斯巴鲁 全新傲虎

陈欢

如今斯巴鲁在中国的车系名字起得都很有意思：翼豹、森林人、力狮、傲虎……仿佛像是丛林里跑出来的狩猎大家庭。十年前斯巴鲁还没有正式进入中国市场之前，在我们眼中斯巴鲁是这样的：蓝色车身加上发动机罩上的超大涡轮增压进气口，拉力赛场上的主角，赛车身上的三个“5”，香港平民飞仔的拉风专用车。但不知从何时开始，斯巴鲁开始收起峥嵘外貌，闭上血喷大口，走起了韬光养晦、修身养性的内敛路线。虽然水平对置发动机依然生猛，对称布置的四驱系统依然根植在几乎每一台斯巴鲁的内心深处。

而大量中国消费者开始认识这个品牌，恰恰就是从转型后的斯巴鲁开始的。所以我们一开始就认识了优雅的力狮，经典的森林人和“非常勿扰”里的那台第三代傲虎。而那台高性能的翼豹WRX STI和漂移神器BRZ却始终不在多数人的视线之中。但这不影响我—直都把斯巴鲁当成日本最特殊的汽车品牌：中等产量，有自己的核心技术，有个性（最近10年收敛很多），一直具备成为高级性能车生产商的实力，却一直走着平民化路线。

好吧既然如此，这次TG来到日本，就专门再为大家探寻一台斯巴鲁的最新神器。也许是受到诸多生产商时不时公布自己的某款车型又获得了碰撞五星标准的营销策略影响，之前从来不怎么提自己被动安全水准的斯巴鲁这次在我们还没有踏上去北海道试车的旅程之前，就请我们在其位于日本群马县的碰撞试验场看碰撞试验。试验场一处不起眼的路边永久性地摆放着一台上世纪50年代产的斯巴鲁360碰撞试验车和一堵水泥做的碰撞实验墙，这个相信是工程师们自制的“纪念碑”，告诉所有来参观的人，斯巴鲁早在1956年就开始了自己的安全碰撞试验。而如今在这个试验场，每年要进行500多次不同种类的实车碰撞试验，也就是平均一个工作日要撞掉两台车。因为场地试验安排是绝密的，所以在去到试验场之前就连随行的斯巴鲁工作人员也不知道当天进行试验的是什么车款。只有到碰撞试验车随着牵引线以60km/h的速度撞向试验墙的那一霎那，才看到了厂方潜心安排的竟然就是我们此行要试的全新一代傲虎。在场有人开始开玩笑，以前海外试车厂家最怕媒体撞车，现在我们还没试，厂家自撞一台，也是醉了。不过当你知道斯巴鲁产品近年来的安全碰撞成绩，恐怕就真的要陶醉了：在实施全世界最严格的碰撞试验的美国保险机构IIHS的安全性评估中，斯巴鲁的全部车型都获得了Top Safety Pick（最高安全等级），获得最高评定的车型数量比例在所有品牌中排名第一。我们在现场看到那台“可怜的”新傲虎，车头虽是面目全非，车身从A柱开始均未产生肉眼可见的变形，工作人员请在场的一位女士试着用小手指拉车门把手，咔嗒，轻松打开。试验场的工作人员开始忙碌地搜集车身应力变形与假人碰后的数据。只剩下一个问题：日本厂商对于自己的产品优点真的都有种打死不说好，打死也不说不好的优良传统。而此刻真正期待的是新傲虎两天后的北海道试驾。

在风景如画的北海道十胜，这里不仅有秋日夕阳下渐渐拉开帷幕的北海道拉力赛，夜赛的刺激就在于在好像排水渠一样的下陷式土路赛道里窜出一台台灯光刺眼的赛车，看的人居高临下，安全又刺激。这是我见过最近距离的—场拉力赛，同时也是唯一—次夜间观赛。夜空中最亮的恐怕就是那台蓝色的斯巴鲁BRZ先导车了。而在（APRC）亚太组的19辆参赛车中，斯巴鲁赛车包揽了其中9个座席排名。北海道拉力赛自2002年举办至今的13年间，斯巴鲁赛车则拿到了其中的10个冠军头衔。可惜今年的冠军风头被斯柯达抢走，尽管2-6名全部被斯巴鲁赛车包揽。那个从前砾石赛道上的闪电飞侠神力犹在。只不过这次我们还是要把焦点放回十胜另一处寂静的山野里，那里还有一条标准的场地赛道，全新一代傲虎的试驾就在这里进行。

天公不作美，下了一整天的雨。不过这也是给予全新傲虎这样一台兼具越野、公路性能与长途载人载物驾驶功能于一身的多功能跨界车型的—次最佳的考验机会。

我们先在赛车场范围内一个湿滑的泥地试车场里转了一圈，湿滑的泥地坡起坡落显然没有给傲虎造成什么麻烦，除了电子控制差速锁的强大傻瓜键X-Mode之外，这次斯巴鲁把坡道缓降系统也增配到一款crossover车型中，也是蛮拼的。效果自然极好，只是市区里面不常能用到，除非在下地库的时候你懒得踩刹车，可以试试这个按钮，要不然就要麻烦大家多多开着傲虎往野外走，PK一下路虎，“P”掉神行者的胜算还是有的。

为了让大家直观地了解新一代上这款经过更新改良的X-Mode升级版AWD（四驱系统）的强大性能，厂方还特意安排了一座奇特的人工小桥，在小桥的顶部这台傲虎就只有一个轮子着地，在这个时候X-Mode需要将可以锁住的差速锁全部锁住，才能将扭矩成功地传递到唯一着地的车轮上去。在桥顶，轻轻踩下油门，车子稍稍挣扎了几下，无需借助任何外力，车子很快就脱困了。为了证明那几下挣扎是很有必要的，厂方不惜牺牲与同国友牌的情份，让一台奇骏也做了同样的实验，结果悬空的车轮不停空转，着地的车轮在熟视无睹，最终没有挣扎就放弃了。

更拼的是，斯巴鲁居然安排了完整圈的赛道体验。要知道傲虎并非为赛道而生的，这个时候想要是有一台翼豹WRX STI可就美翻了。不过这次厂商倒是冒着被批得体无完肤的风险找了诸多强劲的竞争车型现场让媒体进行对比，这在诸多海外试车经历中也算首次了。这些“竞品”里还包括一台上一代的傲虎。这是摆明了告诉大家，最强大的对手还是是自己。先说和上一代傲虎的区别吧，最明显的感觉是噪音降低了，改善的幅度好似波音777与787的噪音区别。2.5L的四缸自然吸气水平对置发动机较上一代更新了80%的零部件，另一款2.0L DIT（涡轮增压直喷汽油发动机）则专门针对中国市场研制。我们试的这款配备是前者，加上采用了改良的CVT无级变速器，优化了齿速比变化的逻辑，新款的加速不像上一代那么“轻轻一脚就往前冲”的毛躁，到速度起来后反而保持着高转速加速力的特性，改良后的CVT在浅油门的时候保持着典型CVT的特性（保持低转速，持续变换齿速比），而到了深踩油门（1/2以上）时却叉马上显露传统自动挡变速器的特性（模拟出数个挡位，随着转速不断提高连续换挡作业），让我们的编辑敏感的还有那发动机的声音还真好听。

赛道上的傲虎显得有章有法，发动机的重心天生比别人低矮，过弯侧倾不大，四轮驱动在雨天的赛道上犹显优势，因为驱动力分摊到了四个车轮上，所以每个车轮的抓地力极限都有所提高，这项物理法则可以同时预防转向过度和不足的产生，可谓一石二鸟。

性能，一直都是斯巴鲁区别于其他日本汽车生产商的一大闪光点。所以即使傲虎是斯巴鲁产品系列中最为实用，也是配备最为豪华的一款车系，可是在试车的过程中，我们依然将注意力全都集中在了它的性能发挥上。在颠簸路面的测试中，你可以设身处地地感受到傲虎的车辆整体性几乎与奥迪Q5相当，而它的售价2.5L自然吸气28.98-31.68万元，2.0L DlT直喷涡轮增压35.98万元则几乎是国产奥迪Q3的价格区间（24.98-42.88万元）。

其实大约在十年前，第二代傲虎那个时候还是力狮的旅行版，它仿佛夺命飞仔结婚生子后安定下来的一副有型模样，最高可达3.6L自然吸气的水平对置6缸发动机和对称布置的四驱就好像藏在衬衣下的纹身和肌肉，不显山不露水，但依然可以从外表和气质上看见锋芒。然而到了如今第四代的傲虎，车系已经从力狮中独立出来，车身离地间隙一代高过一代，从力狮的旅行版嫣然已经进化为一台SUV。动力配备上首次弃用了3.6L自然吸气，以燃油经济性更好，力量却不逊色的2.0L DIT取而代之。如果说奥迪这么多年来一直在用大众汽车的核心把自己包装成一个高级品牌的话，斯巴鲁恰恰相反，它一直用一种自降身段的做法来拉拢那些本以为其凶猛难以亲近的车主。从2004年第一次开傲虎至今十年，眼看着斯巴鲁的高级车系外形变得越来越缺乏个性，性能和售价也在作出步步妥协，然而人们对它的好感和接受度却在攀升。其在群马和矢岛的两个工厂流水线如今已接近超负荷运转，工人一路小跑着装配零部件。然而在我们问道是否有扩充产能的准备时，斯巴鲁的高层却始终三缄其口，这样的沉默至少能让中国的消费者确保未来很长的一段时间内买到的任何一款斯巴鲁依然是日本制造。如果你能有机会去看一眼流水线上的工人为一副机械一种产品那种怀着敬畏的态度奔忙在自己的工作岗位的场景，也许会化开一些莫名抵制的情绪。先说到这里吧。