船舶抵押权设立与实现：现状和问题——以温州市船舶抵押信贷业为背景

宁波海事法院 吴胜顺 温州海事局 黄寿锋

造船业和航运业，都是资金高度密集、风险高度集中，且周期较长的行业。从船厂和船东的角度看，以船舶作抵押从银行或其他金融机构取得资金是最主要的融资手段。离开金融业的支持，很难想象造船业和航运业将会如何发展。从银行的角度看，船舶抵押贷款的单笔额度大、风险集中，但市场景气时，回报十分丰厚。从海事审判的角度看，船舶抵押纠纷虽是传统海商案件，但在造船、航运产业持续低迷的大环境下，也面临着一系列新问题。不少船舶因抵押贷款逾期而被扣押、拍卖，从而引起连锁反应，带来大量纠纷。船舶抵押权的实现在法律上遭遇重重障碍，迫使相关行业反思抵押权设立中可能存在的疏漏；船舶抵押权深受其他优先性债权冲击，抵押债权受偿率难如人意，有必要进行定性和定量分析。

一、船舶抵押纠纷基本情况

(一)船舶抵押纠纷现状

宁波海事法院近5年受理和审判船舶抵押纠纷的基本情况如表1 和表2 所示。

(二)船舶抵押纠纷数据分析

1.纠纷随行业萧条而迅速增多

2010年之前船舶抵押纠纷较少，从2011年开始增多，2012年以后集中爆发，与近5年来浙江经济波动趋势基本相符，也与造船业、航运业自2010年后持续低迷态势相符。

2.纠纷数量占比不高，但标的占比很大

宁波海事法院温州法庭2012年和2013年受理的船舶抵押纠纷的个案平均收案标的分别达2916.5 万元和5631.8 万元。

3.纠纷多因贷款逾期所致

除个别案件外，纠纷大多是贷款逾期、债务人不能及时偿还所致，船企惨淡经营，再融资和资金周转难以为继，只能选择诉讼和拍卖船舶。

4.容易引起连锁反应

尽管船舶抵押纠纷本身数量占比不高，但因此引发的连锁反应已经从根本上推高了海事法院收案猛增的态势。

(三)船舶拍卖和抵押债权受偿情况

通过对宁波海事法院温州法庭2009年以来司法拍卖的10 艘银行抵押船舶分析①均系宁波海事法院温州法庭2012年6月至2014年1月期间拍卖成交的船舶，分别为“帆顺97”、“兴龙7”、“兴龙56”、“兴龙76”、“新繁荣”、“新昌盛”、“新实现”、“长能5”、“长能39”轮、“金银达1”轮。下文述及的，除特别指出外，也均系该庭近几年处理过的涉案船舶。，有以下特点：

1.船舶种类多样

涉及散货、化工品、液化气和多用途船。

表1 2009-2013年宁波海事法院受理船舶抵押纠纷情况

表2 2009-2013年宁波海事法院船舶抵押纠纷审判情况

2.船龄普遍较短

船龄都在10年以内，最长的9年，最短的只有2年。

3.以中小型船舶为主

总吨位基本都在1000 至10000 之间，其中5000 以下的8 艘。

4.放贷比例差异较大

实际放贷金额占授信额比例，8 艘在30%～60%之间，1 艘为75%，1 艘为溢价放贷，达128.5%。

5.船舶贬值严重

船舶成交价占授信额比例，在24%～68%之间，平均贬值达6 成。

6.优先性费用和债权占比较高

优先性费用和债权占船舶拍卖成交价比重10%以内的为4 艘，10%～20%的为5 艘，还有一艘则高达30.3%。

7.抵押债权受偿率偏低

2 艘受偿率为100%，3 艘受偿率在75%～95%之间，5艘在15%～51.5%之间。

二、船舶抵押权设立和实现过程中存在的问题和风险

随着造船和航运业双双陷入低谷，各商业银行已明显收缩了船舶抵押贷款业务，但不良贷款余额仍不断上升①据统计，截至2014年4月末，温州辖区内船舶抵押不良贷款率达25.95%。，船舶抵押贷款风险凸现。一方面，与造船、航运业大环境不景气、船价大幅缩水相关；另一方面，也与银行船舶抵押贷款业务操作不规范、法律应对措施欠妥当有相当大的关系。

(一)船舶抵押设立与放贷

1.船价评估、授信和放贷比例确定

从拍卖成交的10 艘船舶实际放贷比例看，除个别船舶外，其他都在30%～60%之间；拍卖成交价与授信额相比较，船舶平均贬值达6 成。加上顺位在前的优先性费用和债权，导致受偿率不高在情理之中。剔除船价市场波动、个案优先性费用和债权因素，抵押债权受偿率偏低，与抵押设定时评估价值虚高却不无干系。如“兴龙7”和“兴龙56”号船，2010年授信额分别为2000 万元和1602 万元，而同时期被法院拍卖的同类型船舶成交价仅900 多万元。此外，在放贷比例上，少数船舶也明显偏高，如“金银达1”号船为75%，而“兴龙56”号船则溢价放贷。船舶不同于其他普通固定资产，船舶类型、市场、船龄等诸多因素都会影响抵押物变现价值，船价评估和放贷比例确定缺乏专业性是造成船舶变现价值普遍性大幅缩水的主要原因之一。

2.抵押权设立

船舶抵押一般为中短期项目性贷款，采用最高额抵押方式一次登记，陆续分笔或更替放贷。船舶抵押权设立不规范、贷前监管存在疏漏，增加了抵押权实现难度。“振华99”、“振华69”、“振华67”三艘船都暴露出以下几方面的问题。

一是对新造船是否已经实际交接并由抵押人控制未核实清楚。“振华99”号船为新造船，从设定抵押直至被法院扣押拍卖一直处于船厂控制之下，船公司持不实交接协议书办理了船舶抵押手续，银行也未认真核实，后因船公司债务而被扣押、拍卖，银行1900 万元本金及其利息抵押债权因船厂行使留置权而可能落空②宁波海事法院（2012）甬海法温商初字第106号；青岛海事法院（2012）青海法海商初字第1057号。。二是设立抵押及至放贷，但未核实船舶状况和下落，甚至连抵押人是否实际占有和使用船舶都不清楚。“振华69”号船在温州海事局登记为某船公司所有，船公司在2200万元的授信额度内，以该轮为抵押，向银行借款1600 万元。但案件执行中发现，“振华69”号船在设立抵押之前已光船出租至境外，且很可能已在境外更换船名重新登记并经营，两笔抵押债权至今未能实现③宁波海事法院（2012）甬海法温商初字第198号和第199号。。三是船舶已被扣押而银行继续按最高额抵押合同放贷。船公司以“振华67”号船作为抵押，在1200 万元额度内向银行融资，包括承兑汇票垫付款和借款。其间，“振华67”号船被海事法院扣押，而银行继续放贷700 万元。该债权后被认定为系在船舶扣押之后发生，不予参与拍卖价款的分配。

3.联保、互保

联保和互保，从船企角度看，为抱团融资提供了便利，提高了融资能力；从银行角度看，单笔贷款至少在表面上多了几道还贷保障。联保和互保的初衷是在银行信贷政策许可范围内扩大融资规模。但从结果看，联保、互保实际会成倍放大金融债务，在经济下滑的大环境下，发生多米诺骨牌效应：一家企业陷入债务困境，将会拖累一大片，反过来影响银行贷款债权实现，成倍放大不良贷款，还阻碍债务人主体正常有序退出市场，一损俱损。宁波海事法院温州法庭近几年来处理的涉及东方造船集团有限公司、浙江长江能源发展有限公司的债务纠纷无不如此。

(二)船舶所有权登记与船舶抵押权登记

由于船舶具有流动性和国际性的特征，加上各国法律规定不一，增加了船舶登记和船舶抵押权的复杂性。船东出于融资需要或其他目的，规避中国法律，对船舶进行双重登记或者故意隐瞒出卖、被扣押事实，而银行放贷后监管缺失，对抵押船舶状况和动态不闻不问，给抵押权效力认定和抵押权实现带来了严峻的挑战。

1.船舶所有权重复登记

船舶所有权重复登记出现在以下几种情形：一是在建船转为运营船。船舶建造过程中，为符合在建船舶抵押贷款需要，在建造地办理船舶所有权登记；建造完毕后，在原船舶所有权登记未注销的情况下，又在其他港口取得运营船舶所有权登记，最典型的莫过于出口船舶。东方造船集团有限公司的“金银达4”、“金银达14”、 “金银达16”、 “金银达17”、 “金银达22”5艘船都存在这种情形。船舶建造中在浙江海事局登记为船厂所有，建造完毕后出口至香港和新加坡从事运营，重新取得船名，分别登记在各境外单船公司名下①宁波海事法院（2012）甬海法温商初字第29号、第30号、第108号、第124-127号、第130号、第266号、第267号。。二是运营船舶越境光租。“振华69”号船就属于这种情形。船舶抵押权为船舶所有权的从物权，船舶所有权重复登记给抵押物的认定和抵押权的实现带来了很大的难题和挑战，甚至导致抵押权落空。“金银达4”、“金银达14”号船因被新加坡法院拍卖导致国内银行抵押债权未受偿，“振华69”号船银行抵押债权至今未执行。此外，船舶越境光租经营，因各国法律规定不同，抵押权效力和法律适用很容易引起争议。温州法庭多年前处理的“海芝”号船，就是一个典型的例子。该船为方便旗船，抵押给中国某大型国企，并在原船旗国船舶登记机关登记，后光租至境内经营，取得临时国籍。该案判决适用了船旗国法律，抵押权有效但在中国不能对抗第三人②宁波海事法院（2002）甬海温初字第83号。另参见郑蕾：《中国船舶抵押权登记之对抗效力》，载《中国海商法研究》2014年第2期。。

2.船舶抵押权重复登记

这里所说的船舶抵押权重复登记不是通常意义上的同一船舶在同一登记机关多次设定抵押，而是指同一船舶在不同登记机关分别进行抵押权登记。在船舶所有权重复登记的情形下，则有可能存在船舶抵押权重复登记。前述“金银达4”、“金银达14” 、“金银达16” 、“金银达17” 、“金银达22”5艘船就是如此，其在建造过程中，抵押给国内某银行，并作了抵押权登记；出口至香港和新加坡后，原船舶所有权和抵押权登记未注销，又抵押给瑞士某银行，取得抵押权登记。同一船舶在境内外以不同船名、依据不同国家或地区的法律各自取得抵押权登记，如何认定各抵押权效力以及如何确定各抵押债权受偿顺位，对于法院而言是新问题，也是法律适用难题；对贷款银行而言，则直接影响其择地扣船和诉讼，以及抵押权能否被承认、能否实现、能否优先于其他抵押权受偿。

3.船舶登记与贷款发放

船舶所有和占有分离，也会对船舶抵押权的实现带来影响。实务中已经出现以下几种情形：一是船舶挂靠或光租。“帆顺97”号船实际由陆某所有并经营，登记在某海运公司，并以海运公司名义向银行借款。陆某因个人债务匿外避债，船员讨薪不成遂将船舶驶至舟山港，导致船舶最终被法院扣押拍卖，累及各方。光租经营，尤其是跨境光租，更是如此，如“振华69”号船、“海芝”号船。二是新造船登记所有与实际占有分离，如前文所述的“振华99”号船，抵押物不清洁，抵押权与造船尾款留置权因此发生冲突。三是船舶被扣押致最高额抵押权人的债权确定，随后发放贷款的抵押优先受偿权落空。由于船舶流动性和最高额抵押固有法律特性，加上各海事法院扣押船舶具体操作方式不一，对船舶扣押是否必须向船舶登记机关送达以及是否应通知最高额抵押权人的法律规定的理解存在分岐，且客观上还存在扣船措施与送达或通知到达之间的时间差，银行恰好在此期间发放贷款，而各地海事部门尚未构建船舶登记和船舶扣押动态信息联网，导致最高额抵押债权确定时间点以及后发放贷款抵押效力存疑，“振华67”号船便是一例。

(三)优先性费用和债权对船舶抵押权的影响

船舶抵押权在实现过程中，会出现大量顺位在先的费用和债权，银行往往始料不及。温州法庭近几年拍卖的银行抵押船舶，优先性费用和债权平均占拍卖成交价的12.08%，高的甚至近1/3。更严重的，船舶抵押债权甚至会零受偿。

1.船舶优先权

船舶优先权项目中，船员工资和遣返费用几乎在所有船舶拍卖中都会涉及。一般情况下，最低配员为13 人的船舶，船员月工资十多万元，如果拖欠时间长，数额不菲；船舶扣押后，在长时间内不能拍卖，船员工资将是一项庞大的开支。船舶吨税和港口使费，主要存在于外轮，如前述“新昌盛”、“新繁荣”、“新实现”3艘船，各有几十万元的港口费用③宁波海事法院（2012）甬海法温权字第39号、第40号、第41号。。救助费用和侵权造成人身、财产损害赔偿，具有偶发性，并可以通过保险解决。银行经营船舶抵押贷款业务，对船舶优先权的认识还存在盲区：一是在确定放贷比例时，未考虑船舶优先权，对于其他可能产生的司法费用、保管费用，也估计不足；二是贷后监管很少涉及船舶优先权对抵押权实现的潜在影响；三是对船舶保险，尤其与船舶优先权息息相关的责任保险缺乏认识。

2.船舶留置权

船舶留置权对抵押权的冲击，按理银行尽可以避免，但实际情况并不乐观。债务人恶意是一方面，但银行贷前把关不严、贷后监管缺位，也是无法回避的事实。船舶留置权主要有几下两种：一是船舶建造款留置权。新造船抵押，造船尾款未清，船舶仍处于船厂控制之下，船厂得以主张留置权。如“振华99”号船，银行抵押权虽经宁波海事法院判决确认，但在船厂诉船公司船舶建造合同确权纠纷中，终审判决船厂留置权成立，拍卖价款不足清偿顺位在前的优先性债权，抵押权落空几乎已成定局①宁波海事法院（2012）甬海法温商初字第106号；青岛海事法院（2012）青海法海商初字第1057号。。二是船舶修理费留置权。“兴龙7”号船和“兴龙56”号船，在银行申请法院扣押之前已长时间停航，后船公司将其开往台州一家船厂维修，欠下不少修理费，被船厂留置②宁波海事法院（2012）甬海法温商初字第6 号和第110号，（2012）甬海法温商初字第201号。。

3.其他特殊因素

除船舶优先权和留置权外，还有一些特殊原因也会严重影响抵押权实现。一是国家税收，尤其是进出口关税。温州法庭处理的好几艘船舶都出现税收问题。如前文提到的“海芝”号船，从境外光租至国内经营，属于海关监管物品，船舶拍卖后，向海关缴纳了相当于船价26%的关税和代缴增值税。再如“金银达23”号船和“金银达24”号船，尽管至今未成功拍卖，当地国税部门已经提出，尚有1000多万元税收需缴纳。二是船公司或船员涉嫌以船舶作为犯罪工具实施犯罪行为。温州法庭在十多年前就遇到过类似案件，船员走私成品油，相关涉案人员被判刑，船舶也被海关没收，抵押权无从实现③宁波海事法院（1999）甬海温初字第27号。。最近两年，宁波海事法院舟山法庭和台州法庭又各有一起，案涉“岱油9”号船与“久弘油3”号船均因涉嫌走私犯罪而被海关查扣④宁波海事法院（2012）甬海法台商初字第88号和（2014）甬海法舟商初字第233号。。

(四)船舶抵押权实现和诉讼

船舶物权法律制度和海事诉讼具有相当强的专业性和技术性。但从调研的情况来看，各商业银行大多零星涉足该项业务，对船舶物权的特殊性和海事诉讼的专业性缺乏认识，实务操作能力也不高。

1.案件管辖对船舶抵押权实现和诉讼影响

由于各国和地区法律制度相异，也由于在不同港口扣押和拍卖船舶方便程度、费用负担不同，如何择地扣押船舶、择地诉讼，这些势必对船舶抵押权的实现产生实质性影响。具体表现在以下两方面：第一，在不同国家或地区扣押、拍卖船舶和诉讼。各国或地区船舶物权法律规定各皆不同，如优先权项目，船舶抵押权效力和受偿顺序等等；诉讼程序更不一致，比如对物诉讼和对人诉讼。涉及东方造船集团有限公司及其关联企业船舶的处理，能够很好地说明问题。7 艘同类型船舶，3 艘被宁波海事法院扣押、拍卖，4 艘被新加坡法院扣押、拍卖；其中5 艘分别在中国内地、香港和新加坡以不同的船名作了船舶所有权和抵押权登记；国内外银行先后分别在宁波海事法院和新加坡法院申请扣押、拍卖船舶，提起诉讼，并各作为第三人在对方法院参加诉讼或者提起诉讼。从结果来看，国内银行一次性同时在国内港口扣押3 艘抵押船舶，并及时在国内法院提起诉讼，措施值得肯定，相当程度上避免了巨额抵押债权的落空。第二，在国内不同港口选择扣押、拍卖船舶以及在不同海事法院提起诉讼。这种情形下，理论上讲不存在法律统一适用问题，但对船舶抵押权的实现仍会产生一些影响。首先是便利问题。扣押船舶可取得案件管辖权，首先扣押的法院还取得财产处置权，对银行而言，在不同港口扣押、拍卖船舶，在不同的海事法院提起诉讼或者参与船舶价款分配，其便利程度和诉讼负担许多时候会大不相同。最后是费用负担问题。船舶扣押和拍卖期间会产生大量费用，比如船舶保管费用、船舶拍卖费用，不同港口、不同海事法院，时间和费用很可能相去甚远，而这部分司法费用需优先拨付，在船价大幅缩水的大环境下，最终势必影响抵押债权受偿率。

2.银行消极应对对船舶抵押权实现的影响

从近几年实践来看，银行对抵押船舶关注程度和应对措施均显不足。主要体现在以下两方面：一是放贷后对船舶动态掌握不够，如船舶航线、经营状况、船舶保险、船舶修理、船舶债务、海事事故等等，坐等贷款到期，或者船舶因其他债务而被扣押，待实现抵押权时，抵押人大量负债，尤其是受偿顺序在前的船舶优先权或留置权，进而陷入被动。如“金银达”系列船舶的出口转让，“兴龙7”、“兴龙56”号船长时间停航和修理，“振华67”、“振华99”号船被其他债权人先行扣押，“帆顺97”号船长期拖欠船员工资等。二是消极对待船舶扣押和扣押期间的船舶保管。造船和航运持续低迷，船价一再缩水，合理选择扣船水域和时机，积极应对船舶扣押和拍卖，配合法院落实好保管措施，既可为保障抵押船舶安全、顺利实现抵押权提供便利条件，也可以减轻费用负担，提高抵押债权受偿率。但从实务角度看，不少银行在这方面显然未足够重视，往往采取事不关己的态度，造成船舶扣押、保管和拍卖的被动。

(五)在建船舶抵押的一些特殊问题

从梳理的案例以及征集各商业银行相关意见看，船舶抵押贷款业务中，存在问题最多的是在建船舶。

1.预付款保函

预付款保函是一个新问题，也有其复杂的背景，但总体上看，它已经让温州造船企业和开立保函银行栽了不小的跟头。船东撤单弃船，国外银行向国内银行索付，在船价大幅跳水的现实面前，船厂和国内银行陷入左右为难甚至任人宰割的困境①《造船业新订单暴增92%背后：银行业面临巨额损失》，http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-04/07c-126363680.htm，2014年7月11日访问。。可见，业界恶其名为“自杀性保函”，并不为过。温州不少从事出口船舶建造的船厂，无不因此被拖垮，包括造船业龙头企业东方造船集团有限公司。该公司“金银达”系列船舶以及“东方811”号船和“东方812”号船，起因正是预付款保函。另一船厂的“丽士”、“丽吉”两船也不例外②宁波海事法院（2012）甬海法温保字第18、19号，（2013）甬海法温立调字第1、2号。。总结经验教训：一是船厂对国际造船、航运市场预测判断失误，盲目接单，过度扩张造船规模，造成合同履行过程中出现延期交船、船舶质量等问题，为国外船东弃船提供了可乘之机。二是对预付款保函风险、责任和后果估计不足，为达到大量接单的目的，放低谈判价码，订立合同当时就已置身险境，为国内银行日后不得不无条件返还预付款埋下了隐患。三是预付款保函出险后应对准备、经验和措施均不足，是否拒付、是否仲裁、如何减损，都面临很多难题。国内商业银行对涉外预付款保函纠纷普遍采取息事宁人的消极态度，一定程度上也助长了国外船东恶意弃船的底气。为避免对外垫付后追偿落空，银行采取的补救措施不外乎是让船厂提供担保或者干脆以保函下的在建船舶作抵押。而糟糕的是，个别银行由于某些特殊原因而被限制办理船舶抵押，甚至出现保函项下船舶被恶意转让的情形。银行被预付款保函深深套住，苦不堪言。上述提及的“金银达”系列船舶，大部分被船厂转让至香港和新加坡，至今仍有2 艘在船台上，成了“半拉子工程”；“东方811”、“812”号船，1 艘被其他银行抢先办理了抵押，1 艘因其他债务被法院扣押，在各方的协调下，最终才促成了船舶交付，开具保函银行为此付出了沉重代价；“丽士”、“丽吉”号船，经过半年多时间的努力，才办妥抵押手续，其中“丽士”号船续建完毕并出售，“丽吉”号船仍在船台上。

2.船舶交付转登记

在建船舶抵押，银行对抵押物监管最容易出问题的是船舶建造完毕后交付并重新登记环节。前述提到的被转移至香港和新加坡重新进行登记，并再次设定抵押的“金银达4”号船等5 艘船舶，银行在这一环节的监管基本处于失控状态。中国目前尚未健全在建船舶登记制度，船舶建造完毕后，无论交付出口或者在国内进行运营，都不依赖于在建船舶登记，即便已经进行过在建船舶所有权和抵押权登记的，也是如此。船舶建造期间监管存在空白地带，且与船舶出口审批或者运营船舶登记相脱节，对抵押权银行而言，其风险在于：一是由于各国或地区船舶登记法律制度不同，也由于船舶出口审批只审查是否符合出口手续，而不涉及在国内有无未注销的抵押权，有关部门对此也缺乏有效的监管职能和手段，导致船舶被出售至境外重新登记，在建船舶抵押权出现争议或者落空。二是船舶登记尚无信息联网，即便在国内船籍港之间也可能存在未注销在建船舶抵押登记而在其他船籍港取得船舶所有权登记的风险。

3.“半拉子工程”的处置风险

受大环境影响，国内船厂频遭国外船东中途撤单弃船，一些在建船舶便成了“半拉子工程”，“金银达23”和“金达24”号船、“丽士”和“丽吉”号船就是如此。银行对这些“半拉子工程”的后续处置，确实左右为难。拆解作为废钢处理，有些不甘心；继续建造，难有人接手，还需巨额注资。上述4 艘在建船舶，至今仅“丽士”号船重新注资续建成功出售，银行收回了部分贷款，其余3 艘2年多时间过去了，至今仍在船台上，无法处置。“半拉子工程”的处置难度还在于，原船东撤单弃船后，如果继续建造，涉及到船舶入级和检验，以及船舶技术资料和技术人员问题更为棘手。