关于近期我国汽车反垄断执法的思考

吕玉秀

(安徽工贸职业技术学院 经济贸易系，安徽 淮南 232000)

近期我国重拳出击反垄断，剑指汽车业。据不完全统计，仅2014 年8 月至10 月期间，国家发展改革委员会(以下简称发改委)等部门已开出反垄断罚单多张:发改委对12 家日本汽车零部件和轴承企业罚款12.35 亿元［1］，湖北省物价局分别对宝马经销商和大众销售公司与经销商开出162.67万元和2.7854 亿元的罚单［2］，上海市物价局也对克莱斯勒销售公司与经销商做出3382.41 万元的处罚等［2］。各类型罚款总额接近18 亿，其中15.49亿元与汽车行业有关，占到反垄断罚款的87%。

一、汽车业高度垄断的原因追问

(一)核心零部件的横向垄断

发改委公布的12 家日本零部件与轴承企业垄断违法行为涉及“横向垄断”。横向垄断是指多个经营者形成价格同盟，例如多家企业在投标过程中相互串通，一家企业报相对低价而其它企业报高价的方式轮流坐桩。

2014 年4 月中国保险业协会、中国汽车维修协会发布了在我国市场上销售的18 种常见车型的“零整比系数”，即汽车的配件价格之和与其整车销售价格的比值。在公布的数值中，北京奔驰C级W204 系数最高约为1273%，最低的北京现代伊兰特悦动也为272%。专家解释说，零整比系数为1273%就意味着更换所有配件所花的费用可以再买12.73 辆新车，而在国外成熟市场这个数值通常为300%左右［3］。

一方面，全球汽车产业对日本汽车零部件的依赖导致其价格垄断。Automotive News 发布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强榜单中，日本企业就占据了29 家。日本拥有实力强大的汽车零部件产业，不仅体现在电子芯片、元器件等大量使用的电子元件，还包括半导体、集成电路等高附加值的核心零部件的垄断，连车载电子系统、显示屏等汽车行业的“后装市场”也是日系产品一统天下。据统计，2013 年中国从日车进口汽车零部件95.8亿美元，是总进口额的27%［4］。而汽车核心零部件中从日本进口的变速箱、离合器均为其进口额45%，制动器为33%。从以上数值可以看出，虽然总进口额低于德国，但核心零部件的进口却高于德国。所以中国对日本汽车零部件依存度很高。

另一方面从国内企业来看，截至2013 年，外商独资及合资汽车零部件公司在EMS 发动机控制系统、安全气囊、ABS 系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面，基本控制了高达75%以上的市场份额。

在汽车市场成熟的国家，零部件投资通常大于整车投资。整车投资与零部件投资的比例通常为1:1.3 至1:2，而在中国这个数字却是1:0.4 左右。重整车、轻零部件的思想不但使得零部件投资的规模小于整车，同时零部件领域的投资速度也往往落后于整车。包括发动机、底盘等关键零部件在内的零部件整体投资水平较低已经成为汽车产业链健康发展的制约因素，这也进一步诱发了汽车零部件市场的横向垄断行为，占据垄断地位的零配件企业相互串通从而操纵价格，一家公司在投标过程中报价较低，其他公司抬高报价，轮流中标共同获利。

这就不难理解国内一些车型的“零整比”系数高的令人咋舌。零部件价格被操纵，直接影响汽车零整比数值。而造成零部件厂商垄断地位的根本原因在于其掌握核心技术优势、技术壁垒高。

(二)整车的纵向垄断

湖北、上海物价局公布的宝马、奥迪、克莱斯勒等企业的垄断，不同于12 家日本零部件与轴承企业的“横向垄断”，这些企业所触犯的“达成限定向第三人转售商品的最低价格”的“纵向垄断”红线。

纵向垄断是指经营者(汽车厂商)将交易相对人(经销商)向第三者(消费者)转售商品(整车或者零部件)的价格固定化，或者限定最低价格。

相比横向垄断，汽车业的纵向垄断更为严重。

表1 整车企业的纵向垄断现象

在中国，进口车销售大都采取总代理制度，即整车厂(跨国公司)在中国设立独家总代理商，这个总代理掌控着从采购、汽车定价、渠道管理到售后维修等重权，削弱了平行进口等授权之外的第三方进口车销售商的权限，从而制定出“中国式”的垄断高价。

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(三)现行立法的缺陷

2005 年4 月1 日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》 (以下简称《办法》)第五条:汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划(以下简称网络规划)。网络规划包括:经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。

上述规定给予了汽车供应商(跨国公司)确定的唯一总经销商至高无上的地位，让汽车厂商在产品销售、配件供应上拥有垄断权利。大部分跨国汽车厂商依据《办法》在中国设立总经销，独家授权和管理经销商。以往只要经销商符合条件就能自行进口。而今跨国公司依据《办法》授权总经销为品牌唯一代理，从进口销售、经营模式到售后维修都拥有绝对的控制权。于是自由竞争被打破，最终形成了市场“垄断”局面［5］。

(四)国内消费习惯等的推动

中国拥有巨大的消费潜能，率先占据市场将为企业带来长久而稳定的收益，境外汽车厂商几乎无一例外地在国内加大广告投入，吸引更多的4S 店加盟。而且相比于欧美等市场，国内市场的消费周期较长，对于车企而言也是一项隐性成本。这些隐性成本实际上大部分都要加在车价里由消费者埋单。

再者中国消费者的攀比心理也影响了汽车的定价机制。在中国，汽车不仅是一个代步工具，身份、地位、面子都是我们附加在这个交通工具上的符号。在初期车展上的“不求最好但求最贵”的口号，到现在的车展中一些限量版的汽车动辄数千万人民币的价格也大有人买。为什么境外的富豪很少用汽车去炫耀财富?因为这些千万元汽车在境外销售也只有中国境内售价的三分之一左右，是当地中产阶层可接受的价格，所以能够拥有这类我们称之为豪车的群体数量远高于国内，所以外国富人不会“比拼”座驾。这就是为什么对于进口汽车价格奇高却能在国内热销，一些人评论的“人傻钱多”的原因。

国内的大部分消费者对产品缺乏足够的了解，也在一定程度上“助涨”了价格垄断。消费者愿意用更多钱去购买高价的进口汽车，因为相信它的质量一定比国内生产的汽车质量更好，更能满足自己的需求。这些判断也不能说都是错的，但至少很模糊。

二、汽车反垄断引发的思考

(一)对于公正的质疑

对汽车行业举起执法大棒的同时，行业内部就发出不同声音。最初对奥迪的反垄断调查起因是汽车销售商与保险公司的利益分配不均而引起的纠纷。纠纷在于当地保险公司与车管所联手实施的“新车共保”:当地保险业早在2003 年就成立一个“新车共保”中心，将原来的车商保险代理权收回，要求消费者购买新车后统一到中心办理有关汽车保险手续。所以车商和车主一直认为:“新车共保”涉嫌垄断，剥夺了消费者自由选择权。这次处罚只针对汽车经销商的垄断，使他们理所当然认为:地方政府保护当地的利益集团，形成执法者对不同垄断行为的一方打压一方保护的局面，不能做到公正执法［6］。

反垄断调查与执法的不断深入，也迫使汽车行业采取各种措施利好广大消费者。老百姓在汽车消费获益的同时，也开始期望:对于与人们生活紧密相关的一些领域，如水电、石油、天然气、通信、银行、房地产行业是否也要进行反垄断调查呢?

(二)法律法规的困境

汽车厂商认为自己是按照《办法》的规定依法营。2005 年实行的《办法》确立了“品牌授权经销原则”，允许进口汽车厂商通过总代理制度建立销售渠道。这是进口汽车厂商垄断定价、售后、零配件供应的制度依据，也就是说汽车厂商的垄断地位是经过授权的。

但发改委对于汽车的处罚却是依据《反垄断法》的规定。2014 年8 月20 日发改委发布公告:“八家汽车零部件企业和四家轴承企业涉嫌达成并实施了汽车零部件、轴承的价格垄断协议，违反了我国《反垄断法》规定，排除、限制了市场竞争，不正当地影响了我国汽车零部件及整车、轴承的价格，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。［1］”9 月11 日，发改委表示，一汽－大众销售有限责任公司组织湖北省内10 家奥迪经销商达成并实施整车销售和服务维修价格的垄断协议，其行为违反了《反垄断法》第十四条规定，属于“固定向第三人转售商品的价格”和“限定向第三人转售商品的最低价格”的违法行为;10家湖北省内奥迪经销商的行为违反了反垄断法第十三条的规定，属于“固定或者变更商品价格”的违法行为。

针对《反垄断法》和《办法》不相适应的问题，按照国家法律的规定， 《反垄断法》是法律，而《办法》只是部门规章，法律是高于规章的，所以应依据《反垄断法》来执行。但汽车业却有不同观点，尤其是跨国的汽车企业更是看市场下菜碟、趋利避害，当然按照有利自身的《办法》规定来执行。

虽然从法律上《反垄断法》权威要高于《办法》，但毕竟《办法》(2005 年)的出台要早于《反垄断法》(2008 年)，目前《办法》并没有废除或修改，汽车企业按此规定进行定价管理与销售，本身并没有错，至于它的垄断问题则需另外讨论。关键是，“汽车反垄断，政府不能自己左手打右手。法律法规相冲突，不能将板子打在企业身上。”［6］

(三)建立公平的市场秩序

宝马、克莱斯勒、奥迪、日本汽车零部件厂商相继领到罚单，微软、高通、埃森哲等知名企业成为被调查对象，我国反垄断执法部门的一系列行动受到了外界尤其是国外媒体和机构的抨击。8 月初(2014 年)的中国欧盟商会发表一份措辞相对严厉的声明，声明中国反垄断调查可能存在调查透明性及外资企业在调查中的的不平等待遇;9 月2 日的中国美国商会的报告称，在华的外国企业日益感到自己成为反垄断法和其他法律行为的靶子，它们会减少投资，并且预测中国正面临“永久性失去作为一个令人向往的投资目的地的吸引力”的风险;“动机并不单纯”、“中国敲打外资”、“经济民族主义”、“中国使用恐吓战术”……一些西方媒体无视垄断事实极尽揣测。

一般来讲反垄断调查过程艰难复杂，很难取得一个准确结果，最终的处罚更多的是对垄断企业的一个警示。我国相对于美国和欧盟的处罚力度还是相对较轻的。在欧盟，对调查核实的垄断公司将最高被处以违规年营业收入10%的罚款。据不完全统计，10 余年来全球反垄断天价罚单金额排在前十位的都是由欧盟开出的;在美国，“根据美国反垄断法，一旦企业被裁定有垄断嫌疑，将可能面临罚款、监禁、赔偿、民事制裁、强制解散、拆分等多种惩罚。而且美国实行惩罚性罚款，如果企业被认定违犯反垄断法，罚款金额将三倍于损害金额。［7］”另外也有规定，直接参与价格操控行为的人员甚至要负刑事责任。

表2 欧盟、美国对垄断企业的处罚概况(1911－2013)［8］

我国进行的反垄断调查并不是为了挤压外资在华的发展空间。外企在我国获得市场溢价本无可厚非，但靠垄断获得超额溢价，损害其他企业发展机会，这并不是公平竞争的体现。市场经济最重要的一条就是要维护市场的公平秩序，使每一个市场参与者都得到平等对待。对所有市场主体平等对待，这是《反垄断法》的精神，也是执法始终坚持的原则。执法只从垄断行为出发，不管主体性质如何，只要实施了价格垄断行为就都被认为是违法行为。所以依法强化企业合规经营，是为了建立健全公平、透明、规范的市场秩序，有利于完善投资环境。

李克强总理也强调:反垄断措施绝不是针对某类企业或者说是有选择性的，调查所涉及到的企业，外国企业只占到10%。中国加大简政放权力度，同时加强事中和事后监管，目的是给企业营造一个既宽松又可以公平竞争的环境。中国推进的包括反垄断调查在内的事中事后监管是依法、透明、公正进行的，也是有利于中国扩大开放，目的就是“让更多的外资、外国产品愿意和敢于进入中国”。

(四)最终目的是消费者受益

反垄断的执法、法律法规的重订、市场环境的变化也许会改变汽车厂家目前的垄断地位，也会逐步放开汽车平行进口和汽车大卖场，但上述的卖场会由于进口货源有限和必须符合中国市场的强制性安全和排放标准而不会有太大的量。因为目前就是在欧美国家，对某些特许经营包括汽车销售在内的垄断行为，也存在着大量的法律宽容，其精神实质为:“只要一种商业行为有利于提升经济效率、有利于消费者就应该得到法律的支持”［6］。发改委的有关负责人也表示:“中国《反垄断法》并不反对经营业者具有市场支配地位，反对的是经营者滥用市场支配地位的垄断行为”。汽车行业与消费者密切相关，不仅涉及私人及公共安全，而且还牵涉到大气污染与环境保护等各个方面，哪个产品和行业都不像汽车这样需要这么多的部门参与管理。在成熟的汽车市场已被证明:汽车厂家所授权的4S 店是迄今为止最成熟的汽车销售模式，它也还会在今后的汽车销售市场中占有相当的控制权［6］。

对于大众呼吁的打破跨国企业的销售与售后垄断，尤其是放开售后配件市场，这个牵涉到两个方面的问题:一是设计专利和模具限制，在每种新车型中汽车的设计、生产、制造每一步都有知识产权，所以在汽车的整个生命周期内关键配件都掌握在厂家手里是不可能外流的。即使4S 店在配件采购上都要受到各种限制，更何况其它地方?二是汽车这一特殊商品毕竟关系到每个人的生命安全，虽然汽车厂商对售后维修的零部件供应实行的是绝对控制，价格高，但起码能保证提供给消费者的都是原厂正品，发生问题可追溯到供应商。目前的中国市场条件下的诚信机制经不起考验，假冒伪劣产品到处泛滥，汽车零配件也难以置身渡外。所以零部件渠道一旦放开，势必假货泛滥，会给人民群众带来更多的生命安全等方面的威胁［6］。

汽车反垄断还不应该忽视消费者的力量。随着汽车反垄断大幕的开启，对于消费者维权上的法律困境，相关部门理应有相应的跟进行动，无论是法律的修订与细化，还是从法律援助，都要为消费者维权提供最大的便利。毕竟，消费者是天然的监督者，发挥好这一维权力量，汽车反垄断将事半功倍。总之，凡是不能转化为消费者“红利”的反垄断，都可以看作是力度不够或者不彻底的反垄断。

结论

归根到底，“风暴式”反垄断执法并不能解决一切问题，需要形成制度化与法治化的格局:加快执法队伍的建设，完善从销售到维修、定价的整个汽车行业链条有关的法律法规，打通消费者的维权通道。目前中国经济已经到了一个转型升级的关键时期，汽车产业同样也面临转型升级的问题。我们现在要做的是从市场经济法制建设的角度出发，按照市场规律和法规办事，实现汽车产业全周期的法制化。

［1］中华人民共和国国家发展和改革委员会. 日本十二家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断 被国家发展改革委罚款12.35 亿元［EB/OL］. (2014－08－20)［2014－09－20］.http://www.sdpc.gov.cn/xwzx/xwfb/201408/t20140820_622759.html.

［2］ 魏静.“反垄风”续刮 软件及汽车迎机遇［EB/OL］.(2014－09－12)［2014－09－21］.http://finance.sina.com.cn/stock/hyyj/20140912/023420270783.shtml.

［3］王烨. 国内常见车型“零整比”首公布 探索精细化车险定价［EB/OL］.(2014－04－11)［2014－09－22］.http://finance.eastmoney.com/news/1355，20140411375 661851.html.

［4］王禁. 日系零部件企业遭12.4 亿元重罚 汽车反垄断下一步剑指整车企业［EB/OL］. (2014－08－21)［2014－09－23］.http://finance.sina.com.cn/stock/t/20140821/035420074228.shtml.

［5］丛刚. 独家代理才是进口车暴利根源［EB/OL］. (2013－08－01)［2014－09－24］.http://finance.sina.com.cn/360desktop/roll/20130801/012316305518.shtml.

［6］武跃. 汽车反垄断需要理性审视［EB/OL］. (2014－08－22)［2014－09－25］.http://finance.chinanews.com/auto/2014/08－22/6519834.shtml.

［7］刘洪，胡芳. 美国反垄断法让消费者从竞争中受益［EB/OL］.(2007－09－10)［2014－09－26］.http://news.sina.com.cn/w/2007－09－10/191413859233.shtml.

［8］江国成，周蕊.“镜片”暴利已久，罚1900 多万“并不重”［EB/OL］.(2014－05－30)［2014－09－27］.http://news.xinhuanet.com/mrdx/2014－05/30/c_133372925.htm.