大罗天兰博基尼 Huracan LP 610-4

[ 文 摄影：赵燃 ]

大罗天兰博基尼 Huracan LP 610-4

[ 文 摄影：赵燃 ]

第七重天依然算不得终极的驾驶机器，但后置四驱的布局让其在驾驶乐趣的获取上，没有哪款比它会来得更加容易。

按现在时髦点的定位来说,后置四驱或许应该算是超跑当中的一个细分市场。有人会对它们产生质疑,尤其是那些所谓的“键盘车神”,认为后置后驱才是能够展露操控能力的终极方式、后置后驱才是代表超跑的唯一标准。在这一点上,真正的消费者未必会完全认同,乐趣与易控兼得对大多数富豪来说或许才是最适合的选择,更何况,在超跑领域,那些所谓的四驱系统其实具备的更多是后驱车型的驾驶特性,你完全可以获得绝不属于后置后驱车型的操控乐趣。只不过在可控、或者说是安全上,比后置后驱要容易得多,一辆家里任何一位成员都能够轻松驾驭的超跑难道不是更好么!

而在后置四驱布局的车型上,兰博基尼一直是坚信这种理论的超跑品牌,它会将产品线的布局区分的更加明晰,尤其是曾经的Gallardo系列,后置后驱、后置四驱,并且根据动力还会有更细致的区分。而兰博基尼去年推出的全新Huracan,就毫无悬念地首先推出了四驱的车型LP610-4,也表明了这款新车清晰的市场定位。

很幸运,我去年在海外和国内先后试驾了这款新车,相比前任Gallardo,Huracan是一款更具魔力的车。它的四驱系统就已经有了些许后驱车的活性，但它并不会促使你做出过分的调整，姿态的掌握并不困难。当然，前提之一是你要对Huracan的油门有着非常细腻的控制，转向需要你更为细心的照顾。总之在赛道上，Huracan给我留下的最深刻的印象就是制动出色，方向易控但过重的油门踏板需要更多的练习才能熟练地掌握好开度。

作为这个时代的超跑，一副出色的骨架显得是首要的要求，高强度、低质量这两个标准被各个超跑品牌不断提高。兰博基尼自然熟悉这样的规则，因此在Huracan的身上，它采用了全新的复合材料底盘。十年前Gallardo 所采用的由铸件节点和冲压集成铝板型材制成的铝制空间框架已经完全过时了。全新的底盘结合了铝制部件和由碳纤维增强复合材料构成的大型部件。车身前部和后部以及轴架几乎全部由轻质合金制成。而碳纤维部件集中在驾驶舱周围，一部分构成车门、底板、中央通道、后围板和B柱。因此这样的车身框架更轻，而在安全性和刚度方面更加出色，也为Huracan的动态操控奠定了基础。

无论是整体还是细节之处，几何形元素的设计风格贯穿内外，好似来自未来，同时又面向着未来。

可以说，Huracan将兰博基尼极充满未来感的设计语言表现的淋漓尽致，多边形几何元素在车外、车内大量出现，大到侧面车窗、前后车灯、前进气口，小到空调出风口、中控台上的仪表、点火开关以及方向盘上的几个控制按钮，这令Huracan无论是外观还是内饰都有很强的协调性。坐入Huracan后就会发现它的魅力，相比大多数超跑简单的内饰而言，Huracan的车内简直太丰富了，仅从颜色搭配上就不会让你感到单调。藏在中控台鲜红色盖子下面的启动按钮简直酷毙了，这和大牛的设计如出一辙。郑重地按下它，身后的V10发动机瞬间被你唤醒，不过声音听上去却没那么高调。

兰博基尼将Huracan的动态调节按钮也设置在了方向盘上，而且看上去没那么复杂。通过上下拨动就可以在STRADA、SPORT 和CORSA 三种驾驶模式间选择，并对发动机、变速器、驱动系统以及电子稳定系统等做出改变。全新设计的方向盘造型和手感都非常不错，甚至超越了大牛,而最能引发人兴奋的当数方向盘后面的两个换挡拨片，这应该是兰博基尼量产车中用起来最舒服的拨片了，造型更大，黑色的质感也非常不错。不过在STRADA模式下，变速器并不支持纯粹的手动操作，即便通过拨片进行选择后，变速器也会很快重回自动模式。

但不得不承认，如今的7挡双离合变速器才更加适合这样的简单驾驶，这也让Huracan成为了最适合日常驾驶的兰博基尼。当然，在最考验驾驶技术的CORSA模式下，变速器的思维也变得更加敏捷，伴随着双手的拨动，动力持续地传向四个车轮。或许你依然希望继续翻阅后面的第八重，但不管怎么说，这款全能的Huracan依然充满了让你随时都能获得乐趣的魔力。

TIPS

奥迪 R8

说道后置四驱，有一款车不得不提，那就是配备了quattro全时四驱系统的奥迪R8，它也与兰博基尼GALLARDO有着千丝万缕的联系，但它却不像兰博基尼那样又推出N多个版本的车型，而是一直专注于四驱这一概念。为了保证驾驶乐趣的获得，R8的quattro系统在正常模式下只为前轮提供一少部分动力，大概为15%左右，因此在驾驶感觉上，R8还是具有后驱车的一些属性。然而和兰博基尼相比，R8的售价更容易让人接受，而且样子也没那么咄咄逼人。因此，论驾驶乐趣，第七重天里必然还有它的身影。