厦门市电召出租车实践研究

朱耀兵

(厦门市城市规划设计研究院，福建 厦门 361012)

·交通发展·

厦门市电召出租车实践研究

朱耀兵

(厦门市城市规划设计研究院，福建 厦门 361012)

摘要：为缓解出租车打车难问题，厦门市推出了电召出租车。本文分析了普通出租车具有天然垄断而电召车是完全竞争的市场属性，并借鉴国内外电召车的先进经验，介绍了厦门市电召出租车的实践经验。厦门市电召出租车的实践表明：电召出租车是现阶段及未来出租车的发展方向，电召出租车的泊位设置将是支撑电召出租车发展的重要硬件。

关键词：电召出租车；专车；泊位规划；实证研究

一、引言

“打车难”一直是全国诸多城市正面临的公共问题之一。近年来，随着打车软件的日益普及，民众似乎看到破解“打车难”的曙光，但是众多的打车软件又面临其专车是否合法的问题。面对网络专车对市场的蚕食，全国多个地区的出租车司机罢工，矛头直指专车洗白黑车，从事运营活动，从而抢了他们的饭碗[1]。本文不讨论专车是否合法的问题，但笔者非常赞同“以专车为补充，力破打车难的大方向肯定不会变”[2]的观点。作为传统出租车公司，如何应对类似专车的挑战？罢工等激烈对抗手段显然不是明智之举，反而会丧失更多的市场份额。勇于竞争，提供有竞争力的出租车服务，才是传统出租车公司的最佳选择。厦门市在这方面做了有益的尝试，2014年底推出的电召出租车取得了较好的成效，具有一定的借鉴意义。

二、电召出租车的理论背景

(一)电召出租车定义[3]

电召出租车是指不上街巡游，只接受电话、网络及其它呼叫方式预约服务的专用出租车。相对传统出租车，电召出租车的最大特点是不上街巡游拉客，只接受预定服务。电召出租车的服务模式可提高出租车的使用效率，减少空驶率和乘客的候车时间。随着计算机及移动互联网技术的发展，电召出租车调度中心可快捷准确地调度车辆，最优化配置城市电召出租车资源。

(二)电召出租车与普通出租车的市场学分析[4]

英国法律委员会的相关文件认为，在电召出租车市场里，出租车使用者可通过询问对比多家服务商，以选择自认为性价比最高的服务商，在掌握信息的情况下做出决定。此时，参与市场竞争的服务商面临两种选择，要么提供更有竞争力的价格，要么提供个性化的服务，否则将面临经营惨淡的下场。如果乘客在接受服务时对服务商的车况或司机服务态度不满意，他可将该公司列入“黑名单”。在市场竞争力的驱动下，电召出租车提供商会努力提高自己的服务水平。较为明显的是，目前国内的专车公司大都建立了有效的市场管理制度，一次运输服务完成后，乘客可对服务满意度进行评价，评价较低的驾驶员将受到公司的惩罚，评价高的将得到奖励。但是在普通出租车市场中，市场往往处于“失灵”的状态。普通出租车一般采取巡游或排队方式候客。普通出租车在巡游时看到乘客并暂停之后，事实上就处在了一个相对强势或暂时垄断的地位，因为如果乘客错过这辆出租车，该乘客可能会等待较长时间才有另外的出租车到来。而在排队等候出租车时，受道路条件及默许的市场氛围影响，通常规则是只能选择排在最前面的车辆。因此，在普通出租车运营环境中，竞争是不充分的。

另外，由于国内普通出租车市场特许经营权及运营模式存在天然垄断性，乘客对于乘坐车辆的选择十分消极，市场内无法形成充分竞争。在现行市场条件下，普通出租车的车型、运价基本固定，出租车运营商提高服务水平需要增加支出，但他们却难以获利，因为乘客无法快速区别并有效选择此类较高水平的出租车。在电召出租车市场，消费者可以在不同电召车运营商之间进行服务质量比较选择，使提供较好服务质量的运营商受益，淘汰服务质量较差的运营商。

三、国内外电召出租车经验借鉴

(一)国外电召出租车情况介绍[5]

在纽约、伦敦等西方发达国家的城市道路上很难见到空驶的出租车，街头也较少见到扬手召车的人，乘客一般都是电话呼叫专用电召车服务。

美国纽约出租车及豪华轿车管理局成立于1971年，纽约市出租车行业的行业规范、允许使用的车型、行业服务标准、收费标准以及对保险和申请牌照的要求等都由该管理部门制定。1982年，为规范管理，缓解上下班高峰或恶劣天气“打车难”的局面，普通出租车和电召车被美国纽约出租车及豪华轿车管理局严格区分开来：电召车不能安装顶灯、使用黄色车身等易与普通出租车混淆的外观，禁止电召车上街揽客。除了对服务方式进行严格管制，政府还严格控制普通出租车数量，对电召车数量则放开管制。如今，纽约市电召车数量超过传统出租车数量的3倍，车型多为林肯、奔驰一类的豪华车，司机大都西装革履，现已成为纽约城市交通不可或缺的重要组成部分。

1976年，英国开始对普通出租车和电召车的许可条件进行规定，与纽约式的管理模式相似，电召车不能巡街拉客，电召车数量也不受限制。不同点在于，英国的电召车可以从事预约业务。在伦敦，电召车数量超过传统出租车数量的两倍，基本上每个街区都有2～ 3个电召出租车公司覆盖，通常电话召车5～ 10分钟就可到位。英国出租车管制者认为电召车领域是完全竞争市场的存在，因此，目前英国电召车价格由市场机制自行调节。

(二)国内电召出租车情况介绍

国内电召出租车发展缓慢，并且绝大多数城市采取的是在传统出租车运营模式基础上增加电话叫车服务，仅提供电召服务的电召专用出租车较少，国内较早提供电召专用出租车服务的城市主要有苏州、成都、哈尔滨等。目前苏州电召专用出租车服务已取得较好的成效，而其他城市的电召专用出租车大多经营惨淡，有的电召专用车已经转向巡街拉客运营模式。

2012年，苏州市为缓解主城区“打的难”矛盾，引领和推动出租车行业转型升级，在全国率先推出了电调专用出租车。电调专用出租车主推“电调+泊位+预约”营运服务新模式，不接受市民的路面扬召。苏州的电调专用出租车车辆的调度模式为“指令执行”式[6]，该种运营模式的顺利运行必须依赖数量充足、布点合理的泊位。因此，苏州市在宾馆酒店、重要商业中心、主要交通枢纽点、大型医院等客流集散地设立了305个电召出租车泊位，共投放300辆电调出租车上路，车型采用比普通出租车高端的尼桑天籁及丰田凯美瑞。监测数据显示，苏州电调出租车单车日均业务量在 17 单左右(普通出租车约为45单，但电调出租车运营时间仅为白天)。电调专用出租车电召成功率超过85%，最高达到90%以上。电调出租车驾驶员纯收入稳定，月收入保持在6000元左右，并呈现工作强度比普通出租车低，而收入高于普通出租车的现象。

成都市在2012年较早地推出了90辆迈腾作为电召专用出租车，其收费标准为：起步价12元(含2公里)，以后每公里收费3元[7]。此外，电召出租车还要收取15～ 20元不等的电召预约业务费。至2013年底，全成都电召出租车每天的预约量只有30多单。

(三)经验借鉴

从上述城市的电召出租车发展情况可以看出，电召出租车处于完全竞争市场，服务水平低下，容易被市场淘汰出局，而普通出租车相对处于垄断地位，乘客挑选出租车的空间较小。为提高电召出租车的吸引力，电召出租车应着力于提供优于普通出租车的差别化服务。在运营模式上，电召出租车应采取“指令执行”式车辆调度模式，才能提高电召预约的成功率。电召出租车响应时间应控制在10分钟以内，因此，电召出租车泊位应根据不同的交通条件设置相应合理的服务半径，以提供较好的服务水平，减少乘客等候时间及电召出租车的空驶率。

四、厦门市电召出租车案例分析[8]

(一)出租车现状

2013年底厦门市全市拥有出租车4962辆，千人拥有量为1.35辆，低于《城市道路交通规划设计规划(GB50220-95)》规范建议的“大城市每千人不宜少于2辆”。目前出租车运营的主要区域集中在厦门岛，全市90%的出租车在厦门岛内运营。经调查，2013年出租车全年空驶率为37.09%，低于日本东京的50%及上海的40%。根据实际运行的经验，里程空驶率一旦接近30%时，就会出现明显供应紧张的局面[9]。总体来说，厦门市的出租车供给不足，出租车服务处于供不应求的状态。

(二)电召出租车系统介绍

2014年，厦门市作为福建省首个试点城市推出电召出租车服务，电召出租车主要服务于厦门岛，首批共投入200辆电召出租车，车型选用较高端的上海英伦TX4和比亚迪E6纯电动车。运营时间内电召出租车只能接受调度中心派单，或者在电召泊位点上下客，不接受市民的路面扬召，但乘客遇见正在下客的电调专用出租车，在不影响安全的情况下可直接乘坐，驾驶员报备即可。电召出租车完成一单业务后，应根据调度屏的泊位空车信息，就近停靠泊位，等待调度指令。乘客可用电话、手机软件进行召车服务，电话召车号码968890，根据语音提示进行召车，手机软件召车需下载专用召车APP软件，根据软件提示进行召车。

(三)电召出租车泊位设置

电召出租车只能接受系统派单，不能上路巡街，因此，电召出租车的泊位设置尤显重要。参考国内外经验，客户从发出用车需求至坐上出租车的时间应控制在10分钟以内，最好不要超过5分钟。据此，厦门市电召出租车泊位点的服务半径控制为3公里左右。为提供全面良好的服务，电召出租车泊位点的服务范围应覆盖厦门岛全部地区。根据苏州市的经验，泊位点直接上客的电召出租车业务占总量的40%，厦门市的电召出租车泊位点主要设置于酒店、交通枢纽、公建设施、大型居住区等主要客源产生点。根据以上原则，厦门市针对首批200辆电召出租车设置了96组电召出租车泊位点，共204个电召出租车泊位，其中布置于酒店内的泊位多达97个，路内泊位69个，其它类型泊位38个。

在电召出租车泊位设置过程中，出现了一个有趣的现象：泊位设置初期，仅有部分酒店同意提供泊位给电召出租车停靠，待电召出租车正式运营后，有更多的酒店愿意为电召出租车提供停靠泊位。事实表明，电召出租车刚好迎合了部分酒店的某种需求，使在酒店布置电召出租车泊位成为一种较容易实现的方式。

(四)电召出租车运营效果

根据监测数据显示，厦门市现有的200台电召出租车的日均单车业务量约为20单，接近一半的业务量为泊位点直接上车方式，单车日均行驶约270公里，约为普通出租车行驶里程的60%。电召出租车司机的收入约为6000～ 7000元/月，高于普通出租车司机，并且劳动强度明显低于普通出租车。

五、结语

专车是时代发展的产物，传统出租车行业要以互联网思维突破困境，电召出租车将是较好的发展模式。在互联网技术、管理水平等条件相同的情况下，电召出租车泊位的拥有量及其设置的合理性将是出租车市场竞争的重要因素。

参考文献：

[1]刘瑞刚.出租车罢工倒逼监管层面表态：滴滴专车的春天还很远[EB/OL].[2015-06-12].http://www.lanjingtmt.com/news/detail/6145.shtml.

[2]周人杰.期待“专车第一案”力破打车难[N].人民日报,2015-03-24(5).

[3]朗宇.电召出租车国外现状[J].汽车与安全,2013(8):61-63.

[4]李宛婷.中英出租车管制法律制度比较[D].北京:中国社会科学院研究生院,2013.

[5]夏楠.还“电召车”以本来面目[N].东方早报,2013-06-06(a23).

[6]许秀峰.苏州市电调出租车运营模式研究[J].交通企业管理,2013,301(9):6-8.

[7]李逢春.成都开通出租车电召服务一年生意冷清[N].华西都市报,2013-09-27(a15).

[8]朱耀兵,王永清.厦门岛首批电召出租车泊位布点规划[R].厦门市城市规划设计研究院,2015-06.

[9]杨英俊.城市出租汽车服务管理关键技术研究[D].西安:长安大学,2013.

(责任编辑：张璠)

Practice Research on Xiamen Call Taxi

ZHU Yaobing

(Xiamen Urban Planning & Design Institute, Xiamen, Fujian 361012, China)

Abstract：Xiamen has launched the call taxi to ease the problem of having difficulty in getting a taxi. Common taxi has the natural monopoly and call taxi has competitive market nature. Xiamen’s call taxi practice experience is elaborated by using experience of the domestic and foreign call taxi. The call taxi practice of Xiamen indicates that: call taxi is the development direction of the current and future, the parking space planning will be one of the most important supports for call taxi development.

Key words：call taxi; call car; parking space planning; empirical study

中图分类号：U491；TU984

文献标识码：A

文章编号：1674-0297(2015)06-0018-03

作者简介：朱耀兵(1983-)，男，湖北通山人，厦门市城市规划设计研究院工程师，注册城市规划师，研究方向：城市交通规划。

*收稿日期：2015-07-01