中国高速公路运输经济问题研究

冯宝峰

摘 要：高速公路是国民经济的“动脉”，正是因为近年来高速公路建设及通车规模、里程越来越大，使高速公路运输经济这样一个课题摆在了理论界和实务界面前。如何充分分析当前高速公路运输经济中存在的问题，并加以解决，对于构筑中国国民经济的基础性“稳定极”，具有极其重要的作用。

关键词：高速公路；运输经济；问题；对策

中图分类号：F12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）06-0059-02

引言

随着本世纪初世界上第一条高速公路在德国通车以来，全世界兴起了高速公路建设的高潮。事实证明，高速公路建设是交通建设的重要手段。“要想富，先修路”并非空穴来风，中国第一条高速公路是沪嘉高速公路，标志着中国高速公路的发展进入了快速发展的时期。此后中国的高速公路以每年2 000千米的速度增加。高速公路是普通公路的升级版本，是专供汽车通行，并按里程、桥隧比及载荷吨位等模式向交通工具征收费用的一种公路。当前，中国所有的省份都建设了高速公路，且大多数省份目前正以“县县通高速”作为交通建设的根本目标。

由高速公路的实际功能可见，高速公路修到哪里，客运、货运都会产生极大便利，原先需要数小时甚至数十小时的路程，目前压缩到两三小时或者几小时就可以到达，这样缩短了两地间耗费的时间，也就变相地压缩了空间差距，使各地的经济资源能够得到有效流通，加快了各地经济的增长。也正是因为如此，各发达国家的高速公路系统远远优于其他欠发达国家。根据“十二五”规划，中国在“十二五”末，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。经交通运输部门研究和测算，高速公路建设投资乘数效应在3左右，即每100元公路建设投资带动社会创造的GDP接近300元。

但是与高速公路蓬勃发展相对应的一个话题在最近越来越被人们所提起，即巨额通行费的收取，以及物流企业、运输企业的利润持续被压缩。高速公路公司还完负债后是否还应继续收费等，都是当前人们高度关注的问题，因此，有必要就此进行综合论述。

一、当前中国高速公路经济的现状分析

（一）高速公路建设资金缺口较大与路网建设仍有欠缺的矛盾

高速公路项目持续周期非常长，在持续期间资金的需求额也很大。以广东省为例，按照《广东省2013—2017年高速公路建设计划》的内容，在5年内建设高速公路5 456公里，投资总额约7 226亿元。高速公路项目，不仅仅包括建设项目本身，在建设过程中，还要包括征地拆迁及其补偿、管道的迁徙、环境保护等许多方面。广东地区相对来讲，地势仅大部处于南岭地区，仅有一些丘陵地貌，而如果是在内陆的川、滇、藏等地区，复杂的地上地下地质条件，将大大增加高速公路建造成本与维护成本，因此，资金的缺口更大。

此外，目前国家高速公路网尚待收口，但各省自己的高速公路网络也尚未完成，以中国河南省为例，到2020年，河南省高速公路总规模将达到6 280公里，构建成以郑州为中心，辐射河南省18个省辖市的高速公路网格局，可实现河南省所有县市1小时内抵达高速路网。因此可以预见，中国在未来一段时间内将仍然在高速公路建设方面投入巨额资金，高速公路投资巨大与路网建设资金需求之间的矛盾仍然将在较长一段时间内存在。

（二）部分高速公路公司盈利率较高与全国性的普遍亏损的矛盾

据2012年《新京报》载，目前中国上市公司中以经营高速公路为主的A股公司一共有19家，且大多数为政府控股的国有企业（或国有控股、参股企业），这些企业的核心资产无疑便是自己修建并经营的高速公路（主要是经营权或收费权）。据报载，这些A股公司2014年上半年报披露，其平均毛利率高达61.76%——其中最为夸张的是重庆路桥，其毛利率高达87.76%。由此社会各界纷纷评价，高速公路公司利润率远超房地产！而2014年交通运输部发布的数据称，上年收费公路总体亏损661亿元，全国收费高速公路10.04万公里，占全国收费公路里程的64.2%。因此，社会各界不禁要问，钱到哪里去了？

（三）高额通行费用与物流、运输行业利润较低的矛盾

高速公路无论是经营性，还是“收费还贷”类型，其本质都脱离不了公共基础设施建设，其最基本的公益性职能。而毫无疑问，对于高速公路而言，在战备、国防等方面更是具有不可替代、不讲条件的义务。而当前，对于一些受到人们关注的高速公路如广深高速、沪宁高速等，其收费相对都较高，其平均收费标准甚至都高于国际发达国家。以广深高速为例，2013年通行费收入达31.69亿元，日均870万元，而当初修建的成本仅114亿元。事实上，现在很大程度上反映了一个现实问题。据2011年新华网报道，前中国社会物流总成本占GDP的18%、运输费用占GDP超过9%，分别高出发达国家80%和50%。因此，当年产生的“河南农民时建峰假冒军车偷逃过路费案件”。当年，时建峰开着大货车在八个月内免费通行高速公路2 300多次，偷逃过路费368万元，一审被判处无期徒刑，而时建峰自称这几个月只赚了不到20万元。因此，我们可以直观地感受到，高额的通行费用，挤压了物流、运输企业的利润，而这样高企的成本又转嫁了最终消费者头上，使高速公路这一社会公共产品的功能弱化。

二、进一步促使中国高速公路运输经济稳健发展的思考

（一）多元化融资解决高速公路资金缺口问题

1.增加政府财政资金投入。目前中国高速公路建设主体往往是交通部门下属的公路投资公司或类似企业。此外也存在一些有着其他背景的合作股东，但这类企业数量极少。因此，客观上讲，中国的高速公路建设运营主体还是以国有企业为主。因此，除中央政府的相关税费（车辆购置税）等投入外，还应当通过发行国债、财政资金直接投入、专项基金投入的方式，增加高速公路的建设资金投入，减少单纯的银行贷款模式，既减少融资成本，又能够增加国有资本金保值增值的效果。

2.考虑多元化的投融资渠道。当前，中国高速公路建设的主要资金来源除政府投入外，往往是单纯的使用银行贷款模式。这样的后果是高额的利息费用加重了高速公路的经营成本，而公路公司、施工企业乃至物流运输业，往往都在“为银行打工”。因此，应真正拓展资金来源，考虑多元化的投融资渠道，制定各种办法，鼓励民营资本进入高速公路领域。此外，金融市场也应加快创新，通过设立信托基金、专项金融产品等模式，吸引更多的民间资金到高速公路建设中来。政府可以采用BOT方式来为高速公路建设融资。BOT模式融资可以免去政府的还本付息的责任，只需要将向道路使用者收入费用的权利暂时转让给项目投资者，让其以收取的费用来收回投资并获取相应利息。这种融资模式不仅可以减轻政府的负担，而且可以缩短工期，减少各种费用，如借款利息。例如山东高速便是“走出去”做得很好的一家企业，除运营本省高速公路建设外，还将业务拓展了四川等地。

（二）正确认识收费性质公路与进一步投入建设的关系问题

当前，中国高速公路主要分为“政府还贷”性质以及“经营性公路”两大类。中国公路法明确规定，收费还贷公路收费其满或贷款还清后必须停止收费。但在现实中，往往一些地方有意混淆这两类性质的界限，或者“摇身一变”将收费还贷公路变性为经营性公路。客观上讲，人民群众对于收费公路是可以理解的，只要定价合理，付出修路成本收益通行费用也是天经地义的。但对于性质不清，定价混乱的高速公路收费人民是不能接受的。而当前，大多数省份采用的是“统贷统还”模式，如山东、山西，明确采用这种模式，即只要旗下的高速公路有一条还没有还清贷款，则所有的高速公路收费都不会停止。在这样的情况下，只要有新的高速公路建设开始，则所有的高速公路都要继续收费，形成了事实上的永续收费。这是当前民意反映较为强烈之处。因此，有关部门势必需要进行调研，对此类现象的合理性、合法性进行研究，对于“统借统还”的范围、时限是否可行，或者是否符合公路法，需要有一个明确的意见，这样才能够释疑于民，使高速公路建设与收费在阳光下运行。

（三）做好宏观调控，使高速公路公司与各相关行业利润率相协调，共同发展

各级政府应建立跨部门的协调调研机构，对高速公路的建设成本、融资费用以及实际通行费用创造效益情况进行调查研究，制定出符合国民经济中各行各业的合适的利润率，从而确定各方都可以接受的通行费水平，使各行业相关利润率相协调。2012年，交通运输部首次提出了重大节假日通行费免收方案，使人民群众见了“实惠”，但随之而来的高速公路节假日大堵车又使各界发生了争论，这样形式化的“惠民工程”到底有多大的实际意义？因此，探索高速公路的公益属性，将公路的社会公共产品的根本职能还于民众，是当前各界必须关注的重点，使高速公路这一现代社会的重要工具真正发挥出“经济引擎”、“致富桥梁”的重要作用。

结论

高速公路是扩大内需、拉动经济的必要方式，其具有行车速度快、运输能力强、周转灵活、安全系数高的特点。它有效地降低了沿线地区的企业物流成本，提高了经济运营的效率。众所周知，物流行业的发展已成为现代经济发展的一个关键因素，而高速公路便是物流产业赖以生存的基础，直接关系到人民群众的生产、生活。高速公路运输经济相关话题最近几年来一直受到人们关注，国家相关部门应采取切实措施，增加高速公路企业投融资来源，降低高速公路的直接负债比例，减少贷款成本。高速公路企业也应依法运营，追求合理利润，使高速公路这一公共产品真正回归公益职能，促进中国国民经济的持续稳定协调发展。

参考文献：

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[2] 赵学群.基于模糊综合评价法的政法支出绩效评价研究[J].现代管理科学，2010，（9）.

[3] 崔莹.高速公路经济带的形成机制及其对区域经济发展的启示[J].交通标准化，2012，（1）.

[责任编辑 刘娇娇]