儿和实现可持续发展的有效途径，各国竞相发展内河水运，以解决当前面临的能源紧缺和环境保护问题。

然而，就近几年中国对交通固定资产投资情况（如表1所示）来看，中国当前综合交通运输系统发展仍然是重铁路与公路建设，轻水路建设，各运输模式的发展存在不平衡。目前，水运建设处于起步阶段，全国内河高等级航道和主要港口布局处于初步建设阶段；高速公路建设已接近尾声，基本上形成了全国高速公路网；铁路建设正值快速发展期，高速铁路和城际铁路的建设正如火如荼地进行，中国铁路货运改革也于2013年6月15日正式启动。

在我国公路、铁路与内河水运发展不平衡的情况下，如何发挥内河水运的优势，与其他运输模式形成优势互补、协同发展的局面，需要大量的理论和实证研究的支持。为此，本文对欧洲内河水运可持续发展多式联运进程和成功经验予以系统分析，以期为国内内河水运以及多式联运的发展提供决策参考。

二、多式联运流量分配问题研究现状

内河水运是交通运输和物流领域的研究主题之一，引起了全球学者和从业人员的重视。为凸显研究主题，仅从多式联运流量分配方面对与欧洲内河水运相关的部分研究成果予以综述。

对欧洲交通系统的研究，学术界主要从交通运输网络交通流量的角度关注在多式联运中公路、铁路、内河水运以及航空等运输模式中两种或两种以上运输模式联运时交通流量的分配问题。

在欧洲多式联运模式政策研究方面，Dimitrios Tsamboulas等（2007）[4]基于欧盟委员会的欧洲多式联运计划项目，提出了多式联运模式转变的具体步骤，并开发了一个评估多式联运具体政策的方法。该方法由工具箱——宏观扫描、政策的敏感性分析和行动计划策略三部分构成。宏观扫描的目的是提供一个区域服务的数量和质量方面的评估，主要功能是分别计算OD之间的公路运输和多式联运的成本和运输时间，以评估多式联运的竞争地位。

在欧洲多式联运网络系统设计方面，Macharis和Bontekoning（2004）[5]研究两种或两种以上运输模式联运。Tadashi Yamada等（2009）[6]基于货运码头的发展和区域间的货物运输网络设计问题提出了一种战略交通规划模型，并确定了公路、铁路、近海与码头的连接问题和多类用户流量分配问题。Caris等（2013）[7][8]研究了多式联运决策模型，通过定义多方决策者参与多种运输模式的模型，确定定量模型的实现目标。模型设定的决策者既包括网络运营商、拖运运营商、终端商或多式联运运营商等私人利益相关者，又包括政策制定者和港口当局。多方决策者共同制定一个基于决策支持模型[9][10][11]，终端网络设计[12][13][14]，多式联运服务网络设计[15][16][17]，多式联运路线，托运业务和通信技术（Information and Communication Technology，ICT）创新的动态发展模型。Bock（2010）[18]提出了动态模型联运路线，Escudero等（2011）[19]提出了多式联运拖运业务，二者均基于一个动态的背景，结合新的实时信息，探讨多式联运中车型规划问题。信息和通信技术的创新是重要的推动者，在此背景下，可以提供足够的、正确的和实时的信息。

综上所述，关于欧洲多式联运网络系统的研究，学术界的研究大多是在运筹学技术和发展决策支持系统的基础上，对联运规划问题进行数学建模创新应用，并增加量化因素，达到优化多式联运规划问题，以期增加联运中每种运输模式的效率和可行性。就现有的研究成果来看，多式联运流量分配问题的研究更多偏向于两种交通运输模式的联运，并且更多地偏向于陆路运输，缺乏综合性。

三、欧洲内河水运多式联运进程分析

进入21世纪后，内河水运在环境和安全性方面的优势越来越显著，而铁路、公路等内陆运输方式面临的交通拥挤、意外事故、环境污染等难题日益突出。此时，欧洲货币已经统一，并启动了欧元，欧盟扩大的趋势势不可挡，欧盟一体化进程快速发展，并趋于稳定状态。为解决交通拥挤和环保问题，为经济发展提供可靠的运输保障，欧盟提出整合多种运输方式，发展环境友好型多式联运模式，将陆运货物运输转向内河运输，实现绿色物流。

虽然欧洲内河水运多式联运进程仅有短短十年，取得的成就却是令人瞩目的，这是欧洲内河水运发展极为快速的一个阶段，是欧洲内河水运发展的关键时期。要更好更快地实现欧洲内水运向多式联运发展，将交通流量由陆路运输向内河水运分流是关键；内河港口作为多式联运的中心节点，其功能不可忽视，应充分发挥；内河生态环境管理问题，是欧洲内河水运多式联运进程中必须解决的问题，也是实现欧洲内河水运可持续发展的前提；实现欧洲内河水运多式联运的先决条件是内河水运信息服务，必须实现内河水运信息的实时共享和一体化。内河水运交通流量的引导、多式联运中心功能的发挥、生态环境的维护和内河水运信息服务系统的一体化四个方面构成了欧洲内河多式联运进程中的四大硬件设施建设，下面分别围绕这四大硬件设施建设进行阐述。

（一）欧洲内河水运交通流量的引导

从宏观上讲，欧洲水运面临的挑战是铁路运输。铁路运输在当时仍然是全国性的，对铁路基础建设设施的投资并不总是由需求驱动，连接陆路口岸的港口基础设施相对落后，在一定程度上，以铁路运输为代表的陆路运输仍具有明显的优势。要充分发展内河水运，利用内河水运比较优势，使交通流量从陆路运输引导到内河水运上来，欧盟当局和相应的内河水运部门应在充分发挥内河港口的功能的基础上，制定合理有效的导向政策措施，并能高效地执行。

基于欧洲港口面临的现实问题，ESPO和EFIP联合提出：第一，在尝试简化现行的欧盟铁路法律框架的同时，对铁路和港口及其周边区域进行优化，加强港口与铁路之间的联系。第二，在完整地分离铁路基础设施和运作，使基础设施经营实现收费制度透明的同时，加强港口及其周边区域的基础建设，以提供相关铁路运输服务。

早在1996年欧盟理事会和欧盟议会制定的TEN-T发展导则中，就已经开始关注内河水运的流量引导问题，并做出了相关的规定。TEN-T发展导则，宗旨是通过对泛欧洲内河水运网络的规划，打通并衔接成员国间内河航道，建立一个集成内河、陆路、航海和航空的多式联运网络，促进人员与货物的流动，提高集疏运系统的效率。

为推行绿色运输方式，引导货物转为内河运输，以解决道路拥挤和环境污染等相关问题，2002年2月，欧盟通过马可波罗计划。[20]具体措施是：对采取绿色运输等环境友好型行为的企业给予政策优惠，如果企业从陆路运输转换到其他相对环保的运输方式，可以得到马可波罗计划的财政援助。并于2007年，开始实施马可波罗计划II，主要是扩大财政资源的项目范围和加大补贴力度。据统计，2010年新增的32项项目中就有4项与内河水运有关。马可波罗计划的实施，直接引导企业从陆路运输转向更为绿色、更为经济的内河水运，间接地促进了欧洲内河水运的可持续发展。

为促进内河水运的发展，引导交通流量向水路运输发展，作为水路运输的两大欧盟组织，双方的合作是势在必行的。2005年，由欧盟委员会组织的跨大西洋合作项目——Smart Rivers 21开始运行。Smart Rivers 21实质是一个21世纪河流系统的海上战略资产的研究与改造的国际联盟，项目合作成员是俄亥俄河流域国际贸易及运输系统、匹斯堡港口委员会、TINA VIENNA、多瑙河委员会、EFIP，项目宗旨是共享内河水运及多式联运信息，提高、整合、协调、推进内河航运技术，推动21世纪全球供应链的发展。2005年10月，召开Smart Rivers 21第一期国际会议，会议的目的是比较欧美双方水运系统，探讨遥测和物流政策的制定，加强深水港、浅水港与运营商的协同合作与发展。2006年11月，EFIP在布鲁塞尔召开Smart Rivers 21的第二期国际会议，会议探讨大西洋流域内的欧美内河港口、海港、内河航道等各方之间如何取得协同效益。此外，为加强内河港口与海港的合作，EFIP 和ESPO决定共建一个海洋和内河港口的合作平台。2007年5月，ESPO和EFIP正式签署了一个关于建立海港和内河港口合作平台的声明。声明中，双方均强调应加强欧洲海港和内河港的物流合作，以及提高欧洲当局对欧洲港口建设的重视程度，并规定符合要求的远航船舶可以直接从内河港口出发，不再需要转载至海港。内河港口与海港之间的联动，不仅有助于内河水运交通流量的提升，而且在一定程度上加强了两者之间的合作，使河海联运将变得更加可行。

为发挥内河水运的竞争优势，刺激内河运输，引导企业货物运输由其他方式转到内河水运，并降低进程中产生的消极环境影响，2007年，EFIP开展了CREATING项目。CREATING项目，旨在以经济的方式，通过对物流链的整合和环境绩效来加强内河航运管理，提高企业在内河航运上的竞争优势。项目团队成员由27个合作伙伴构成，包括许多欧盟成员国与水路运输相关的企业、科研院所、船厂及相关分支机构。CREATING项目主要关注高效新船舶设计技术、物流服务、内河水运的经济效益与环境效益、节能减排、运输安全性等方面。CREATING项目的开展，在促进货物陆路运输转向内河水运的同时，提升了内河水运在欧洲的社会形象和各行各业对内河水运的认知度。

为引导交通流量转向内河水运，促进内河水运的发展，2008年底，法国沿罗纳-索恩内河航道上的9个内河港口共同签订了“MedlinkPorts”推广合作协议。“MedlinkPorts”合作协议旨在通过提供一个结构化的网络，构建更加大众化的内河航道，将货物向内河港口腹地流通，为进入腹地的货物运输提供一种更经济、可靠、安全、生态友好的运输方式。实践证明，“MedlinkPorts”推广合作协议提出的合作方式是非常有效的，取得了良好的效果。

解决因物流基础设施规划和布局不合理而造成的发展瓶颈问题，2011年10月，欧盟委员会修订了TEN-T导则，目的是充分利用现有的和规划中的基础设施，建立一个具有竞争力和资源节约型的交通运输系统。为此，委员会和相关部门提出的主要措施包括： TEN-T走廊工作计划，以提供更多运输模式的集成、互操作性和协调发展与管理的基础设施；内河港口的多式联运走廊基础建设，以提高交通白皮书中所要求的交通运输量。TEN-T政策的实施，不仅促进了内河水运的基础建设、综合信息服务系统的完善和多种运输模式的整合，而且积极推动了内河港口朝着环境友好型港口设计和运行，提高了内河水运在综合交通中的运输份额，推动了绿色物流的进一步发展。

为进一步促进交通流量转向内河水运，加强内河港口间的合作，2011年12月，中欧内河港口携手合作启动了INWAPO项目。INWAPO项目的宗旨是激活水路运输、欧洲中部的河流和港口的开发潜力，达到更好的内陆和港口的多式联运。INWAPO项目的阶段性目标主要是：第一，促进中欧内河港口与腹地的更好连接，以及与其他的内河港口和海港之间的联系。第二，促进中欧地区不同运输模式的整合，投资建设内河港口的多式联运以及通信技术的应用。第三，确保区域的三模态（整合三种运输模式）的交通枢纽的发展，以及公路、铁路、海运和内河水运的均衡发展。第四，完善多瑙河与铁路运输模式的对接，支持新型运输服务的发展。可以看出，INWAPO项目是以内河水运多式联运的总体布局为出发点，其阶段性目标围绕着内河水运多式联运进程的内容而展开，是一项综合性项目。

将交通流量向内河水运分流，是能否实现欧洲内河水运多式联运进程的关键，也是欧洲内河水运多式联运进程的核心部分。欧盟内河航运当局在内河水运一体化时，就已经开始关注内河水运流量引导的问题，1996年颁布TEN-T发展导则就足以证明欧盟内河航运当局的前瞻性。通过近10年多式联运进程的不懈努力，欧盟内河航运当局制定了一系列的政策措施，开展了各种项目活动，宗旨就是将货物由陆路运输向内河运输引导，促进内河水运多式联运的发展，实现物流一体化和绿色物流。尽管在多式联运进程中，内河水运多式联运取得了显著的成绩，但没有真正意义上地完全实现内河水运的多式联运。为了进一步深化和完善内河水运的多式联运，在进行内河水运现代化的过程中，欧盟仍给予内河水运多式联运充分的重视，颁布相应的政策和采取措施，2011年启动的INWAPO项目阶段性目标就提出了这一点。总体而言，欧洲交通流量向内河水运分流，一直是欧盟内河航运当局颁布政策和制定措施的重点，也取得了良好的效果。

（二）充分发挥欧洲多式联运中心——内河港口的功能

内河港口位置特殊，毋庸置疑地成为公路、铁路、航运等多种运输模式的枢纽和多式联运网络的关键节点。内河港口之所以成为多式联运的中心，主要在于其对于经济、环境、城市发展、就业、旅游、物流和其他活动都有推动作用。具体表现在以下几个方面：第一，发展内河港口的同时，在港口周边发展度假旅游业，既有助于创造就业，又可促进当地经济发展。第二，内河港口能够实现与公路、铁路的对接，缓解陆路交通运输的压力，同时也有利于环保。第三，内河港口是城市对外的窗口，可以为当地提供持续的货物流通。第四，对于城市发展而言，土地是一个永恒的话题，而处于城市中心的港口，可以考虑当地的全局利益，有效缓解城市土地压力。

EFIP认为，作为城市交通网络节点的内河港口还有着更多的附加值，然而，当前存在着内河港口的作用被低估和被忽视的问题。为提高内河港口的地位，EFIP积极与欧盟当局、社会各界广泛沟通交流，旨在达成一个目标——发展欧洲内河水运，实现欧洲综合交通运输系统的可持续发展。

为建设一个能适应经济社会和环境发展需要的高效和可持续的交通运输系统，2001年9月，欧盟委员会通过了《2010年欧洲运输政策白皮书》。采取的措施有：欧盟政府投资建设水路联运装卸点，并将联运点布置在内河港区内。这为推进内河水运多式联运创造了条件，为发挥各种运输方式的优势开辟了新的途径。欧盟政府的导向性行为，直接促进了内河水运特别是内河港口的发展，使得内河港口成为多式联运的天然节点，内河水运在实现绿色物流中的作用更加突出。

为促进内河水运向多式联运发展，突出内河港口在综合交通运输系统中的作用，发展绿色物流，2004年，欧盟理事会修订了TEN-T（泛欧洲交通网络）政策。[21]修订的TEN-T政策明确指出：通过内河水运项目连接内河港口与产业园区和城市，使内河港口成为泛欧洲综合网络的关键组成部分和连接水路方式与其他交通方式的重要节点。2011年10月，欧盟委员会再次对TEN-T发展导则进行了修订，目的是充分利用现有的和规划中的基础设施，建立一个具有竞争力和资源节约型的交通运输系统，以解决阻碍内河水运发展的问题。

为更好地建设内河港口，2006年，由布鲁塞尔港、巴黎港、列日港和里尔港四个内河港口共同发动了一项关于促进内河港口可持续发展的DIPCITY项目。在DIPCITY项目中，内河港口充分发挥了其连接内陆腹地和提供多式联运平台的功能，有效地促进废弃物和循环再造材料的水路运输，提升港口及其周边的吸引力，以及促进对城市和港口活动的安全和环境方面的货物配送。DIPCITY项目的参与者通过圆桌会议、实地考察，加强合作、交流经验，以收集信息和探讨港口区域问题的解决方案。DIPCITY项目进展顺利，取得了良好的成效，被EFIP认为是欧洲内河港口建设方面的最佳实践指南。

为促进内河水运的发展，提高对内河港口的重视，2006年初，欧盟委员会提出了内陆港口运输集成行动计划项目（NAIADES）。NAIADES主要关注如何更好地利用内河水运的巨大潜力，以提高内河水运的运输量，缓解严重拥挤的陆路运输。NAIADES主要围绕着内河水运的市场开发、船舶现代化、就业和技能、形象和基础设施五个方面而展开，采取的主要措施有：在欧洲层面上，协调法律规定；不断将船舰和导航工具现代化；提升内河水运作为环境友好型运输方式的形象；在有效连接各流域和整合各种运输模式的同时，进行基础设施的现代化建设。由于NAIADES取得了良好的实践效果，2012年欧盟委员会提出，[JP2]将会继续开展实施NAIADES，并将2006—2013年定为NAIADES I实施阶段，2014—2020年定为NAIADES II 实施阶段。

城市流动性是长途运输的一个重要组成部分，为促进交通运输的可持续发展，城市流动性不可忽视。为帮助地区、区域和国家实现可持续城市流动，2009年9月，欧盟委员会颁布了《城市交通行动计划》（《Action Plan on urban Mobility》）。在城市交通行动计划文件中，欧盟委员会再次强调了城市内河港口的重要性，并提出：第一，城市内河港口是一个城市的可持续的入口和出口的门户。城市地区应该为泛欧洲交通网络提供有效的互连点，同时为客运和货运提供“最后一公里”运输。第二，河岸的使用与物流两者之间应该达到平衡。随着城市的发展，河岸逐渐成为房地产、用于休闲活动和其他非河流相关用途的理想之地，内河航道的空间往往失去了其特定的物流功能。因此，城市内河港口的空间受到挤压，在面对城市日益增长的供应和分配矛盾时，港口功能的发挥受到限制。

为优化内河港口的货物运输和开展可持续的空间发展计划，促进各种运输模式的连接和可持续发展的交通运输，2010年9月，西北欧的7个主要内河港口（主要是布鲁塞尔港、巴黎港、列日港、里尔港、瑞士港和乌德勒支港）通过了CCP（Connecting Citizen Ports）21项目，并于2011年11月正式实施。CCP 21项目的目标是寻找一个包括城市拥挤问题在内的解决方案，提高公众对内河港口的认识度和认可度，提高城市土地利用率，优化货运物流组织管理和促进城市的可持续发展。CCP 21项目参与者主要有城市、市民、客户、运营商和内河港口。采取的措施主要有：在列日港，将其作为内河港口的试点，积极采取创新理念和创新战略；在布鲁塞尔港，运行连接客运与货运的平台；在巴黎港，通过分时系统连接工作人员和货物；在里尔港，开发和评估多式联运城市配送中心；开发一个可展示内河港口在环境方面优势的网络平台，以获得城市发展的长远利益。

为巩固和加强莱茵河上游内河港口之间的合作，形成莱茵河走廊，成为TEN-T网络的中央集中线，2012年9月，莱茵河上游项目正式启动。莱茵河上游项目成员来自3个欧盟成员国的9个内河港口，主要是斯特拉斯堡港、 克尔港、科尔马港、曼海姆港、路德维希港、 卡尔斯鲁厄港、莱茵港、巴塞尔-牟罗兹港，项目投资额为170亿欧元。莱茵河上游项目通过协同不同的内河港口平台，以实现一个共同的目标——在莱茵河上游发展一个更高效的多式联运运输系统，以面对未来十年甚至二十年不断增长的经济和日趋激烈的竞争。

要实现欧洲物流一体化以及内河水运的多式联运，作为多式联运的中心节点——内河港口占据着举足轻重的地位，其发展的重要性是不言而喻的。因此，如何发挥内河港口多式联运中心的功能成为欧洲内河水运多式联运进程中一个重要问题。围绕着这一问题，在欧洲内河水运多式联运进程的近十年中，欧盟内河航运当局采取了一系列措施，包括颁布相关政策和开展各项活动，并取得了显著的效果。这些措施的实施不仅充分发挥了内河港口的功能，而且促进了内河运输，提升了内河运输量，在一定程度上还促进了内河港口的基础设施建设。虽然欧洲内河水运多式联运进程大体上已经结束，但对内河港口的重视却没有降低。在内河水运现代化进程初期，如何发挥内河港口的多式联运中心的功能仍然是欧盟内河航运当局颁布政策和制定措施的关注点，2011年修订的TEN-T发展导则和2012年开展的莱茵河上游项目，都说明了这一点。

（三）欧洲内河生态环境管理

随着社会经济的发展，人们的环保意识已显著提高，环境问题成为世界发展的焦点。欧盟内河航运当局制定的节能减排策略的重点着眼于调整产业结构，提高能源利用效率；着眼于通过技术进步，实现节能技术的投资和调整能源结构（取决于可再生能源）；着眼于改变工业结构，鼓励扩大低能量的技术密集或高效率产业；着眼于分配专项资金，努力加强这些经济体系的能源效率。EFIP致力于号召欧盟当局，特别是欧盟委员会，进一步加强整合交通政策和环境政策，使两者更具有一致性、清晰性、法律权威性。

欧洲内河生态环境是实现欧洲内河水运可持续发展的前提，维护内河生态环境的平衡至关重要，任何时期生态环境问题都将是全球发展的关注点，不容忽视。欧盟内河航运当局对内河生态环境的保护主要从废气排放、废弃物管理、维护水环境以及生物多样性等方面展开。2006年2月，EFIP、欧洲海港组织与安特卫普港在安特卫普联合举办了第一次绿色港口会议，旨在探讨经济发展与环境保护的均衡问题，提高欧洲环境立法的意识。2007年2月召开了第二次绿色港口会议，主要通过一系列的关于环境法律法规的实际操作方法和实施标准，以及探讨作为物流链中重要组成部分的内河港口的可持续管理方法。2010年，在第五次绿色港口会议上，EFIP与ESPO再度联合强调港口环境的重要性，必须制定环境保护措施和生物多样性保护措施。下面分别对欧盟内河水运废气排放管理、废弃物管理以及水环境管理三方面进行阐述。

1欧盟内河水运废气排放管理

由于内河水运造成的空气污染物与其他运输方式相同，主要是化石燃料燃烧的产物，包括二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机化合物和颗粒物。因此，提高燃油标准是一种减少空气污染的有效途径。

为减少气候的改变和大气污染，降低对环境的酸化，欧盟委员会不断对内河运输提出新的燃油标准。1999年，欧盟委员会在颁布的1999/32/EC指令中，明确规定了内河水运燃料中含硫量标准。2001年，CCNR首次提出内河船舶发动机废气排放监管措施。2003年，CCNR提出第二阶段排放规则。2004年，欧盟理事会颁布了2004/26/EC指令，通过了CCNR提出的所有关于内河船舶发动机废气排放监管措施。为了进一步维持生态环境和促进内河水运的发展，CCNR与欧洲发动机制造商协会（EUROMOT）和船东协会达成协议，于2005年开始下一阶段的排放法规。欧盟理事会在2005年颁布的2005/33/EC指令中，再一次重申了内河水运燃料中含硫量标准。2008年，欧盟委员会规定内河水运燃料含硫量上限为1 000ppm（1ppm为1/100万），并提出作为技术减排措施的一个先决条件，燃料不仅应无硫，而且应满足其他质量标准。2009年，欧盟理事会颁布的2009/30/EC中规定内河水运燃料含硫量的上限下降为10ppm，同时还规定了燃料的其他质量标准。这些阶段之间的主要区别是允许的排放量水平的差异，为更加具体地了解不同阶段之间的差异，此处给出CCNR和欧盟各阶段的立法中允许的内河水运废气排放标准，见表2。

2欧盟内河水运废弃物管理

随着环保意识的提升，能源问题成为社会经济发展的重要问题，废弃物管理逐渐进入人们视野。为解决废弃物运输的问题，实现环境保护和区域合作，2005年EFIP成立了第一个废弃物管理工作小组，成员主要是一些关注高效低成本废弃物运输的组织和个人，它们广泛与其他国际组织交流，实现区域合作。内河废弃物管理机制的落实到位，不仅依赖于国家海事部门的经验，还依赖于现有的设施和完善的国家内河水运法律程序。

关于废弃物管理的问题，早在20世纪末，欧洲就已经开始实践，许多内河港口在废弃物的回收和运输管理方面已经拥有了实践经验。例如：1990年，比利时列日港就利用内河运输生活垃圾，又于2008年，沿内河航道建立垃圾能源厂；1999年，法国里尔港通过内河运输废弃物，建立可持续的综合交通运输系统；巴黎港更是充分利用沿内河航道的自然环境和驳船的自身优势，沿河道设置自助自行车服务点，在废旧驳船上开展酒吧、餐馆等服务性项目。[23]

为提高多瑙河流域生态环境保护意识，加强内河水运产生的废弃物管理，2009年6月，欧洲东南部跨国合作计划（the South East Europe Transnational Cooperation Programme，SEE）通过了Wanda项目。Wanda项目是欧洲联盟中优先级为2的保护和改善环境的项目，旨在采取一致的预防措施，以确保船舶产生的废物对环境无害，并建立一个跨国协调的废物管理系统以适用于所有的多瑙河沿岸国家。该项目吸引了来自7个国家（奥地利，斯洛伐克，匈牙利，罗马尼亚，保加利亚，克罗地亚和塞尔维亚）的9家合作伙伴，共同探讨多瑙河流域内河水运事业的发展。

2009年11月，欧盟委员会颁布了废弃物处理公约（The Convention for the Disposal of Wastes—CDNI），该公约为处理内河船舶所产生的废弃物而制定规则和程序奠定了基础，是一套统一的内河运输所产生的废弃物处理规章制度。该公约应用于比利时、法国、德国、卢森堡、荷兰和瑞士6个国家。针对废弃物处理方面，CDNI采用“污染者自付”原则和责任分配。CDNI结合高效的国家执法措施，旨在确保足够的污染预防，维护各国间的内河水运公平竞争和促进经济发展。CDNI将废弃物主要区分为三个类别：第一，来自机舱的含油废物和油脂。沿内河水道的这类废弃物的处理设施网络都是公共基础设施，均为内河船舶免费提供服务。处理原则采用“污染者自付”原则，支付方式是根据燃料的数量来估算费用，这个费用仅是垃圾分类处理费用。第二，来自固态或液态散货的货物残留物。要求工人、船舶经营商和驳船运营商协力合作，最大限度地使用装卸设施，以减少废物体积差异造成的运作效率损失；与船舶经营商合作，以保证最佳卸货；原则上，船舶经营商承担货舱和水箱清洗等潜在成本。第三，来自货轮、客轮的垃圾与污水等其他废弃物。客轮（游轮）的垃圾和污水处理采取义务处理原则；在港口、基础设施处提供货船和废弃物处理设施，如水闸和壁垒。

针对废弃物管理，EFIP提出“主题战略”处理方法，主要是采取五个步骤：预防——再利用——循环利用——能源回收（如通过焚烧）——废弃物填埋，并呼吁到2020年，欧盟全面禁止废弃物填埋。

3欧盟水环境管理

随着内河水运的发展，用水安全日益进入人们的视野，对水的质量保证被提上议程。2000年10月23日，欧洲议会和理事会颁布2000/60/EC指令——水框架指令（the Water Framework Directive，WFD），主要目标是：（1）扩大水资源保护区域，包括内陆、沿海地表水和地下水；（2）到2015年，所有的水达到“良好状态”；（3）实现对江河流域的水资源可持续管理。[24]WFD采用流域管理的办法，提倡全民参与，采取了2 000多个措施保护某些水域的生态，并于2000年12月正式生效，目标是要求成员国到2015年欧洲所有水域实现良好的环境。WFD是一项集综合性与参与性于一体的规则，所有相关者，包括CCNR和与内河水运相关的国际组织，都参与了水框架指令的起草和实施。在指令的实施过程中，欧盟成员国被要求定期向欧盟委员会汇报实施情况，并同时提交内河水质检测报告。

2005—2006年的水环境管理的主要内容仍是实施WFD。2005年初，在华盛顿召开交通运输研究会，会议对水运部门和航运部门拟定一些研究政策进行讨论。由CCNR及保护国际委员会组织的题为“保护水域和航运”的研讨会于2006年4月在德国波恩举行，旨在就水域保护、内河水运运输以及各成员相互合作进行探讨。2006年7月，欧盟委员会发布了一份建议书《a New Water FrameWork Directive Daughter Directive on Priority Substances》，用于作为WFD的补充，计划于2025年实现目标。建议书宗旨是：第一，逐步减少首要物质（Priority Substances）的排放和损耗。第二，逐步停止或淘汰首要危险物质（Priority Hazardous Substances）排放和损失。第三，到2015年，地表层的水质达到“良好化学状态”（good chemical status）。

2007年初，PIANC在布鲁塞尔召开了欧洲水事会议（European Water Conference），主要探讨WFD的实施情况和面临的挑战，并提出了多瑙河流域管理计划和泥沙管理计划，这是欧洲内河水资源管理史上的一个重要里程碑。至此，欧盟WFD已在欧洲大部分河流流域实施。

WFD的实施，对内河水运运输在环境保护方面提出了更高的要求。CCNR和ICPR共同致力于内河水运的环保运输，关注范围包括船舶的节能减排、货物的安全装卸、废弃物的处理、河岸的结构优化等。

此外，欧盟颁布的相关政策还有关于保护栖息地92/43/EEC指令（1992年颁布）和关于保护鸟类79/409/EEC指令（1979年颁布）。这些政策指令共同构成了欧洲自然生态环境保护政策的基石，在保护内河生态环境的同时，还促进了内河港口的规划和内河水运比较优势的发挥，以及绿色物流的实现，为实现内河港口和物流的可持续管理做了铺垫。