物流业与制造业产业集聚双向影响效应实证研究

（黄河水利职业技术学院，河南 开封 475004）

1 引言

进入2014年以来，我国宏观经济呈现出的新特点是传统制造业竞争加剧，去库存以及转型升级对于传统制造业适应新经济发展趋势显得尤为迫切。同时，物流行业的发展也越来越脱离对于大宗商品运输的依赖，基于电子商务、物联网和“云技术”的“泛物流”时代的来临使得物流经济展现出全新的扁平化和碎片化特点。从行业优势互补和产业链联动的角度来看，完全脱离于彼此任何一方的物流业或制造业都不利于提升整体经济效率。基于此，2014年6月11日，国务院常务会议审议通过的《物流业发展中长期规划》中再次确定了物流业、制造业、供应链管理以及实行地区经济园区化发展的政策方针，确立了物流业内迁过程中与制造业的聚集发展基调，本文希望以实证数据寻求物流业与制造业聚集发展的双向影响效应，并对相关影响因素进行考察。

2 相关文献综述

国外学者对物流业与传统第二产业、第三产业联动发展关系的研究较为丰富。19世纪末，德国学者launhardt在《确定工商业的合理定位》一文中，首次从对于制造业的资源供给和产品销售约束出发，阐释了物流成本最优化的产业集聚问题，他认为：外部经济、物流成本、规模经济等都是决定物流业与其他相关产业区位粘合度的重要因素；意大利学者Mariotti（2011）以意大利地区交通行业在其制造业国际化背景下的发展作为研究对象，得出意大利威尼托地区交通运输业受制造业出口和外商直接投资正向影响的结论；日本区位经济学家藤田昌九（2005）研究了日本物流业发展与其经济地理变迁的关系，从产业经济的空间互动视角丰富了制造业与物流业相依相存的实践认知，并给予了数据证明。

我国学者陈功玉（2009）认为，东南沿海地区物流业与制造业的产业聚集在事实上遵循着“非对称性互惠共生”的发展模式，从产业增加值关联的角度来看，不仅整体存在非对称的双向影响，而且在制造业与物流业的子行业中也存在这种现象；彭本红（2009）认为，制造业与物流业的结合点位于产品从出厂状态到抵达最终消费者的配送外包阶段，经济效率的产生是专业化分工的结果；刘雪妮（2007）认为，从产业聚集的角度看，物流业与制造业的发展建立在一定的耦合关系基础上，物流产业的聚集程度是对地区制造业经济增加值具有重要影响的因素；丁俊发（2008）认为，物流产业有助于第二产业实现“第三产业化”，即物流服务是制造业除实务产品、信息服务以外的第三利润来源。

3 实证研究

3.1 实证思想

任何产业组织形式在进行区位选择时都不是孤立的，对于制造业和物流业而言，物流业为制造业提供低成本物流服务，制造业则为物流业提供市场和物流业务，二者通过需求关联和成本关联形成合作链条。因此，制造业的需求特性会对物流业的区位分布产生直接影响，物流业在进行区位选择时，往往会倾向于主动靠近制造业聚集区。同时，对于随机分布于不同地区的物流企业和制造企业而言，地区间贸易的开展深度对于交易成本的依赖性较强，如果交易成本较高，地区间的贸易便会隔断，即产业集聚力小于发散力，物流企业和制造企业均会首先选择开展本地市场业务。在地区间交易成本由高至低的转变过程中，产业集聚力与发散力也会产生此消彼长的作用，不同地区间的制造业和物流业开始自发集聚。

3.2 假设条件

为了弄清物流业和制造业的区位分布受集聚力和发散力影响的差异性，验证物流业与制造业产业集聚的双向影响效应，本文假设物流业与制造业区位分布是相对生产成本、交易成本和消费支出以及城市化水平等变量的集合函数，以我国2006-2013年25个主要省份的物流业和制造业区位数据进行实证研究，数据来源于中国统计年鉴（2006-2013）、CNKI中国经济社会发展统计数据库、中经网统计数据库。

假设：

H1：物流业与制造业存在产业集聚的双向影响效应，即物流业的区位选择会影响制造业的区位选择，反之制造业的区位分布也是物流业在进行区位选择时要重点考虑的条件；

H2：物流业与制造业的产业集聚双向影响效应受交易成本影响，但交易成本对不同产业区位分布的影响方向存在差异，即交易成本发生变化时，制造业和物流业的产业集聚偏好不一致；

H3：物流业与制造业的产业集聚双向影响效应受城市化水平的影响，城市化水平对制造业和物流业的区位分布影响方向存在差异。

3.3 实证模型

（1）物流业区位分布模型

式（1）表示生产成本、交易成本以及制造业区位共同构成物流业函数。由于物流业主要业务需求来源于制造业，因此可以理解成为制造业的上游产业，制造业区位的可获知性即为物流业支出。式（1）各变量含义见表1。

由于喷雾系统先后由冷却系统，滚筒内喷雾和摇臂外喷雾串联运行，造成在喷雾泵供水压力额定的情况下，采煤机外喷雾效果良好，但最终端内喷雾压力不够，喷嘴经常被煤尘堵塞，不能起到很好的喷雾降尘效果；但如果调大喷雾泵供水压力，以使最终端内喷雾压力达到工作要求，减少喷嘴堵塞情况，又会使采煤机内各冷却系统的冷却管压力增大，导致冷却管损坏，进而影响采煤机内齿轮、变频器、电控箱等部件，造成采煤机不能正常运转，影响安全生产。

表1 物流业区位分布模型相关变量

（2）制造业区位分布模型

式（2）表示相对交易成本、消费支出、物流业区位共同构成制造业函数，伴随制造业生产能力不断成熟，生产成本不断下降，物流成本逐渐成为制造业完全成本中的主要构成部分，并逐渐决定产品差异和产品增值。制造业通过对物流业进行中间投入，物流业区位的可获知性成为制造业的生产成本。式（2）各变量含义见表2。

表2 制造业区位分布模型相关变量

3.4 实证结果

通过对数据基于OLS和二阶段最小二乘（2SLS）、三阶段最小二乘（3SLS）估计，得到物流业与制造业区位分布的实证研究结果，见表3、表4。

表3 物流业区位分布模型实证结果

表4 制造业区位分布模型实证结果

由表3可以看出，制造业区位M在三种估计方法下均显示出对于物流业区位L较强的正向影响，整体系数较为稳定，说明在OLS、2SLS以及3SLS三种估算方法下，制造业区位对物流业区位影响稳定。以2SLS估计为例，地区制造业每平方米就业增加一人，则引起物流业对应每平方米增加0.519个人。

由表4可以看出，物流业区位L在三种估计方法下均显示出对于制造业区位M较强的正向影响，且系数逐渐增加，说明在考虑模型内生性问题的条件下，物流业区位对于制造业区位的影响程度越来越大。以3SLS估计为例，地区物流业每平方米就业人数增加引起的制造业就业人数增加比例为1:1.990。

由此，实证假设H1得到验证，物流业与制造业存在产业集聚的双向影响效应，但影响效应非均衡，物流业区位对制造业区位的影响大于后者区位对其自身区位选择的影响，这可以解释为物流业本身的产业特性原因。对于制造业而言，其并不是物流业的唯一服务对象，国民经济第一和第三产业均对物流业具有业务需求，因此，从物流业的地域分布广阔性而言，其网络化分布特征更加明显，网络化分布的便利服务优势可以在一定程度上消解区位分布非集聚带来相对较高交易成本的劣势。

表5 实证研究结果

根据表5，结合我国近年来物流业基础设施不断发展而使得交易成本逐渐降低的现状，当交易成本处于整体较低水平时，产品最终消费者的区位对于制造业的吸引力逐渐增加，交易成本对制造业区位选择的影响减弱；信息成本同样属于交易成本的一种，物流业基于信息成本考虑而向制造业靠近的动力将由于信息成本下降而趋于分散。综合消费者区位对于制造业区位影响效应逐渐加强而物流业信息成本逐渐降低的整体状况，物流业开始偏离制造业进行产业布局，产业间集聚力降低，得以验证假设H2。

城市化水平与制造业区位交叉变量与物流业区位显著正相关，说明城市化对于物流业具有集聚引致效应，而根据新经济地理学理论，既定的城市土地资源数量往往使得产业间具有集聚“挤出效应”，因此也形成众多城市物流业中心集聚而制造业向外扩散的原因之一，表现在本文中，即显示出城市化水平与制造业区位交叉变量和物流业区位显著负相关，实证假设H3得以验证。

4 结语

从本文实证部分的研究结果来看，我国大部分省份物流业与制造业在产业集聚方面的确存在双向影响效应，但考虑生产成本、交易成本、地区城市化水平以及最终消费等综合因素后，物流业区位对制造业区位的影响力大于制造业对于物流业区位选择的影响，拆分后的交易成本和城市化水平要素均趋向于使得二者区位发散。

随着我国现代物流业的不断深入发展，物流业对于制造业的依赖程度逐渐降低，产业间经济发展在区位方面集聚的必要性将减弱，作为制造业中间投入的物流成本不再构成其进行产业集聚的首要考虑要素，这对于目前我国城市和城市郊区发展中着眼提升服务业和制造业经济效率角度而大力提倡的“一体化工业园区”建设显然构成否定意见，即在物流业与制造业产业集聚双向影响效应不均等的条件下，物流业与制造业基于经济效率和行政土地规划因素而在区位方面“强行集聚”是违背市场经济活力的表现，减少物流业与制造业的强行进园区“协同发展”行为、建立具有自由市场经济规律的物流业与制造业区位规划值得我们进行深入探讨。

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