武汉市公共自行车租赁系统运行中的问题及建议分析

刘小雪　王淼

作者简介：刘小雪（1993-），女，汉族，湖北恩施人，中南民族大学本科生，研究方向：金融学。

王淼（1994-），女，土家族，湖北恩施人，中南民族大学本科生，研究方向：新闻学。

摘要：随着低碳生活的纵深发展，绿色出行成为新的认知趋势，公共自行车成为市民选择的重要工具和城市公共交通的必要补充。[1]文章通过实地调查，针对当前武汉市公共自行车租赁系统运行中存在的问题及原因进行分析，并从政府管理、企业用户定位、系统升级等方面提出相关建议。

关键词：公共自行车；租赁系统；政府管理；运营商

一、武汉市公共自行车租赁环境分析

（一）低碳生活深入人心，公共交通需求量大

随着能源危机、交通拥堵等问题的升级，低碳生活深入人心。公共交通作为一种“低二氧化碳排放”的绿色交通，成为人们出行的首选。如图1，在调查中有33.5%的人主要的交通工具是公交车，其次是地铁和步行分别为25%和20.2%，而私家车和出租车总共仅占10.5%。由此，武汉居民对绿色交通的需求巨大，且呈逐年上升趋势。

（二）两型社会建设推进，政府投资规模大

自2008年武汉作为两型社会的改革试验区以来，政府一直探索打造一体化绿色交通体系，积极给予财政支持。2009年，武汉市政府投入3亿元，建设上千个站点，推出近10万辆自行车，开启武汉公共自行车服务系统。同时还累计给予鑫飞达约5000万元项目补贴，另外免费提供可开发资源，从2009年试运营至今折算共计2.5亿元。[2]

（三）免费提供商业化资源开发，运行商经济效益可观

政府为保障项目日常运营费用实现自我平衡，免费为运营商提供可开发的商业资源。武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算收入约每年3000万元；2011年开始办理的诚信卡费是300元，即使目前只有不到20万的持卡量，也有近6000万的固定资金。[2]另外，鑫飞达共有近1000个站点，部分站点地理位置较偏，只取400个作为租售点，以1500的租金算，年收入约720万。可以看到，运营商在项目中利润可观。

二、武汉市公共自行车租赁系统运行中存在的问题

因此，该项目在武汉应该具有良好的市场容量和发展潜力，但结果不然。在武汉三镇分批发放的242份有效问卷中，租过公共自行车的只有10人，使用率仅为4.13%，整理数据得知，武汉市民对该项目的总体满意度仅为20%，而同为二线城市的杭州早在2010年就获得了90%以上的市民首肯度。通过调查，该项目在运行中主要存在以下问题：

（一）政府管理滞后，配套设施不完善

1.自行车车道太少，难以满足有效需求。在机动车成为主要出行方式的时代，武汉市更是缺少自行车车道建设规划，甚至出现自行车车道被机动车辆占用的情况。2011年，武汉市城管局局长曾表示全市需要2100公里的自行车车道，可现实提供的只占需求的1/10。[3]

2.忽视特殊群体利益，公共自行车损毁严重。在调查的过程中经常可以看到许多站点停着一排排毁损的自行车，其中部分是人为损毁。公共自行车项目的施行在给多数社会公众带来福利的同时，也给少数特殊群体带来了冲击，例如直接威胁到了自行车经销商的利益。[4]

3.站点布局不合理，功能性欠佳。公共自行车租赁站点设置应根据人们在使用过程中的不同需求进行设计。在调查中有17.6%的受访对象表示目前站点过少，布局不合理。比如像关山街道这样常住人口密度超过5万人/平方公里的街道上只有11个站点，而且主要设置在公交站点，受访对象普遍认为很难满足他们的日常需求。

（二）企业用户目标定位模糊，宣传手段传统，难以增加公众需求

在宣传该项目时，运营方多采用报纸、杂志、电视等传统媒体。根据鑫飞达公司2010年农行发卡数据，分为三个年龄段：青年（不超过30岁），中年（30～60岁），老年（高于60岁），办卡青年人9.2万人，占33%；中年人18万人，占65%；老年人6539人，占2%。可见，该项目在武汉主要集中在上班族的中年人阶段，传统媒体对他们的视觉影响较大。

但同时参与该项目的用户中还有33%是80、90后年轻人，他们也是城市公共自行车租赁项目的主力军，但他们对网络的关注远远超过传统媒体，传统宣传手段难以增加他们的需求。

（三）跨区借还车系统不完善，自行车流转使用率偏低

武漢市公共自行车租赁的借还系统还存在缺陷，使得使用者难以实现公共自行车的跨区借还。为了使数据有代表性，以5月份三天数据分时段统计借还车情况看，分别在五一长假中选取5月3号、5月工作日中选取5月13号、5月周末中选取5月23号，时段从早上6点到晚上21点，以小时为间隔长度分组统计，其中：

当日未还率=（当日借车次数—当日还车次数）/当日借车次数×100%

通过计算：武汉市居民平均当日未还率为22.17%，影响了车辆流转使用效率，造成公共自行车服务的浪费。

三、武汉市公共自行车租赁发展的建议

（一）政府要总结公众需求，完善相关配套设施

1.增加自行车车道总量，加强违规占道惩罚力度

在交通拥堵严重等地段建设专用自行车车道，调整城区道路标志，同时制定并落实对乱停车占用非机动车道行为的惩罚措施，改善公共自行车的基础设施环境，为公共自行车租赁的发展提供更大的空间。[5]

2.给予特殊群体适当的经济补偿，减少负面情绪

武汉市政府在关注该项目带来社会效益的同时，也需通过财政补贴等经济手段减少特殊群体的负面情绪，把经济损失降到最低，努力增加全市居民的整体福利。同时对已经损坏的自行车要进行及时维修，保证自行车的出行质量和效率。

3.根据人流分布特征，合理设计站点

政府应根据人流分布特征，对公共自行车租赁站点进行统一规划，在住宅区、公司企业、交叉路口等地设置更多站点，站点间距应该由居住区向市中心区逐渐减小，同时在人口密度较小的地区，应适当撤销一些较空闲的站点，坚持“把站点放在设在生活行道路上”，使公共自行车全方位覆盖到每个人的生活。[5]

（二）明确用户目标特征，增加在线推广

适当缩小传统媒体的宣传规模，根据80后、90后的需求特征，充分利用网络载体，增加线上推广，在保证中年用户群体总量基本不变的前提下，吸收新生资源，扩大社会总需求。

（三）借鉴先进经验，升级自行车租还系统

武汉市公共自行车的借还系统与国内外先进地区还存在差距，各主体应主动吸收先进经验，完善自我发展模式。例如，英国伦敦通过短信来实现租车服务，系统自动计时，从捆绑的银行卡上自动划取租车费，实现了租还车、收费的自动化。[6]（作者单位：中南民族大学经济学院）

参考文献：

[1] 黄小宝，吴世军.武汉公共自行车发展现状和对策[J].商业经济，2010.

[2] 朱娇虹. 倡导绿色出行 建设美丽城市——对徐州、无锡两市公共自行车发展的调查[J]. 中国校外教育，2014

[3] 株洲市政府研究室调研科. 关于建立株洲市公共自行车租赁系统的调查与思考[EB/OL].株洲政府门户网站，2010