论航次承租人海事赔偿责任限制权

李天生

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

海事赔偿责任限制(limitation of liability for maritime claims)是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围之内的法律制度。［1］《1976 海事赔偿责任限制公约》(简称《1976年公约》)第1 条将有权限制责任的主体规定为船舶所有人和救助人。第1 条第2 款将“船舶所有人”定义为:海船的所有人、承租人、经理人和营运人(the owner，charterer，manager and operator of a seagoing ship)。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)借鉴了这一定义。《1976年公约》没有对“承租人”这一海事赔偿责任限制权利主体作出具体界定。由于航次租船与定期租船、光船租赁的运营方式不同，近年来出现了一些观点，认为航次承租人不能与期租承租人、光船承租人一样享有海事赔偿责任限制权利。这些观点导致了理论和实践的混乱。

一、“以船东身份作为说”辨析

实务中有一种观点认为，不管是对船舶还是货物的损害赔偿请求，承租人须符合“以船东身份作为”标准才能享有海事赔偿责任限制权利，而航次承租人不符合这一标准。

(一)判例对“以船东身份作为说”的否定

“以船东身份作为说”是受到英国判例影响而产生的，但与判例并不一致。因为在英国相关判例中，关于航次租船合同、期租合同船舶承租人责任限制权利的争议(不仅仅是航次承租人)，针对的是承租人对“船舶损失”能否限制责任，承租人对“货物损失”享有责任限制权利是没有争议的。“The Aegean Sea”案①判决中，Thomas 法官认为，船舶承租人只能以准船舶所有人身份行事并承担责任，才能享有《1976年公约》中的责任限制权利，所以，仅认为光船承租人可以享有责任限制权利。英国上诉法院2004年“CMA CGM SA v.Classica Shipping Co Ltd.”案(即“The CMA Djakarta”轮案)中，船东对期租承租人提起了多项关于船舶损失(主要是船舶维修费)的诉讼请求，承租人主张责任限制，船东引用了“承租人只有以船东身份作为时才能享有责任限制权利”的观点，这一观点被David Steel 法官所采纳，①“David Steel J has held that a charterer may only limit his liability to the extent that he was acting‘as (or‘qua’)shipowner’which he has defined as undertaking an activity‘usually associated with ownership’and further defined as‘to the extent that he operates or manages the vessel’(paragraphs 30 and 32 of the judgment).”See The“CMA Djakarta”，［2003］2 Lloyd’s Rep.50.但是这一观点在上诉法院被法官驳回。

上诉法院认为，这种观点没有依据，《1976年公约》也根本没有这句话。法官举例说，货物积载不当造成货损的情况下，承租人和船东均有可能雇佣积载工人，且承租人和船东均有可能与货主订立运输合同，责任人会因合同的不同约定而不同。而《1976年公约》规定承租人和船东都享有责任限制的权利(即使租船合同中约定负责积载工作的是对方)。此时判断承租人是否以船东身份作为是没有意义的。②“To ask whether charterers are acting as owners (or even whether the shipowners are acting as owners)is almost a meaningless question since it is almost impossible to say whether stowing the cargo is or is not an act of a kind normally performed by an owner.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.要求承租人以船东身份作为，不仅强加了非本意的含义，而且船东身份的范围难以确定，唯一的途径就只有将公约的“承租人”限制为“光租人”(因为光租人无疑是以船东身份作为的)，而将公约中的“承租人”限缩于“光船承租人”是不当的，③“But it would be altogether too bold to construe the word‘charterer’in a modern international convention to mean only‘demise charterer’or‘bareboat charterer’and the shipowners have advanced no argument to that effect in the present case.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.违反了国际公约的解释原则，公约规定的“承租人”这一责任限制主体应当包括航次承租人、期租承租人、光租承租人。上诉法院判决认为，船东的船舶损失不能纳入公约第2 条第1 款a 项，因为船舶自身损失不属于“船上”财产损失(该项为“有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害……，以及由此引起的相应损失的索赔”，《海商法》的规定与此完全一致)。即承租人不能对船东的船舶损失限制责任，这是因为船舶损失本身不是“船上”的财产损失，而不是因为必须“以船东身份作为”。判决同时认为，“承租人”就是以其自身身份而处事的承租人，而非以其他角色地位作为的承租人。④“To my mind the ordinary meaning of the word‘charterer’connotes a charterer acting in his capacity as such not a charterer acting in some other capacity.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.承租人有权就货主提出的赔偿主张责任限制(货物损失是“船上”财产损失)，无须所谓的以“船东身份作为”，而且承租人的这种责任限制就是源于其“承租人”身份本身。并且，即使是船东对货主承担责任后再向承租人追索，承租人一样有权限制责任。

上诉法院的Longmore 大法官强调，承租人一词应按通常的文义理解，不能因为“承租人”是“船舶所有人”定义的一部分就得出结论，认为承租人必须以准船舶所有人的身份行事才能享有责任限制权利。实际上，《1976年公约》之所以用广义方式来定义“船舶所有人”(包含所有人、承租人、经理人、营运人等)从而扩大责任限制权利主体，而没有将各类扩大的主体直接并列定义，主要是历史的影响，因为最初的责任限制制度一般只适用于船舶所有人，1924年、1957年的责任限制公约，都还称为“船舶所有人”责任限制公约(但责任限制权利主体都已不再限于船舶所有人)。这只是一种定义方式而已，定义本身根本没有限定其所包含的承租人、经理人、营运人必须具有“准船舶所有人身份”或“以船东身份作为”的含义。后文对责任限制公约的考察也将充分证明这一点。

综上，航次承租人等各种船舶承租人，均有以其承租人的身份对货物损害赔偿请求主张海事赔偿责任限制的权利。

(二)“以船东身份作为说”的理论误区

“以船东身份作为”才能享有海事赔偿责任限制权利的观点，除了受到已被推翻的判例的影响外，其产生的理论原因是停留在海事赔偿责任限制制度的早期观念上，漠视了海事赔偿责任限制制度的发展。航运发展早期，由于船舶的所有权与经营权较少出现分离，所有权的各项权能一般统归于船舶所有人所有，世界各国的责任限制法一般都将责任限制的主体限定为船舶所有人、准船舶所有人。海事赔偿责任限制制度设立的初衷主要也是为了保护船舶所有人、准船舶所有人的利益，船舶所有权(准所有权)是确定责任限制主体的标准。随着海运的迅速发展，船舶与运输的经营形式日益复杂化，使得责任限制的计算基础脱离了具体船舶本身，而转变为基于船舶的一般价值，这为海事赔偿责任限制主体的扩张提供了可能。以船舶的一般价值为中心，船舶所有权的各项权能日益分离，产生了各种形式、各种层级的船舶使用途径、方法(包括各种衍生使用途径、方法)，相关的使用主体围绕着船舶和运输形成了利益、风险、责任紧密关联的整体，海事赔偿责任限制权利主体也就自然地从单一的船舶所有人(准船舶所有人)扩张到了这个整体(整体的主要组成者)。船舶承租人就是这个整体的重要的一部分，法律赋予船舶承租人海事赔偿责任限制权利，是因为船舶承租人行使了船舶所有权中的部分权能，成为与船舶所有权各项权能行使者利益、风险、责任密切相关的整体的一员。船舶承租人只是通过使用船舶所有权部分权能来获取收益，而不能行使完全的处分权能。因此，船舶承租人成为责任限制的权利主体，不是基于对船舶的所有，不是“以船东身份作为”，而是基于行使船舶所有权部分权能并获得利益、应对风险、承担责任。从这个角度说，光租、期租与航次租船的承租人，只有行使船舶所有权具体权能的程度的差异，而没有性质的差异，三种承租人都同样享有海事赔偿责任限制权。

二、“经营船舶说”辨析

(一)“经营船舶说”概述

主张航次承租人不享有海事赔偿责任限制权利的另一种观点认为，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(简称《责任限制司法解释》)征求意见稿第10 条曾规定“海商法第二百零四条规定的船舶承租人包括光船租赁的承租人和定期租船的承租人”，虽然后来颁布的《责任限制司法解释》删除了这一规定，但是，征求意见稿中出现过这样的规定，也正体现了将航次承租人排除在责任限制主体之外的主张。这种观点认为，海事赔偿责任限制制度主要是赋予与船舶所有人具有相似地位的或者与船舶的经营收益紧密相关的责任主体，而航次租船合同本质上是一种海上货物运输合同，而非船舶租用合同，航次承租人对船舶的控制力明显要弱于期租承租人和光租承租人。所以，期租承租人和光租承租人有权主张海事赔偿责任限制，航次承租人不能享有责任限制权。［2］类似的但更进一步理论化的观点认为，应将承租人区分为“经营运输”和“经营船舶”两类，如果不是“经营船舶”的，则不享有《海商法》规定的海事赔偿责任限制权利。其中，期租承租人和光租承租人是经营船舶的;航次承租人是经营运输的，不是经营船舶的。因此，定期租船、光船租船的承租人才是海事赔偿责任限制的主体。［3］

(二)否定“经营船舶说”的论证

首先，上述主张没有立法依据。而且，事实上，正式颁布的《责任限制司法解释》之所以删除征求意见稿的第10 条，正是因为上述主张不能成立。其次，这些主张对租船的理解过于表面。就期租而言，承租人也没有占有、控制船舶，只是依据租船合同发出装卸运输货物指示而已，谈不上比航次承租人更具有对船舶的“控制力”的问题。第三，不应对承租人作“经营运输”和“经营船舶”的区分。对承租人作“经营运输”和“经营船舶”的概念化区分，存在以下问题:

1.界限不清

根据上述主张，期租承租人是经营船舶的主体，但是其掌控的是货物运输的商务安排，并未直接控制船舶，船舶由船舶所有人雇佣的船长船员控制，船舶所有人、船长有权拒绝承租人违反法律、违反合同的指令。而且，对于航次期租(TCT)的情况①航次期租(time charter on trip basis，简称TCT)，是指以完成一个航次运输为目的，但是按完成航次所花的时间，按约定的租金率计算租金的一种租船方式。船东不是按照航次收取费用，而是按照类似期租的方式收取租金，如实践中一般十五天预付一期租金。，按照这对概念，到底是“经营船舶”还是“经营运输”?所以，这两个概念的界限是模糊的，一对含糊不清的概念，无法作为排除航次承租人海事赔偿责任限制权的依据。船舶承租人究竟是“经营船舶”还是“经营运输”，很难有严格的界限。一般来说，“经营船舶”的目的和具体表现，也就是“经营运输”，船舶主要是用来运输的，通过“经营运输”才能体现“经营船舶”，二者本质上很难区分。光租承租人具有强烈的船舶所有人特征(光租的特殊之处，在于由承租人雇佣船长船员，从而承租人占有和控制了船舶)，而期租与航次租船承租人的权利，都是直接针对货物运输而非船舶。

2.划分标准不合理

上述主张认为，“经营船舶”的定期承租人和光船承租人对船舶的使用时间更长、承担的海上风险更大，这种风险使其身份更接近于船舶所有人;而航次承租人只在一定航次之内使用船舶、承担风险，相比之下，使用船舶时间较短，承担的风险也较小，因而不宜享有海事赔偿责任限制权利。但是，这种划分标准是不合理的，如果一个航次承租人从事一个上海—悉尼—开普敦—汉堡的连续航次租船，而另一个定期租船人在大连—仁川之间以期租三个月的方式从事运输，二者相比，反而是从事连续航次租船的承租人对船舶的实际使用时间更长、所面临的海上风险更大，更接近船舶所有人的风险。所以，从逻辑推理上说，上述观点难以成立。

3.对期租理解不准确

“期租合同双方当事人权利义务的对象主要是指向船舶运送的货物。因此，定期租船合同又具有海上货物运输合同的特征。”［4］比较航次租船与期租，从承租人角度看，尽管有些权利义务上的差异，期租本质上可以看作一定租期内多个航次的集合，期租承租人在这些航次中只有指令港口运输装卸的经营权(本质上说就是经营货物运输的权利)，并没有“经营船舶”的突出特点。通常，某些货源丰富却没有足够船舶吨位承运的航运公司，会通过期租和航次租船的方式来扩充船队。在这种情况下，如果作为航次承租人没有责任限制权利，那么其中一艘航次承租的船舶发生海事事故，航运公司将承担全部赔偿责任;而同样的事故如果发生在航运公司期租、光租的船舶上，则其有权限制海事赔偿责任。此时，同一个航运公司各类船舶风险相同、运输行为相同，但能否得到责任限制的保护，却完全取决于发生事故的特定船舶的承租方式，这当然是不合理的。

作为一项抗辩权，［5］海事赔偿责任限制的权利主体，从最初的船舶所有人，扩展到船舶经营人、承租人、救助人、保险人(《1976年公约》、《海商法》都包括这些主体)。显然，救助人、保险人这些责任限制权利的主体与“经营船舶”无关，“经营船舶才有责任限制权利”的观点如何解释?

“经营船舶说”与“以船东身份作为说”本质上是相同的，都仍然局限在海事赔偿责任限制制度初期的观念之中，没有把握海事赔偿责任限制制度与海运迅猛发展、航运贸易经济深刻变化的动态协同关系。

三、航次承租人海事赔偿责任限制权的实证

(一)法条解释的实证

第一，《海商法》第204 条规定，有权享有海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人、救助人，其中“船舶所有人”包括船舶承租人和船舶经营人。船舶承租人是指船舶租用关系中使用船舶并支付租金的一方，无论理论还是实践中，都将光租承租人、期租承租人和航次承租人统称为船舶承租人。《海商法》第92 条、第129 条、第144 条分别明确规定了航次承租人、期租承租人、光租承租人。《海商法》及其他法律法规、司法解释，在享有海事赔偿责任限制权利方面，都没有对船舶承租人作任何区分，没有任何规定排除某一类承租人的海事赔偿责任限制权。因此，从常识判断，任何类型的船舶承租人，即航次承租人、期租承租人和光船承租人，根据《海商法》第204 条的规定均享有海事赔偿责任限制的权利。

可资佐证的是，我国《海商法》在第21 条有关船舶优先权的规定中，明确地将光船承租人作为一个单独的概念进行列举，而在海事赔偿责任限制一章的规定中，并未对船舶承租人这一概念加以任何限制。同一部法律中，对同一法律概念的使用应该是统一的，除非有特别说明。既然《海商法》第204 条未对船舶承租人的概念加以任何限制，从法律规范的整体性来看，此处的船舶承租人当然包括通常理解的光租承租人、期租承租人和航次承租人。

第二，《海商法》把航次租船合同放在第四章“海上货物运输合同”中，是因为当货主直接航次租船时，货主就是托运人、出租人就是承运人，从而形成以航次租船合同为表现的海上货物运输关系。但是，当各类承运人、船东因运输需要而航次租船(如船公司因运力不足租用他人船舶一个航次)时，除与托运人形成运输关系外，其航次租船关系与租期、光租一样，本质上都是租船合同。这点以及上述运输关系表现为航次租船合同的特点，都是《海商法》把航次租船合同一节(第七节)作为第四章的“特别规定”的原因。因此，以航次租船方式完成对托运人货物的运输，航次承租人与期租、光租承租人在“租用船舶”这一根本特征上相同，在享有海事赔偿责任限制权的问题上也应当相同。

第三，文义解释是法律解释的基本原则。《1969年维也纳条约法公约》第31 条解释通则也明确规定，条文首先应根据用语的通常意思诚信解释。在法律条文清楚明白的情况下，任何人都不能改变这种清楚明白的规定，都不能违反法律文义解释优先的基本原则。“船舶承租人”的概念，在《海商法》中非常具体，在语义上非常明确，在实践认识中也高度统一，即毫无疑问地包括光租、期租和航次租船三种情况的承租人，如果将航次租船承租人排除在《海商法》“船舶承租人”范围之外，将违反法律最基本的文义解释原则，等于是对《海商法》的立法修改，而且是违反《1976年公约》本意的修改。“The CMA Djakarta”轮案中，上诉法院已经明确指出，将《1976年公约》中的船舶承租人仅仅理解为以准船舶所有人身份行事并承担责任的承租人，不符合一般的法律解释原则，不能随便对船舶承租人的概念进行限定性解释。

此外，《1976年公约》规定“船舶所有人，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人”，因为公约只规定责任限制问题，不涉及其他内容，所以没有其他条文明确承租人的范围，需要依靠法律解释来解决;而明显不同的是，我国《海商法》中，由于有明确的条文(第92 条、第129 条、第144条)规定了航次承租人、期租承租人、光租承租人等三种“承租人”，《海商法》第204 条规定的责任限制主体“承租人”的具体范围，则不需要法律解释来予以确定，或者最多直接的文义解释就已经清楚明白。

(二)身份区别的实证

实践中，很多货代企业以航次租船方式运输所揽货物。这种货代企业的法律地位是航次承租人还是无船承运人，也存在一些混淆的看法。《国际海运条例》第7 条规定:“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”除开提单登记、交纳保证金等条件不论，该条规定的“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”，并未界定清楚“如何”通过国际船舶运输经营者完成运输，这个“如何(具体方式)”包不包括租船?2013年8月修订的《国际海运条例实施细则》第3 条“含义”第(四)项中，对此作了“向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运”的解释。根据这个释义，《国际海运条例》规定的无船承运人不包含租船运输的承运人，因为无船承运人“通过国际船舶运输经营者完成运输”的具体方式，指的是“订舱和办理托运”。进一步推理，《国际海运条例》第7 条规定的无船承运人，一旦通过航次租船(承租整艘船舶，区别于《国际海运条例实施细则》界定的“订舱”)①与《海商法》对航次租船的界定(包含租舱)不同，本文主要针对整艘船舶的航次租船。租舱情况后文另行论述，以避免《海商法》、《国际海运条例》、《责任限制司法解释》关于航次承租人、舱位承租人、无船承运人的概念、法律地位的交叉。、定期租船等方式进行货物运输，在适用海事赔偿责任限制的意义上，其身份即属于航次承租人、期租承租人，而不再是无船承运人，从而不适用《责任限制司法解释》第12 条“海商法第二百零四条规定的船舶经营人是指登记的船舶经营人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人，但不包括无船承运业务经营者”之规定。换句话说，依据《责任限制司法解释》，该无船承运人不属于船舶经营人，不能以船舶经营人身份获得海事赔偿责任限制权利;但是依据《海商法》、《国际海运条例》、《国际海运条例实施细则》(《责任限制司法解释》界定的是“船舶经营人”，而不涉及“船舶承租人”)，该无船承运人此时属于船舶承租人，当然能以船舶承租人身份获得对货物损失的海事赔偿责任限制权利。

(三)公约本意的实证

自19世纪末，国际海事委员会(CMI)就开始着手制定有关责任限制的国际公约，并于1913年完成第一个责任限制公约草案，后来又制定了《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(《1924年公约》)、《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》);1976年联合国政府间海事协商组织(IMO 前身)又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》)。《1924年公约》第10 条规定，“经营船舶的非船舶所有人或主要承租人(The Principal Charterer)”是责任限制的主体。该公约没有对“主要承租人”进行界定。但是，1913年的责任限制公约草案第11 条中，明确规定了期租承租人和航次承租人均可适用责任限制。由于《1924年公约》脱胎于1913年草案，从立法本意上说，可以认为《1924年公约》使用的“主要承租人”概念包括期租承租人与航次承租人。《1957年公约》第6 条规定，“本公约的规定，适用于船舶承租人、管理人和经营人”，其中“船舶承租人”也没有界定。该公约起草过程中，各国意见并不一致，但多数国家认为各种承租人均应享有责任限制的权利。①Limitation of Shipowner’s Liability－the Brussels Convention of 1957，68 Yale L. J. 1689(1958－1959).《1976年公约》在船舶承租人的范围问题上延续了《1957年公约》的规定。［6］从历史的实证考察可以看出，《1976年公约》第1 条第2 款规定的“承租人”的立法本意，应当包括光租承租人、定期承租人和航次承租人。而《海商法》的海事赔偿责任限制制度是以《1976年公约》为蓝本制定的，《海商法》的本意应当与《1976年公约》的本意一致。

四、航次承租人海事赔偿责任限制权的法理

(一)联系的法理

如前所述，航次承租人因行使船舶所有权的部分权能而获取利益、应对风险、承担责任，在现代发达的航运贸易中，基于这种利益、风险、责任，航次承租人与船舶所有人等其他行使船舶所有权各项权能的主体形成了密不可分的整体联系。割裂这种整体联系，将会破坏法律规则、法律价值的系统性，导致不合理、不公平的后果。例如，在航运低迷时期，航次承租人可以通过合同条款的设计向船舶所有人追索货主的索赔，否认航次承租人海事赔偿责任限制的权利，最终这种不利的后果可能会落到船舶所有人身上，导致船舶所有人得不到责任限制的保护。［6］又如，根据《汉堡规则》第10 条，以及《海商法》第42 条，航次承租人向出租人航次租船，之后作为合同承运人运输托运人的货物，那么船舶所有人属于实际承运人，对其有过错的海事事故导致的货损，将与航次承租人承担连带赔偿责任，②最高人民法院在“桐城轮”案中认为航次租船下不存在实际承运人，光租人(船舶所有人)不需要对货损与航次租船出租人承担连带责任。这种观点忽视了航次租船所含有的提单运输关系属性，本文不认同这种观点。此时如果航次承租人不享有海事赔偿责任限制的权利，则船舶所有人海事赔偿责任限制的权利在某些条件下也可能落空。这表明，“以船东身份作为”、“经营船舶”等否定航次承租人对货损的海事赔偿责任限制权的观点，违反了现代背景下船舶所有权各项权能高度分离、权能使用者又整体紧密联系的规律，可能最终产生损害无辜船舶所有人的不合理后果，破坏海事赔偿责任限制制度的法律价值。

另外，同样作为船舶所有权各项权能的使用者，航次承租人与船舶所有人都可能从事雇佣积载等相同的行为，如果否定航次承租人的责任限制权利，将在二者之间产生不公平的赔偿责任。还有，航运实践中，船公司经常期租或航次承租部分船舶调节运输需要，如果某类船舶承租人均不能享有海事赔偿责任限制权利，这显然有失公平，也将严重影响租船市场的发展。［6］而租船市场低迷，最终受到损害的还是船舶所有人。总之，各种航运市场主体利益必须依靠整体制度系统才能得到保障，风险与责任必须依靠整体制度系统才能有效分担，航运产业也必须依靠整体制度系统才能发展。

(二)扩张的法理

现代航运贸易背景下，船舶所有权的各项、各层权能高度分离，并以精确的时段和灵活的方式分离。判断一个主体能否享有海事赔偿责任限制权，不应当看其所具有的身份，认为只有具备船舶所有人或类似的准所有人身份才可以享有该权利，而是应当以某个主体对船舶是否享有利益为主要标准(当然还有其他制度、政策的考量)。责任主体享有海事赔偿责任限制权利的法理基础，已经由基于对船舶的所有、准所有转向了基于对船舶的利益及相应的风险、责任。当然，这种对船舶的利益及相应的风险、责任必须是比较重要的，是在较为重要的方面、层次上行使船舶所有权各项权能的体现。航次承租人基于船舶运输获得收益，对船舶当然具有重要利益，同时也要承担对应的风险、责任。即使假设划分“经营船舶”与“经营运输”的情况(上文已论证了这种划分不合理)，航次承租人不负责“经营船舶”，但是其“经营运输”所获得的利益、所应对的风险、所承担的责任同样是依附于船舶的，是行使船舶所有权重要权能的结果。所以，航次承租人应当成为海事赔偿责任限制的权利主体。

Denning 勋爵在The“Bramley Moore”①The“Bramley Moore”(1963)2 Lloyd’s Rep. 429.案中指出:“责任限制不是法律公平的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策，是法律所赋予的促进贸易健康发展的一项权利，其实质则是分摊保险风险的一种途径。”随着时代的发展，无论从国际公约还是国内立法来说，法律所赋予的海事赔偿责任限制的特权，都是扩大到主要航运主体而不仅限于船舶所有人、准船舶所有人。因为随着科学技术的发展、管理水平的提高、法律制度的精密，以及国际分工和经济全球化的趋势，对船舶运输的利用模式、航运贸易的经营获利方法都在不断创新和进步，在这种背景下，如上所述，各种利用船舶所有权不同权能的主体之间利益、风险、责任相互交缠，已然成为一个整体。作为至今仍然必不可少、对海运稳健经营及风险分散具有重要作用的海事赔偿责任限制制度，必须成为这个整体的“社会公共政策”。各种船舶承租人与救助人、保险人一样，都属于航运业的主要成员，都应享有海事赔偿责任限制权利。印证这个问题的典型例子是美国，作为世界上较早制定责任限制法律的国家，美国曾长期坚持仅对船舶所有人、准船舶所有人适用责任限制的做法，但是随着海运贸易的发展需要，美国《船舶所有人责任限制法1985年法案》也将责任限制主体范围扩大到船舶管理人、经营人、定期承租人、航次承租人、救助人和保险人。总之，从现代的眼光看，海事赔偿责任限制是为了保护航运的一种“社会公共政策”(各种承租人都属于航运产业范畴之内)，而非仅仅保护船舶所有人、准船舶所有人的一种“社会公共政策”。

五、结论及其他

对于船舶损失，本文赞同“The CMA Djakarta”轮案上诉法院的观点，即船舶承租人不享有海事赔偿责任限制权，其理论依据与逻辑推理本文不再赘述。本文论述的航次承租人海事赔偿责任限制权，指的是航次承租人对货物损失的海事赔偿责任限制权。“以船东身份作为”、“经营船舶”才能对货物损失限制赔偿责任的观点，既缺乏立法依据，又违反实践与逻辑，国际公约、判例也否定了这些观点。而无论《1976年公约》的立法本意，还是《海商法》相关条文的法律解释，都表明航次承租人享有海事赔偿责任限制权利。航次承租人享有海事赔偿责任限制权具有充分的法理基础。

《海商法》第92 条中的航次承租人概念，实际上包含了整艘船舶的航次承租人和承租“部分舱位”的舱位承租人这两种主体。而实践通用概念中，一般是将整艘船舶的航次租船与部分舱位的订舱租舱相区别的。《国际海运条例实施细则》第3 条第(四)项界定无船承运人“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”的具体方式时，专指“订舱和办理托运”，不包括整艘船舶的航次租船、定期租船，可见《国际海运条例实施细则》也是将整艘船舶的航次承租人与舱位承租人明确区分并规定不同法律地位的。基于这些考虑，前文论述针对的是整艘船舶的航次承租人。

就承租整艘船舶的航次承租人来说，由于这种传统的航次租船业务广泛、悠久，整艘船舶的航次承租人这个概念在《1976年公约》、《海商法》中都具有明确的立法本意与文义解释基础;而舱位承租人、箱位承租人(slot charterer)是随着班轮运输、集装箱运输迅速发展后才普遍出现的事物。单就《1976年公约》的角度来说，舱位、箱位承租人与整艘船舶的承租人在责任限制权方面是否不同，可以进一步讨论，因为《1976年公约》没有涉及舱位、箱位承租人。根据《海商法》第92 条，舱位承租人也包含在航次承租人概念之中，从这个角度看，与整艘船舶的航次承租人的情况应该没有区别。在我国现有规则体系中，符合《国际海运条例》第7 条的情况下，《国际海运条例实施细则》第3 条第(四)项把通过订舱完成托运人货物运输的货代(舱位承租人)等主体界定为无船承运人(前文已述，通过整艘船舶航次租船、定期租船完成运输的不属于无船承运人)，而依据《责任限制司法解释》第12 条，无船承运人不属于“船舶经营人”，不能以该身份行使海事赔偿责任限制权利。问题是，舱位承租人还能不能依照《海商法》第92 条的定义，与整艘船舶的航次承租人一样，以“承租人”身份享有海事赔偿责任限制权?从逻辑推理看应该可以。但是，这样似乎与《责任限制司法解释》第12 条排除以租订舱位为特征的无船承运人的责任限制主体资格的意图有所差异(如果有这种意图的话)。国际上，已有支持舱位承租人、箱位承租人的海事赔偿责任限制权的判例:在The“Tychy”案①The“Tychy”［1999］2 Lloyd’s Rep.11.中，Otton 大法官认为，“船舶承租人”一词，包括舱位或箱位承租人。

总之，在《海商法》(航次承租人概念包括舱位承租人)—《国际海运条例》(租订舱位属于无船承运人)—《责任限制司法解释》(排除无船承运人作为船舶经营人身份的责任限制权利)这样一个体系中，舱位承租人、箱位承租人的海事赔偿责任限制权问题可能会存在争议。不过，即使将来立法要将整艘船舶的航次承租人与舱位、箱位承租人明确区别开来，那么某一航线上长期占据船舶稳定比例的租舱、租箱情况，航运公司之间长期的舱位互换协议下彼此对应形成的舱位、箱位使用关系，与单次租舱、租箱相比，与无船承运人租订舱位、箱位相比，各自使用船舶所有权各项权能的差别程度，是否可以导致其在前述船舶运输利益、风险、责任的整体关系中具有显著差异，从而在海事赔偿责任限制权利上有所不同，还需要从理论与实践的角度作进一步讨论。但是，整艘船舶的航次承租人，对货物损失索赔请求享有海事赔偿责任限制权利没有疑问。国际海事委员会对“海事赔偿责任限制是仅仅适用于期租合同的承租人，还是也适用舱位租船合同和其他类型的租船合同”的问卷结果表明，英国、美国、澳大利亚、日本、德国、芬兰、挪威等等大多数航运贸易发达国家，都认为应适用于航次租船合同(德国主张限于整船航次承租人)。

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［3］国际法学研究网.“两岸四地海商法研讨交流会”成功举办(综述)［EB/OL］. (2012－04－07)［2015－03－02］.http://www. cuplfil. com/jiangzuo_detail. asp?infoid=113.

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