东环高铁对琼东旅游带形成的效应及其优化研究

薛熙明，刘 俊

(1.西南民族大学 旅游与历史文化学院，成都 610041；2.华南师范大学 旅游管理学院，广州 510631)

东环高铁对琼东旅游带形成的效应及其优化研究

薛熙明1，刘 俊2*

(1.西南民族大学 旅游与历史文化学院，成都 610041；2.华南师范大学 旅游管理学院，广州 510631)

东环高铁的开通对于琼东旅游带的发展具有重要意义。研究发现，自2010年东环高铁投入运营后，琼东各县市旅游接待人次和旅游收入都有较大增长，旅游房地产市场更呈现出急速扩大态势。运用点轴理论分析了琼东旅游带的点轴扩散系统，提出了包括加强区域旅游合作、创新旅游主题定位、提升和拓展发展轴等内容的高铁旅游优化方案。

旅游交通；东环高铁；旅游带；点轴理论；琼东

旅游交通是旅游业发展的重要一环。对旅游主体而言，其旅行的时程和路程往往受到交通便利程度的制约，进而影响其旅游决策；就旅游媒介而言，旅游交通是连通客源地与目的地的重要纽带，决定了目的地的可进入性。因此，旅游交通不仅仅是开发旅游资源和建设旅游地的必要条件，也是衡量旅游业发达程度的重要指标。

高速铁路(简称“高铁”)是20世纪中期随着社会经济的发展而出现的新事物。一般认为，“列车在主要区间以200 km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路[1]”。高铁因其具有速度快、安全性高、舒适度高、准点率高、便捷性强、能耗少、运输成本低、运量大、污染小等诸多优势，被各国视为快行时代的优选公共交通工具。继1964年10月1日世界上首条高铁日本新干线开通后，包括欧洲大陆、俄罗斯、韩国、澳大利亚、美国和中国台湾在内的一些国家和地区均开展了高铁建设。中国大陆的高铁建设始于2002年，目前已形成“四纵四横”的高铁框架布局，运营里程超过1.5万 km，成为名副其实的高铁大国。高铁已成为旅游目的地客流输入最快和最多的交通方式。

国外学者对高铁的区域经济影响进行了研究。U.Blum K等[2]认为，高速铁路有助于城市间的连接,从而建立可达性较好的经济区域或走廊。这种新型的快速交通线，可使沿线交通运输成本大幅降低，刺激产业和人口在沿线城市集聚并扩散[3]。随着旅游业的兴起，高铁的旅游影响研究也逐渐纳入学者们的视野。相关研究主要集中在高铁对其他旅游交通系统、旅行方式、旅行时间、区域旅游收益、目的地旅游要素结构、目的地旅游空间结构的影响等方面[4]。研究发现，高铁不但对航空、公路客流形成替代效应，也会诱发新的旅游流量[5]。对于高铁沿线的旅游目的地而言，客流量增加会带来区域旅游收入、与旅游相关的就业机会以及区域人口规模的大幅增长[4]。但高铁沿线目的地的旅游空间结构也受此“过滤”效应影响，使得小城市与大城市之间的双向旅游流向和流量呈现出截然相反的态势[6]。

国内学者运用核心-边缘理论对高铁旅游进行了讨论。发现高铁既强化了核心极化作用，又增强了边缘核心扩散作用，但由于扩散作用强度要弱于极化作用，也容易导致区域发展不平衡的现象发生[7]，从而也有助于形成一个包括沿线城市和景区在内的一体化区域旅游地系统，但内部又区分为不同等级的旅游板块[8]。总体来看，目前国内高铁旅游影响研究尚不充分，依托理论过于单一，缺乏深层次和较全面系统的分析。本文通过分析海南东环高铁案例，探讨东环高铁对海南东部(以下简称“琼东”)旅游带形成产生的影响，并运用点轴理论，探讨高铁旅游的区域优化问题，为高铁旅游研究提供理论和实践参考。

一、东环高铁对琼东旅游发展的影响

琼东沿海地区由北向南依次分布着海口、文昌、琼海、万宁、陵水、三亚等6个县市。该地区土地面积占全省的32%，人口占全省总人口的50%，人口稠密、城镇化水平高，经济发展极具活力；集中了全省78%的旅游资源，全省10个4A以上景区均分布于本区。2010年GDP总量占全省的57%,全省90%的客流也集中在这一地段[9]。

东环高铁于2010年12月建成通车，线路总长308 km，连通琼东沿海6县市，成为海南快速铁路交通体系的先锋。东环铁路设计速度为250 km/h，在海口站至美兰机场站之间作为城市轻轨，时速限定在80 km/h；从海口东站至三亚站之间时速为200 km/h。旅客乘高铁从海口至三亚全程最快仅需1.5 h，比高速公路减少一半时间。

(一)扩大琼东旅游接待业规模

海南省自1988年建省以来旅游业稳步发展。总体上，海南在高铁建成前的2004—2010年间，旅游接待人次和旅游年收入呈现逐年递增趋势。虽然海南全省旅游收入增长幅度较大，平均年递增率达到9.1%，但是由于基数低，实际总量并不大。海南旅游产业仍然属于速度型而非效益型，旅游经营是粗放型而非质量型。全省旅游热点主要分布在海口、三亚等东部沿海市县；西部、中部地区旅游发展缓慢，对当地经济贡献小，产业带动作用不突出。在东部地区，旅游产业发展也不均衡。旅游企业主要集中在发展较早、旅游产品较丰富的海口市和三亚市。2010年两市旅游企业数量分别占全省的59%和13.4%。如表1所示，一线城市三亚、省会海口和侨乡万宁旅游接待人次高居前三位，远高于琼海、文昌、陵水3个县市。

表1 琼东沿海城市旅游接待人次(2004—2010年)[9] 万人次

东环高铁在2010年12月开通，产生的旅游效应具有一定的迟滞性。因此，相关数据的比较以2011年12月为基准点。根据海南省旅游发展委员会2011年12月30日的统计数据，东环高铁开通一年后，客流量已从开通之初的日均送客2万人次增至4.95万人次，全年共运送旅客952.8万人次。与此相对应的是，海南省旅游市场的迅速扩张。2011年，海南省全年接待入境过夜游客81.46万人次，同比增长22.8%；国际旅游收入实现24.57 亿元，同比增长11.6%；国内过夜游客2 919.88万人次，同比增长15.8%；实现国内旅游收入299.47亿元，增长27.1%。东部地区全年接待游客量2 592.86万人次，占全省接待总量的86.4%，同比增长16.2%。2012年，其急速增长的态势虽有所放缓，但净增长数仍然不减。从各市县发展来看，全省18个市县接待国内外过夜游客增速均呈2位数增长，其中增速超过全省平均水平的6个市县中，万宁和文昌增长率分别为21.7%和19.8%；保亭、澄迈和琼中市邻近本区，增长率也在18%以上[9]。可见，东环高铁的开通，不但对本区旅游业的提升具有明显刺激作用，而且产生了正向度的近邻效应，带动了周边县市旅游业的发展。此外，以海口、三亚为南北两极的海南传统旅游发展格局也开始发生改变，陵水、文昌等地也开始成为吸引度假旅游者的新兴目的地。

(二)推动琼东城市旅游地产的迅速扩张

海南省气候资源优良，生态环境优越，是国内稀缺的高品质度假胜地。随着国际旅游岛战略的推进，外省人士投资海南房地产市场的需求开始上升。近年来，万科、富力、雅居乐、鲁能、东和、新世界、中信国安、中信泰富等房地产企业进驻海南，加快了海南旅游地产建设的步伐。目前国家对旅游地产暂无统计数据，但可以参考商品房成交相关数据。如图1所示，2012年全省商品住宅市场成交55 003套，而东环沿线的5个县市就占到全省交易总量的90%以上，海口和三亚以其优越的区位和发达的城市经济占据房产成交总量的一二位。如图2所示，拥有一线海景的三亚、陵水，2012年其商品房成交均价已突破2万元/m2，不但高于同期全省均价9 621元/m2，甚至远高于中国东部沿海一些经济发达的城市。而同期琼东六县市人均GDP仅5.37万元，其中三亚为6.86万元，陵水仅为2.36万元[9]。显然，支撑商品房成交量和成交价格的主要是外来购房者。可见，东环高铁开通后，琼东沿海六县市旅游地产开发速度明显加快。

图1 2012年海南东环沿线城市商品住宅市场住宅成交套数[9]

图2 2012年海南东环沿线城市商品住宅成交价格比较[9]

从东环六县市旅游地产发展速度和规模来看，海口作为省会城市，房地产市场刚性需求较大，一直处于稳步发展的态势，但也因其价格优势吸引了不少外省投资者。琼海旅游地产依托万泉河和博鳌论坛，近年来经历了从平稳发展到快速发展的过程，但区域性特征仍十分明显。文昌旅游地产从2009年开始持续高速增长，在航天城项目、东环铁路、铜鼓岭生态旅游区项目的辐射带动下，2010年以后也迎来了新的发展高峰。万宁位于海口与三亚之间，以石梅湾、神州半岛为代表的旅游度假区项目带动了滨海旅游地产的快速发展。陵水毗邻三亚，属于“泛三亚”区域。承接地利之便，陵水正着力开发以清水湾高端山地型度假项目为核心的旅游地产群落。东环高铁的运营，给三亚旅游地产的再度崛起创造了极好的条件。由于目前三亚市区开发已近饱和，旅游地产重点位于外城的海棠湾、天都等区域。总体而言，海口的发展基础较好，旅游地产特征不显著；陵水、万宁、三亚因度假资源稀缺，旅游地产呈现快速增长态势；文昌、琼海是新兴的旅游目的地，旅游地产投资正处于起步阶段。

(三)改变琼东传统旅游格局

东环高铁的开通极大地优化了海南旅游资源配置，促进了海南旅游向深度化、体验化方向转变。1)东环高铁的开通迅速推进了海南旅游线路的转变。海南沿东线高速公路布点的“三天两晚游”、“二天一晚游”等传统旅游线路不再是游客的唯一选择，依托东环高铁开发的新型旅游线路获得广大国内外游客的青睐，旅游线路的组织上呈现多元化发展的趋势。海口、三亚依托高铁站点配置直通景区的旅游车，缓解了假日期间由市区通向景区道路的交通拥挤状况，散客还可在站点附近选择租车自驾前往景区，这些新型出游方式有助于实现游客快速抵达目的地和自助安排游线的有机结合。2)东环高铁在站点布局上，充分考虑了多渠道提高运力的方案。如在海口美兰国际机场专设站点，引导旺季赴三亚的乘机游客由海口落地转乘高铁，从而有效疏通了客流，减缓了三亚凤凰机场的压力。东环高铁带来的“同城效应”，也缓解了热门旅游地的住宿压力。大假期间三亚往往“一房难求”，市内和景区交通几近瘫痪；东环高铁开通后，以三亚为目的地的游客可以选择在海口、琼海、文昌等地住宿，不但客流得到有效分散，也使游客对非热点地区的旅游感知度大大增强。 3)东环高铁推动了琼东旅游新格局的形成，打破了以往“点状”旅游格局，形成以东环高铁为主轴，覆盖多个目的地的点轴式旅游发展格局。沿线站点旅游设施的逐步配套完善将产生“鞭炮效应”，即将东环高铁各站点转变为游客集散地，铁路两端的海口、美兰、海口东和三亚站为大型集散中心，其他四县市为中型集散地，沿线其他站点为小型集散地，集散地承载着辐射周边旅游景区的主要功能。琼东传统的“点状游”正逐渐演变为的“带状游”，海南旅游“南热北冷”的局面也开始扭转[10]。高铁沿线的琼东海岸地区，正在逐渐形成“两小时同城高铁旅行带”。

二、琼东旅游带点轴发展模型

(一)点轴系统理论

点轴系统理论由陆大道1984年首次提出。其核心是社会经济客体大都在节点集聚，并通过线状的交通基础设施而联接成为一个有机的空间结构系统[10]。点状集聚和线状扩散是经济体空间发展的基本途径。点轴理论主要用于城市地理研究和区域规划领域，近年来也被运用于高铁沿线地区的旅游产业集群开发布局研究。

旅游目的地的空间结构发展中，一般将旅游经济单体(重点旅游景点、旅游景区或旅游目的地)视为点，而连接这些单体之间的交通线则成为轴线。尽管点轴渐进扩散将经过均匀分布、点线形成、轴线形成和点轴系统形成等阶段，从而形成有不同等级差异的点轴系统，但也有学者认为，以高铁为主轴的交通网络，在不断发展的过程中，会逐步弱化点和轴线的等级差异, 形成相对均衡的发展状态，最终达到依托“点—线—面”渐次发展的旅游产业空间结构[11]。这一理论可用于分析东环高铁沿线城市的旅游产业空间布局。

(二)东环高铁沿线节点可达性评估

东环高铁沿线的6个主要城市中，海口和三亚是轴线的2个端点。以海口、三亚作为经济中心，可以测算沿线各节点的可达性。

其中：Ai表示区域内节点i的可达性；Tij表示从节点i到达经济中心所花费的最短时间；Mj为经济中心的GDP；n为评价系统内除i地以外的节点总数。Ai指标得分愈低，表示该节点可达性愈高，与经济中心的联系愈紧密[11]。

如表2所示，东环沿线的4个县市中，文昌的可达性最好，其后依次为琼海、万宁和陵水。这与四县市的GDP排序一致。但同时，在高铁的扩散效应影响下，自2010—2013年，四县市的可达性均有不同幅度的变化。其中，变动最大的是文昌市，年均变动率达到了0.70%；而原处海岛南端的陵水县年均变动率为-0.54%。总体变动态势是：近南部县市可达性小幅提升，近北部城市可达性略有下降。这表明三亚作为海南经济次中心和重要旅游核心的地位正在日益增长，从而使邻近三亚的东环南线一带可达性提升；而东环北线受海口的拉动作用不明显，导致可达性降低。

表2 东环高铁沿线四县市可达性指标及变动率[9] %

(三)琼东旅游带点轴系统分级

重点开发轴和重点发展点的选取是点轴开发模式成败的关键。对琼东旅游而言，东环高铁显然是重点开发轴，海口、三亚是2个重点发展点。除此之外，还应积极开拓二级和三级发展轴线，形成点线结合的发展机制，以此带动琼东旅游产业集群的全面发展。如表3所示，根据海南东环沿线的可达性，结合琼东公路路网布局和旅游资源分布状况，可以将琼东旅游地分为一个由3个等级点轴组成的系统。其中，依托海口和三亚构建了3条二级发展轴，再分别以琼海、陵水和万宁构建3条三级发展轴，从而形成一个由多点编织的“1-3-3”旅游地空间发展序列。通过各级轴线的扩散作用，将有助于将琼东沿海与内陆的旅游资源进行充分整合，丰富产品类型，改变当前旅游产品较为单一的现状，从而促进琼东旅游带的形成。

表3 琼东旅游带点轴分级系统

三、琼东旅游带点轴开发优化方案

(一)加强区域旅游合作

旅游发展需要区域间的相互协作，实现资源共享、要素间合理配置，以达到整体效益最大化。通过合力宣传和营销，力求产品差异化，实现服务信息一体化，共享客源市场，已成为有效的区域旅游协作方式。目前，琼东高铁沿线城市投资失调的现象较为严重，大部分投资流向旅游房地产，而对旅游企业本身或旅游景区的投入则微乎其微。旅游泡沫经济的预警线指日可待。同时，投入景区的资金也主要流向酒店等接待设施，在产品项目建设上投入明显不足。因此，有必要形成东环沿线区域的整体开发方案，避免各地争地产项目、抢旅游投资的恶性竞争，合理安排资金流向，实现区域内共生发展。

同时，在各级发展轴上，应加快不同发展点之间的旅游资源整合。如三亚市拥有世界一流的滨海度假旅游资源，而邻近的保亭县和五指山市则拥有热带雨林生态旅游资源和黎族民俗文化旅游资源，这三者之间存在较好的互补性。目前，位于保亭县境内的呀诺达热带雨林和槟榔谷原生态黎苗文化旅游区，已成为三亚市各旅行社的热销景区。

(二)创新城市旅游主题

东环沿线6个市县中，三亚和海口由于旅游开发较早，基础设施相对成熟，已率先成为东环旅游带上的2个增长极。文昌、琼海、万宁、陵水旅游业发展虽尚处起步阶段，但旅游资源禀赋较高，具有较大的后发优势。如表4所示，未来可考虑以“乘着高铁去旅行”为主线，通过不同节点旅游主题的重新定位，推动东环高铁旅游走廊的形成。创新主题定位，还有助于推动节点升级，不至因“过滤效应”而成为游客感知的灰度区域，从而丧失旅游发展的良机。

表4 琼东旅游带各县市创新旅游主题定位及内容

(三)提升和拓展发展轴

由于旅游者对旅游时间比十分敏感，在途时间过长将降低游客对旅游目的地的出游意愿。因而，旅游目的地的可达性应相对较好。在琼东旅游点轴分级系统中，除一级轴线为高铁，二级轴线中的海口—定安—琼海段、海口—屯昌段为高速公路外，其他各发展轴均为一般公路。这严重制约了轴线扩散效果。当前应努力打通屯昌—琼中—五指山—三亚的高速公路，从而形成“三纵”的高速公路布局，也为沿三亚—五指山一线的轴线扩散带来发展机遇。

拓展发展轴，以东环沿线各县市为依托，开展游艇巡游航线，拓展海岛旅游；把握三沙市知名度上升的良好机遇，适时推出三亚—三沙海上航路，掀起南海海岛旅游的热潮；配合西环高铁建设，以三亚和海口为中心，进一步向西拓展新的陆上发展轴。

四、结语

东环高铁建成后，琼东无论是在旅游接待人次还是旅游接待收入上，都实现了较大幅度的增长。在高铁所覆盖的琼东沿线各县市，旅游房地产的开发规模也日渐增长。东环高铁的投入运营正使琼东传统的旅游格局由“点状”向“带状”过渡，而且未来还将进一步发展为“一带多核”式结构。东环高铁将加速新的城市旅游带的形成，为其所辐射的周边地区的旅游发展带来新契机。但仍然面临着一些问题，如高铁旅游产业的区域优化、高铁旅游网络布局受限等。随着高铁建设进程的日益加快，城市旅游更新和区域旅游规划还将提出更多新的话题，有待进一步研究。

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The Effect of East-ring High-speed Railway on the Formation of Eastern Hainan Tourism Belt and Its Optimization Scheme

XUEXiming1，LIUJun2*

(1.College of Tourism Historical Culture，Southwest University for Nationalities，Chengdu 610041，China；2.School of Tourism Managenent,South China Normal University,Guangzhou 510631,china)

The operation of East-ring high-speed railway has an important practical significance for the formation of Eastern Hainan tourism belt. On the basis of statistical analysis, it was found that since 2010 when East-ring high-speed railway was put into operation, the amount of tourists and tourism income in Eastern Hainan had been growing rapidly, and so it was with the market of tourism real estate there. Then, Point-axis Theory was used to analyze the Eastern Hainan tourism belt. And an optimization scheme for high-speed railway tourism was put forward, including strengthening regional tourism cooperation, innovating theme of tourism, improving and expanding the development axis.

tourism transportation; east ring high-speed railway; tourism belt; point-axis theory; eastern Hainan

2014-12-04

国家自然科学基金“海滨旅游度假区形态及治理结构优化研究”(70703012)

薛熙明(1972— )，男(汉族)，湖北十堰人，副教授，博士，研究方向：文化地理与旅游社会学。 刘俊(1976— )，男(汉族)，安徽蚌埠人，教授，博士，研究方向：海滨旅游、旅游影响、旅游规划，通信作者邮箱：38361154@qq.com。

F590

A

2095-5383(2015)01-0026-05

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2015.01.007