我国智慧物流与综合交通运输协同发展研究

文丽青，马 丁

（太原理工大学 经济管理学院，山西 太原 030024）

1 引言

我国出台的《国家新型化城镇化规划（2014-2020年）》中，明确提出了推进智慧城市建设，这一文件推动了物联网、云计算、大数据等技术的发展，同时也掀起了智慧城市建设的热潮。而对于一个城市的发展来说，走在前列的必然是与城市生产建设、人们生活息息相关的物流业。

物流是首批（2003-2004年）接触物联网概念的行业之一，它被人们认为是最符合也是最适应物联网理念的行业[1]，最初智慧物流的概念也正是在物联网技术的支撑下形成的。随后，中国物流技术协会开始全面倡导智慧物流变革。其中，运输作为智慧物流系统中的关键节点是极其重要的。交通运输是社会大系统中的一员，它的发展先于经济系统，因为自古以来，只有交通网络四通八达，经济系统才能随之快速运行。伴随着时代的快速发展，科学技术日新月异，汽车逐步取代自行车，成为了许多人的代步工具，虽然便利了人们的出行，但也造成我国大部分地区几乎每天发生严重的交通拥堵状况，交通运输系统的压力愈加沉重。

在大数据时代，智慧物流和综合交通发展迅速，二者相互联系，探究二者的协同发展关系有利于其共同可持续发展。

2 我国智慧物流与综合交通运输协同发展过程的分析

2.1 我国智慧物流与综合交通运输的发展现状

2.1.1 我国智慧物流的发展现状。智慧建设在物流行业风起云涌，智慧物流的内涵也随之丰富。现阶段智慧物流概念的重点是通过整合物联网、传感网与互联网，利用精细、动态、科学的管理手段，推动物流的智慧化发展，使资源的利用率和生产力水平得到最大限度的提升，最终创造出更丰富的社会价值[2]。

基于大数据的智慧经济时代已然来临，作为国民经济晴雨表的物流业值得重点关注。目前，我国已有很多从事智慧物流研究、建设及应用的企业，智慧物流产品已经被应用到物流的某些具体环节，如生产管理方面的MRP、ERP或自动化生产流水线系统、运输环节的北斗系统等[3]。但与发达国家相比，我国智慧物流的应用举措还停留在表面，没有深入行业实践；智慧物流产品应用面窄、使用范围较小、成本高，因此，我国的智慧物流发展水平仍处于初级阶段。

2.1.2 综合交通运输系统的发展现状。从2014年5月份的统计资料中可以看出，1 月-4 月，在我国的综合交通系统中，铁路、公路、水路累计完成的客运量、旅客周转量同比增长4.9%和4.2%，但增速较去年同期放慢1.1 和3.2 个百分点；货运方面，由于价格增长等影响，铁路连续几个月出现了负增长；港口方面，港口货物吞吐量增长5.5%，外贸吞吐量增长8.6%，增速波动明显[4]。

由于智慧物流在我国的发展时间还比较短，综合交通运输系统还不够成熟，相关的深入研究相对缺乏。因此，有必要对智慧物流与综合交通运输协同发展过程中出现的阻碍壁垒进行分析研究，进而提出促进二者协同发展的模式，增强对智慧物流、综合交通运输发展理论分析的科学性和实践的可操作性。

2.2 智慧物流与综合交通运输协同发展的运行思路

智慧物流和综合交通运输作为两个不同的组织，组织结构不尽相同。在不同组织进行相互沟通、协同运作期间，由于目标价值衡量标准不同，各组织必定会以自身利益优先，使对方运行速度迟缓，甚至停止，进而造成组织间冲突，是组织与社会大系统的不相容现象，统称为利益冲突，这将是智慧物流与综合交通协同工作的核心部分。利益冲突，根本原因是价值差异，要缓解冲突，基于信任关系的协商和沟通是最有效的方式，因此各部门之间必须展开互动沟通、组织学习。相关部门首先要做的就是建立双方的信任，只有这样，沟通之后，相关利益部门才会意识到合作带来的更多的价值增值，愿意互通互信，主动发展与他方的合作关系，采纳不同的意见和建议，并持续改进组织目标，以便在冲突产生之前，及时地通过公开透明的方式，主动协同解决问题。在这种情况下，冲突各方就能及时有效地实现沟通问题-确定解决方案-解决问题这一过程，冲突得以化解，逐步实现部门协同、循环发展等多层级的协同，智慧物流与综合交通也会达到有序的协同状态，最终实现组织协同发展机制的良性运转，有关系统间的作用关系如图1所示[5]。

图1 不同组织协调发展的运行思路

2.3 智慧物流与综合交通运输协同发展的影响因素

智慧物流与综合交通运输要协同发展，就意味着二者是合作关系，影响组织间合作关系的因素是多方面的，如图2所示[6]。

基于上述描述，利益冲突表现为一切影响智慧物流与综合交通协同发展的因素，例如，共同目标承诺的确定、解决问题的归属方划分、彼此间信任不足、组织文化不同、沟通结果不理想、信息反馈不及时、创新与改进速度不一致、预期效果不同、责任归属不确定、角色划分不清等，如图3所示[6]。

图2 影响组织协同发展的因素

图3 智慧物流与综合交通协同发展的制约因素

2.4 智慧物流与综合交通运输协同发展的内部制约因素分析

在实际运作过程中，智慧物流与综合交通协同发展还存在许多现实因素制约。以下将从五方面对此进行阐述。

2.4.1 管理体制与目标的制约

（1）主体各自为政造成发展目标差异。在社会发展的相关规划中，企业、地市政府和中央政府三大主体各自为政，但追求的目标往往有差异。以交通系统为例，企业在进行决策时以追求运输成本最低、运输速度更快、服务质量更优为目标；地方政府则更多地考虑本地区的利益，很少顾及地区间的平衡与协同；而中央政府则主要是协同各地区间的发展，注重整体优化。最终目标的实现过程中难免会涉及到自身发展利益的取舍，这种现象难以避免。

（3）调料：熟悉各种调料的性质，根据各个菜的特点研究调料，使用调料的特征来提高质量，丰富口味，由于调料更新较快，要不断吸取新调料来促进菜品提高，研究调料有利于研究新菜品，丰富菜品口味。

智慧物流在社会发展的进程中要发挥快速、及时、降低成本等作用，在运输环节就必然会要求综合交通系统的支持与配合。但是两个不同的系统，甚至是系统内部自身运行的具体归口管理部门都有所不同，相互分割，在实际运作中更是缺乏必要的对接、配合，使得智慧物流与综合交通之间竞争大于协作。

（2）政企不分影响整体效果的发挥。从智慧物流和综合交通在我国的发展情况来看，政企不分的问题仍然存在。智慧物流与综合交通的建设是由政府行为主导还是市场行为为主，其定位需明晰。目前存在的问题主要是运行机制不健全：在投资和建设方面，虽然都是由财政拨款投资，但各部门独立运行，重复建设情况频繁出现，使资金重复投入，间接造成专业建设水平低、高效处理能力弱的结果；在运维方面，技术、事务等相关部门对核心部门依赖性极强，使得系统整体运维效果差、效率低。以上这些问题限制了智慧物流与综合交通的发展。

2.4.2 市场监管与培育的制约

（1）规范化的市场竞争秩序有待建立。智慧物流与综合交通在社会发展中具有其独特优势，其中部分优势是不可替代的。在不同时期，物流企业之间、交通公司之间时而相互竞争，时而相互合作，在遵守共同市场竞争秩序的情况下，形成了相应的竞争机制。而我国出台的相关法律法规在维持市场秩序方面发挥了重要作用，如《交通运输物流标准系统》、《交通运输信息化标准系统》、《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导建议》等，对交通运输和物流平台标准化建设的基本原则、建设目标、主要任务、组织机构等都做了明确表述。但由于社会历史、发展体制等方面的原因，市场管理系统仍然存在许多不完善的地方。因此，建立有序的市场竞争机制，仍是推进物流业和交通运输业健康发展的重要任务。

（2）价格制定不尽合理。市场价格的合理界定是推动物流业和交通运输业良好发展的一个关键点。不同的交通运输方式存在不同的运输价格系统。比如，水运与铁路管理部门不同，导致其运价系统的差异，一旦需要联运，就会出现比价相对不合理的局面。可见，不同的定价系统使得系统内部存在许多需要协同解决的问题。

2.4.3 系统内外运营能力的制约

（1）系统内部协同度有待提高。我国从事智慧物流行业的企业不少，其产品和应用研发大都是针对某个物流环节，功能相似，但所属研发机构不同，使信息在物流链上下游对接共享不顺畅，无法实现智慧物流的核心价值和作用。同时，我国交通运输业发展不均衡，各种交通运输方式之间的运力不匹配，运营管理跟不上，导致无法满足货物一体化运输快速、准确、及时的要求。

（2）系统之间技术过程需要明确。虽然物流业与交通运输业之间是相互联系的，但在发展历程中，二者很长一段时间是独立运作的，功能未关联互助、信息未交换共享，各个环节相互脱节，形成“信息孤岛”。虽然在之后的发展中该现象有所好转，但其都是在自身领域内进行信息化建设，彼此之间没有衔接，致使综合效应难以发挥。所以，两个系统之间的技术需要一定程度上的透明化，以免造成重复建设等现象。

2.4.4 配套设施系统的制约

（1）配套基础设施建设需进一步完善。智慧物流在我国的发展时间较短，相关基础设施建设还很不完善，但是在全国号召智慧建设的大背景下，智能化技术与应用层出不穷，例如不久前中国科学院自动化研究所与沈阳航天新光集团共同成立的智慧物流与智能装备联合创新中心，就是希望填补冷链物流智慧化相关专业和产品的空白[7]。

在综合交通方面，国家最近已经决定在交通基础设施等领域吸引社会资本。但由于交通运输业资产专用、自然垄断等特点突出，同时又具有公益性质[8]，很难达到投资者满意的预期收益，所以国家的措施能否有效实施尚需进一步论证。

（2）基础设施现代化改造还在进行。随着路网基础设施建设的逐步完善，交通运输基础设施的智慧化已经被提上规划层面，车联网就是其中的翘楚。目前的发展情况是道路传感通信设备建设严重滞后，但是随着现代科学技术的不断发展，在实施智慧物流建设的过程中，车联网必定将逐步覆盖整个综合交通系统[9]，实施全方位的智慧交通，智慧物流将更加完善。

2.4.5 科研与信息化建设的制约

（1）科研技术能力亟待加强。在科研技术方面，不少地方政府和企业都大量引入和过分依赖国外技术，忽略了智慧物流建设背后隐藏的行业安全、国家安全，美国的“棱镜”事件和2014 年全国大面积断网事件敲响了保障网络信息安全的警钟。值得一提的是，我国自主研发的、具有自主知识产权的第四代高性能北斗/GPS导航芯片的各项性能指标都已达到国际领先水平，将被应用在车载定位和导航系统[10]，有望在综合交通建设中发挥关键定位作用，这证明了我国高水平的科研能力，同时也鼓舞了有关研发部门自主研发的热情。

（2）信息技术尚未有效衔接。目前，我国综合交通与智慧物流作业的信息化在信息共享方面处于比较落后的阶段。具体表现为：各部门的小数据中心造成系统内部的众多“信息孤岛”；技术标准不统一，相关系统软件难以统一开发；应用装备建设方面各部门独立操作，这是信息技术尚未有效衔接的表现。在大数据时代，没有高端的信息技术，就谈不上综合交通信息化，更谈不上智慧物流，所以，智慧物流与综合交通系统需要投入大量资金和科研力量解决许多工程技术问题，相关部门需要重点关注。

3 搭建智慧物流与综合交通运输协同发展管理模式

综合上述的一系列分析，结合智慧物流与综合交通运输的发展现状，可搭建二者协同发展管理模式，引导两者共同健康发展。

3.1 企业间的协同合作

协同合作是通过不同企业之间的协同运作来达到双赢的目的。对于智慧物流和交通运输的相关应用型企业来说，首先要从思想上打破以往项目独立开发或购买产权的思维模式，因为通过租用不仅可以以低成本获取同样的服务，还能减少信息孤岛现象，最终得到更大的效益，实现共赢。对智慧物流和交通运输的研发、服务企业，仅仅注重客户的表面需求是远远不够的，要从深层次挖掘客户的潜在需求，根据自身特点寻找切入点，尽可能采用合作开发或参与到某一应用中，这样才能把市场范围扩大。

3.2 信息平台的合作

纵观物流端到端的全过程，可视化程度越来越高，物流信息化已成为提升物流效益的重要手段。随着物联网技术的发展，要实现智慧物流，信息平台必不可少，其是智慧物流信息流的工作场所，是整个智慧物流系统的大脑；现有的交通综合信息共享平台在智慧物流建设中的地位也日益凸显出来，还需商讨的是应该在哪儿整合、由谁整合。智慧物流信息平台和综合交通运输系统都是服务于政府、各行各业以及供应链的各个环节的，在避免重复建设的前提下，要构建一个高效、通畅的共享信息平台，既能保证信息传达的正确性和及时性，又能对大量的共享信息进行按需处理，满足各个相关部门、企业的信息需求。这样将打破条块分割，树立起全国、多行业一盘棋的思想。

3.3 政策支撑环境的建立

在社会经济的研究中，政府的角色是不可忽视的。智慧物流和交通运输形成的信息平台的庞大数据足以撼动国家和行业安全。作为区域发展的机关首脑，政府要做的就是统筹不同行业、不同领域的发展，发现并综合它们的共性特征，在借鉴国外先进技术标准的同时，结合当前形势，制定出适合我国的行业标准。

虽然近几年，全国上下推出不少有关智慧物流建设和交通设施建设的扶持政策，但不同部门、不同地区颁布的政策所带的利益色彩浓厚，实施效果不佳，约束效力尚达不到法律层面。基于现有情况，各部门、各级政府在设计规划智慧物流和综合交通运输的信息平台时要从国家整体安全的高度出发，从政策和法律多方面制定文件，用以规范和保障智慧物流和综合交通运输的发展。

3.4 成本的控制

2013 年全国社会物流总额达200 万亿元，物流业增加值达3.9万亿元，可以说，我国是物流大国；但2013年全国社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，经济运行中的物流成本依然较高，其中运输费用5.4 万亿元，这表明我国与物流强国的差距还很远[11]。智慧物流是现代物流发展的高级阶段，应提高物流产业园区的资源整合和利用水平，借助智慧物流产业园区极强的产业聚合能力，改善社会物流运行状态，降低社会物流成本。

在交通运输方面，现状是一二线城市交通情况从局部高峰拥堵向全面全时段拥堵的方向发展，就连部分三线城市的交通拥堵情况也逐步加剧。客观来讲，交通拥堵不仅提高了人们的出行成本，也提升了事故的发生率，而大范围、长时间的拥堵状况，更是影响了社会经济的健康发展。鉴于这种现象，不久前国家将很多交通领域的建设向社会开放，吸引社会资本的参与，在一定程度上缓解了社会矛盾，还解决了建设资金缺少的问题，进一步提高了交通基础设施的投资效率和效益。

3.5 综合效益量化标准的制定

对于政府来说，一切政绩都要进行量化，以便进行比较与分析。与智慧物流、综合交通有关的效益大致有三方面：经济效益、社会效益以及环境效益。经济效益作为最直接的表现时刻受到人们的监督，量化工作时刻进行着；社会效益是发展力度的表现，受到企业的重视；而环境效益在PM2.5成为讨论热点时，早已成为政府的重点关注对象。现在要对智慧物流与综合交通协同发展的情况进行详细的解剖、分析，量化工作必不可少。但是，目前的问题是由于二者在我国的发展不成熟，各行各业的技术标准与成果口径不同，相关量化标准尚不明确，这对量化工作造成了极大的阻碍。因此，为了更好地服务于人民大众，综合效益量化标准制定迫在眉睫。

4 结束语

综上所述，智慧物流与综合交通协同发展的道路虽然漫长，却是大势所趋。智慧物流和综合交通都是建设周期很长的项目，在建设和维护整个生命周期内，随着技术不断发展可能会有不同的更先进的技术需要融合到系统中去，因此，智慧物流和综合交通系统必须具有非常好的可扩展性。需要注意的是，在智慧化发展的热潮中，我们不能对智慧物流与综合交通协同发展过程中存在的问题视而不见，要能冷静头脑，分析形势，确定目标，有打持久战的思想准备。此外，本文对智慧物流与综合交通运输协同发展的过程进行了论述与分析，今后将通过数据分析进一步充实、佐证本文。

[1]王继祥,王新霞.物联网技术在物流业应用现状与发展前景调研报告[R].2010.

[2]欧国立.三维（FSO）综合交通运输理论阐释[A].北京交通大学经济与管理学院.运输经济与物流评论[C].北京:经济科学出版社,2010.

[3]李新盛.浅析我国智慧物流的发展现状及存在的问题[EB/OL].http://www.im2m.com.cn/107/14015279513.shtml,2014-04-02.

[4]黄惠良.智慧物流需大格局、大平台[J].中国信息界,2014,(2).

[5]综合规划司.2014年5月份交通运输运行报告[R].2014.

[6]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].长沙:中南大学,2012.

[7]中国科学院自动化研究所.自动化所与航天新光集团共建“智慧物流与智能装备联合创新中心”[EB/OL].http://www.ia.cas.cn/xwzx/kydt/201404/t20140428_4102265.html，2014-04-28.

[8]江国成.发改委：交通基础设施向社会资本开放应注意5大问题[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/politics/2014-05/14/c_1110690612.htm,2014-05-14.

[9]海峰.解决超大城市群交通问题，智能视觉车联网或将应运而生[EB/OL].http://www.aiweibang.com/yuedu/1145118.html，2014-08-08.

[10]李国敏.第四代高性能北斗/GPS导航芯片出炉[N].科技日报，2014-08-14.

[11]国家发展改革委,国家统计局,中国物流与采购联合会.2013年全国物流运行情况通报[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201403/t20140306_520357.html，2014-03-07.