以航交所为纽带建设广州国际航运服务中心战略研究

邱伟年 徐红雨 荆 阳 邢红磊

一、引言

自1744年波罗的海航交所面世以来，航运经济的强弱已然成为一国整体经济实力的核心指标之一，随着新兴市场的快速崛起，航运经济也伴随着国家经济发生转变，由传统的大西洋国家为主导，慢慢演变成现在的大西洋国家与太平洋国家并重的局面。航运经济是一国或地区能否成为国际航运中心的客观指标，如传统的伦敦、汉堡、纽约和东京，新崛起的香港、新加坡和上海，他们都是各自国家或地区的航运经济乃至国家经济的风向标。在亚洲航运经济快速崛起但航运经济整体低迷的国际经济环境背景下，我国在已有的上海打造国际航运中心的经验基础上，分步有序地审批通过了以上海国际航运中心为主体，依次且各有所侧重目标市场的建设天津、大连、重庆和广州等一批国际航运中心的发展规划。随着世界经济重心的转移，亚洲已经逐步取代欧洲成为世界航运的中心。作为古代丝绸之路发源地的广州，在原有得天独厚的区位、资源、技术等 “市场驱动”优势资源的基础上，迎来了国家中心城市、国际商贸中心与国际航运中心等 “政府驱动”的新政策资源，拥有了 “市场与政府”的双驱动，为广州国际航运中心的建设带来了良好的机遇。①邱伟年，隋广军：广州建设国际商贸中心城市研究——国际大都市发展转型的经验与启示，《国际经贸探索》，2012年第5期，第94-105页。

2011年是中国服务业值得载入史册的一年，根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的 《2012世界投资报告》披露，中国进入服务业的FDI首次超过了制造业，中国吸引FDI的结构已向服务业倾斜。在 “十一五”规划里关于服务业的主要指标均无法实现增长目标，如：服务业增加值比重由2005年的40．5%提升到2010年的43%，目标年均增长3%，实际增长为2．5%；服务业就业比重由2005年的31．3%提升到2010年的34．8%，目标年均增长为4%，实际增长3．5%。但与实现了实际年均增长11．2%远超预期目标7．5%的光彩夺目的我国国内生产总值对比下，如何发展服务业已成为我国经济亟待解决的难题之一，如何与外国资本竞相争逐高速发展的服务业市场，如何真正有效地将服务业转变为我国经济新动力已成为迫在眼前的难题。作为现代服务业重要的组成部分，现代航运服务业的发展不仅可以极大地丰富现代服务业的外延和内涵，并有力带动其他现代服务产业的共同发展，从而有效地促进区域社会经济的发展，②魏中兴：陆家嘴现代航运服务中心建设研究，上海：华东师范大学，2010年。也有利于中心城市转变经济增长方式和产业结构调整。③茅伯科：航运服务业在我国航运中心建设中的地位与作用，《港口经济》，2010年第3期，第20-23页。广州适时为推动航运服务经济在2011年9月成立了广州航运交易所（简称为 “广州航交所”），广州航交所作为广州地方政府承接航运服务经济的唯一平台，其发展航运服务业的成功与否不仅关系着能否实现建设国际航运中心的规划目标，更关系着国家中心城市的经济地位确立，如何在目前航运服务大部分集中在船代、货代等附加值较低的下游环节，高附加值航运服务业发展较为滞后，不具备航运服务业集群发展的现实基础，如何以航交所为纽带并利用广州服务业领域的传统优势，打造以航运服务为核心的国际航运中心，让广州在世界航运格局中找到准确定位，已是实业界与理论界的研究焦点。

二、全球航运服务业的发展回顾

（一）国际航运中心与航运服务业

国际航运中心是指那些具有航线稠密的集装箱枢纽港、高规格的深水航道、发达的集疏运网络等硬件设施和为之服务的现代金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，④李靖宇，薛彦高：关于大连市创办世界海洋博览会的价值论证，《海洋开发与管理》，2005年第1期，第90-94页。它可以分为全球性的国际航运中心和区域性的国际航运中心。国际航运中心涵盖了航运产业链上各个行业 （见表1），对地区经济的带动作用巨大，因此，我国各大港口城市都以建设国际航运中心作为重要目标。

表1：国际航运中心行业划分

现代航运服务产业萌芽于航运行业，以一定规模的国际贸易港口为依托，以现代国际航运企业为对象，集合金融、贸易、法律、咨询、政策、运输等各种服务方式所形成的综合性国际产业链。⑥朱岩：提高我国港口现代航运服务产业竞争力研究——以上海港为例，《黑龙江对外经贸》，2009年第5期，第43-45页。现代航运服务产业既是现代港口发展的重要内在要素和外部条件，为国际航运中心建设提供了重要的产业基础。航运服务中心是支撑、服务于港航企业，并不断拓展航运衍生服务业的要素聚集。航运服务中心应拥有聚集的航运资源、完善的航运功能、充分的航运信息，以及规范、健全的航运法制环境，并有能力积极参与世界航运规则的制定，成为国际航运市场的一个风向标。

航运服务业可以分为三类：下游产业，主要属于劳动密集型，围绕着航运主流业务开展港口货代仓储运输中介等配套服务，企业规模往往较小，经营相对分散，附加值较低；中游产业即实际海运业和货运业，属资本密集型，具有规模效应，集约化经营，附加值也比较高；上游产业属知识密集型，包括航运金融、保险理赔评估和航运交易组织管理等，具有强辐射、高附加值的特点。⑦杨建勇：现代港口发展的理论与实践研究，上海：上海海事大学，2005。

（二）现代航运服务业的发展概况

世界航运中心的变迁是以经济发展为中心的转移，而航运服务中心却并非如此。早期，航运服务业是伴随着航运中心的发展而形成的。由于早期的货物贸易仍然是围绕着现货和船舶以港口码头作为平台进行交易，所以这些航运服务都是围绕着货物、码头和船舶进行的 “贴身”服务。⑧陆海祜：构建上海国际航运中心与航运服务中心双引擎发展模式，《中国港口》，2007年第12期，第1-5页。而信息技术的发展使贸易往来不再局限于围绕货物和船舶的方式，以贸易、金融、保险为主的现代服务业和货物的运输、交接完全可以在不同的地域完成，使得航运中心与航运服务中心得以在地域上分离，航运服务中心也不存在腹地概念，其辐射范围可以覆盖全球。这使得伦敦在失去了港口优势后打造成为航运服务中心成为了可能。

目前，高端航运服务产业大致包含两种模式，一种是市场交易型发展模式，另一种是知识经济型发展模式。⑨王列辉：高端航运服务业的不同模式及对上海的启示，《上海经济研究》，2009年第9期，第99-107页。在市场交易型的高端航运服务产业发展模式中，航运服务主要与市场交易有关，其主要特点在于航运业与金融业的结合，伦敦正是这种模式的代表。随着航运业务的发展，为满足航运对金融服务的巨大需求，各类金融服务逐渐在伦敦集聚，伦敦的国际金融中心定位与国际航运中心的确定相伴而成。由于伦敦在航运交易、海上保险、船舶融资等领域的地位一时难以撼动，新加坡、挪威在高端航运服务业方面开启了知识经济驱动的模式，主要表现为航运业和先进的制造业的结合，这种模式主要通过加大研发的投入，以高水平的知识推动创新性研发活动的开展，大力发展跟制造业融合的高端航运服务业，并提出了全球海洋知识枢纽的新概念。

纵观伦敦、纽约、香港、新加坡等世界主要国际航运中心的发展历程，它们均起源于枢纽港并形成传统的船舶访港和货物在港集散而直接产生的航运服务，如装卸理货、仓储运输、货运代理、船舶修造等，伴随着航运服务与港口城市特有的产业要素相结合，逐步衍生出新的高端航运服务业，如船舶管理、航运金融、海事法律、航运保险等。高端航运服务产业集群属于一种知识密集型的产业集群，而且在航运服务产业集群中，具有更高的附加值群体，并且成为航运服务产业集群的核心组成部分。已经逐步发展成为航运服务的产业集群，不仅提高了产业的整体竞争能力，还加强了集群内企业间的有效合作，增加了企业的创新能力、促进企业成长。在世界航运格局里，是否拥有高端航运服务业已是考量其能否成为国际航运中心的核心要素。

（三）构建以城市驱动发展模式与航运服务发展模式的国际航运中心分析模型

世界航运业的发展已经有数百年历史，在此期间，伦敦、新加坡、香港等港口相继崛起，并成为国际航运中心，他们的发展都具备各自的特点。诺耶尔和斯丹伯克通过对美国140个大都市的区位商研究得出了生产服务业是美国大都市的发展转型的关键环节，而生产服务业的核心就是金融保险业和航运业。⑩Noyelle， T．J．and Stanback， T．M．（1984）．The Economic Transform at ion of American Cities［M］．Rowman ＆ Allanheld Publishers．作为连续19年蝉联自由经济体排名第一的香港，在其国际金融中心与国际航运中心产业结构转型的关键时刻，不可能单纯由市场因素推动，离不开用政府的政策资源把握市场机遇。陈文鸿：结构转型与香港的产业政策，《国际经济评论》，2004年第2期，第33-37页。本文有机地将 “市场驱动与政府驱动”的城市驱动发展模式①与 “市场交易型与知识经济型”⑨的航运服务发展模式相结合，对国际航运中心构建了以城市驱动发展模式与航运服务发展模式的二维分析模型，对现有世界国际航运中心的发展模式进行归类总结 （见表2）与优劣势分析 （见表3），并在下文对伦敦、挪威、香港和上海进行简要的案例分析，通过对这些标杆城市的发展道路和特色的研究，能够为广州打造富有自身特色的国际航运中心提供重要的借鉴价值。

表2：世界著名国际航运中心的发展模式分类

三、国内外建设国际航运中心的经验启示

（一）世界航运服务中心——市场驱动与市场交易相结合的伦敦模式

英国在20世纪初由于经济危机、两次世界大战和二战后德国、美国经济开始飞跃发展，使其在世界贸易体系中的地位一落千丈。受此影响，伦敦最早出现了由货运中心向服务中心转型的趋势。在转型阶段，伦敦把握时机，利用自身在服务业上的传统优势，使伦敦依然在全球航运服务业的很多方面保持垄断地位，最终发展成为现代化的国际航运中心城市。伦敦聚集着国际海事组织 （IMO）总部、国际海运联合会 （ISF）、国际货物装卸协调协会 （ICHCA）、波罗的海航运交易所 （BE）、波罗的海和国际海事公会 （BIMCO）等多家国际航运组织，还有强大和完善的船舶买卖、租赁、融资、保险、中介及相关的法律服务等等。发达的服务业，使世界航运各行业的公司总部在此集群。有着 “金融首都”之称的伦敦，至今仍然是世界著名的银行业中心，共有几百家国内外大银行，为航运服务发展提供了重要的金融支持。此外，波罗的海航运交易所每天发布的干散货运价指数，也是世界上最有权威的，被称为航运市场的 “晴雨表”。目前，伦敦航运中心的物理功能已经下降，但仍是世界重要的航运神经节点，是无可争议的全球航运定价中心和管理中心，并通过提供专业的海事服务创造比传统港口业更大的收益，实现航运中心模式的完美转型。

伦敦经验给我们带来了三点启示。第一，形成产业集群与协同发展。伦敦通过在航运法律、保险、会计、船舶融资、船舶经纪和运费衍生品等领域长期实践，已成为全球范围领导者和专业服务创新者，实现了从集聚到集群的战略转变。为与日益壮大的对手竞争，英国航运界建立了一个能代表航运、港口和航运服务等行业内有效沟通渠道的航运服务委员会，代表政府对航运服务集群活动进行协调。第二，税收制度创新。在经历了连续多年注册船舶数下降的困境后，英国于2000年7月开始采用吨位税制度，以船舶的净吨位取代航运活动的实际利润为基础计算，为企业创造更为确定和稳定的制度环境。第三，科研与教育。伦敦不仅拥有包括船舶经纪、航运保险、海商法、船舶检验、航运金融在内的完备和有特色的航运服务教育，还拥有领先业界的航运服务专业研究中心，如卡斯商学院国际航运、贸易和金融中心，格林威治大学海事研究所，南安普敦大学海商法研究所等，为航运服务业的发展提供了有力的理论支持。

（二）北半球航运服务中心——政府驱动与知识经济相结合的挪威模式

北欧挪威地处于大西洋与北冰洋的航道交汇点，航运业是挪威的经济命脉所在，挪威的对外贸易90%是采用海运运输方式的。挪威属于全面开放的市场经济国家，在2012年度全球竞争力排名中位居第八位，奥斯陆是挪威唯一一座既具有市一级功能又具有郡 （省）一级功能的城市，直到19世纪80年代末才通过人才回流和石油贸易等实现经济再起步，并开始成为国际性的都市，现是挪威政治中心、经济中心和文化中心、工业中心和交通中心，奥斯陆还是国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）的总部所在地。挪威在国家层面通过制定一系列的发展规划来进一步巩固其国际航运中心的地位。在2001年通过旨在将所有运输方式统一成一个整体以更好地实现运输政策中所制定的诸多目标的国家运输计划，在2004年出台的新国家运输计划白皮书中将港口分成多式联运网络中的大型港口、小型的地方港口和渔港三类，并明确其所承担的责任。由于劳动力成本原因导致挪威的船舶制造业外流，挪威认为唯有通过加大海洋研发投入并把建设全球海洋知识枢纽作为国家战略，才能持续提升挪威高端航运服务业的竞争力。挪威建设全球海洋知识枢纽以 “技术首都”特隆赫姆为海洋产业研发集群基地，全球海洋知识枢纽由公共研究机构（PRO）、研发基础设施 （RDI）、风险资本 （CRC）、航运知识企业 （MKF）、全球航运公司 （GMC）、专业支持服务 （SSS）、海运网络组织 （MNO）、海洋和环境政策（MEP）等构成，其中公共研究机构是整个海洋知识枢纽的核心。王列辉：全球海洋知识枢纽研究——以上海市为例，《人文地理》，2012年第1期，第72-76页。

挪威打造航运服务中心的经验给予我们三点重要启示：第一，国家的整体规划。通过制定国家整体的航运规划，完善国家基础设施，有效地将各港口的目标定位分解实施，并通过行业协会等辅助实施，既保留了国家经济的自由度也避免了无序竞争。第二，独立开放的市场经济机制。虽然挪威不是欧盟国家，但其开放包容的经济体制、稳定透明的政治环境，作为申根国家的一员，与欧盟市场基本一体化，既可享有欧洲一体化带来的机遇，也保留了渔业与石油两大产业的自主权。第三，重视教育与科研。挪威的劳动力资源素质较高，普遍掌握英语，大约超过60%的人受过大学教育或职业教育，完善的职业教育使挪威人以适应新技术闻名于世。挪威相信，科研工作是经济增长、文化发展和提高社会福利的先决条件。通过大力投入传统的基础产业，使其保有较强的特种船舶制造与船用设备制造竞争力。为使海洋产业形成合理有效布局，设立并投巨资到特隆赫姆的海洋空间中心 （Ocean Space Center）以促成海洋产业研发的集群，成为真正意义上的全球海洋知识枢纽。

（三）亚太航运中心——政府驱动与知识经济相结合的香港模式

香港坐拥深水良港，终年不淤不冻。它背靠中国内地，面向东南亚，地处亚太中心，为航运业的发展和货物中转提供了极好的地缘条件。它同世界上100多个国家和地区有航运往来，拥有一个以香港为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络，世界各大船舶公司均在港设有分支机构，使这里成为国际航运财团在亚太地区的行政和船舶管理中心。香港拥有良好的营商环境和成熟的航运服务业群，奉行自由港、单独关税区、低税率、资金及信息自由流动等政策，特区政府本身也以廉洁见称，使香港跻身全球经济最自由、经商环境最佳的地区之一，也为航运业在香港的发展奠定了重要基础。此外，香港的航运服务业集群发展成熟，服务网络完备，进一步吸引世界各地的航运公司到香港建立业务。现有约900家与航运有关的公司在香港经营，提供全面的航运服务。近年来，香港 “硬实力”地位相对下降，主要是由于内地港口崛起，而非自身优势丧失。综合来看，香港集装箱吞吐量仍居全球第三，具有自由港体制、优越的自然环境和区位条件、世界级的先进港口基础设施、完善的服务体系、高水平的通关效率、密集的航班航线以及丰富的专业高级管理人才等诸多突出的特色优势，仍有很强的国际竞争力。

香港航运服务业门类齐全，是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心，其发展能够提供许多借鉴。首先，与国际惯例一致的港口海事法律环境，包括具备优良及有深厚基础的海事法律和对国际公约的及时跟进与实施、具备公正透明的海事司法制度和专业规范的海事仲裁机构，以及与国际法接轨的法律环境都为香港提供了完善的法律保障。第二，香港特色的船舶注册登记制度。香港把船舶注册费和吨位费降低，更与多国引进双重课税宽免安排。香港海事处简化了船舶注册手续，船舶注册不限制船舶年龄。第三，香港在培养航运人才、培育市场创新意识等方面有自己的独特做法，如为了储备香港航运业的后备人才，香港海事处早在2004年就开始推出航海训练奖励计划，鼓励香港年轻人接受并完成航海训练，为航运业的发展培养了大批专业人才。

（四）国内先驱——政府驱动与市场交易相结合的上海模式

1995年正式启动筹建上海国际航运中心，其组建伊始目标是在中国大陆上拥有一个具有国际竞争力的现代化国际大港，促进上海、长三角洲和长江沿江地区的国际经济、金融、贸易中心的发展。1996年成立上海航运交易所，经过十余年的发展，已成为国际知名航运平台之一，为航运业务提供交易场所、设施、信息等，发布具有国际权威性的中国出口集装箱运价指数和中国沿海 （散货）运价指数。1998年，上海航交所对现代航运服务功能进行有效组合，组建了上海国际航运服务中心，将涉及航运有关的港、航、船、货代企业及海关、国检、边防、海事、金融保险、法律咨询等130多家单位引入服务中心集中办公，为会员企业提供 “集中、便利、经济、高效”的 “一条龙”服务。上海主要借鉴了伦敦的发展模式，致力于打造国际金融中心与国际航运中心相结合的 “双中心”模式。上海航运金融服务相关的银行机构不断成立，交通银行、工商银行、中国银行等都成立了专门的航运金融部或航运金融服务中心，重点加强对国际航运业务金融服务产品的开发，并向航运相关企业提供账户管理、结算服务、融资授信等系列金融服务方案。在航运保险发展方面，上海实行了国际航运保险业务免征营业税的优惠政策，为上海带来了航运保险业务的成本优势，有效推动了上海国际航运相关保险业务的集聚。2011年，上海航运产业基金管理有限公司正式成立，开展资金募集工作，并将资金投向船舶、港口、航运服务等航运领域，为航运企业开辟新的融资途径。这些航运金融上的扶持和创新都为上海航运产业的发展起到了重要的推动作用。

上海打造国际航运中心的发展历程也给予我们有益启示：第一，拥有完善航运服务体系。随着航运中心建设的不断深化，来自不同国家、地区、资本类型的国际海上运输与辅助服务企业集聚上海，海事仲裁、运价交易、保险公估、航运咨询等国际航运专业服务机构相继在上海建立，使上海建立起了完善的航运服务体系。第二，重视航运人才培养。近年来，交通运输部和上海市政府加大投入，在上海海事大学重点科技实验室与专业教学设备建造方面提供了大力支持。2012年5月，交通运输部和上海市政府共同投资建造的4．8万载重吨扬子最大型散货教学实习船建成下水，成为目前国际上设施最齐全、最先进的教学实习船，能同时容纳160名学生上船实习。第三，推动航运文化建设。上海方面投资近13亿元用于博物馆建设。2010年7月，上海中国航海博物馆正式开馆。此外，交通运输部与上海市还联合举办了 “国际航运论坛”、 “中国航海日”等活动，进一步宣传航运文化，促进了航运产业交流和发展。第四，探索 “先行先试”政策。探索建立 “国际航运发展综合试验区”，是国家赋予上海现代航运服务体系发展的独特抓手。在综合试验区范围内开展相关政策的 “先行先试”，有利于缩小与国际航运发达国家及地区的差异，也有利于积累经验并向全国推广。

四、广州以航交所为纽带建设国际航运服务中心的路径研究

（一）广州建设国际航运服务中心的目标定位

2009年4月29日国务院办公厅正式通过了 《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见 （国发 ［2009］19号）》，上海以伦敦为模板参照纽约、东京、新加坡和香港等五大国际航运中心城市的发展道路，上海提出了到2020年基本建成国际航运中心和国际金融中心的 “国际航运金融中心”的 “双中心”理念。面对着拥有国内几大银行分设总部和上海证券交易所等金融优势、中国 （上海）自由贸易试验区的政策优势和国内最大的港口吞吐量等港口优势的上海，广州要建设国际航运中心必须要走创新道路。有着 “千年商都”和 “海上丝绸之路”发祥地等美誉的广州，我们也拥有千年积累的商贸服务业和港口贸易的历史沉积优势，广州市政府于2011年提出了以 “国际商贸中心”和“国际航运中心”作为未来城市发展的一个战略定位，由于上海实行政府驱动与市场交易相结合的航运发展模式和毗邻的香港实行市场驱动和知识经济驱动的航运发展模式型，广州的航运发展必须走以航运服务为突破点的差异化发展道路 （见图1）。

图1：几大国际航运中心 （城市或地区）综合比较图

航运服务业是港口城市最有特色的现代服务业门类，鹿特丹、新加坡和香港的航运服务业对城市经济的贡献度都在10%～20% （茅伯科，2010）。③发展现代航运服务业不仅有利于突出广州现代服务业发展特色，而且将衍生大量相关的新兴产业，成为广州经济发展新的增长极和发动机，还有利于促进广州港摆脱长期以来处于航运产业链低端的困境，彻底改变广州港大而不强的现状。黄小彪：大力发展现代航运服务业增强广州城市集聚与辐射功能，《港航研究》，2010年第7期，第20-22页。广州的城市历史、城市地位与航海贸易等多方面均与挪威的奥斯陆相类似，以挪威奥斯陆国际航运服务中心为模板，采取政府驱动与知识经济相结合的发展模式，以广州航运交易所为载体，重点发展高端航运服务业，走以发展 “国际航运服务中心”为主线带动广州建设国际航运中心的发展路径。

（二）广州建设国际航运服务中心的路径研究：以广州航交所为纽带

作为国际航运中心的运营载体，上海航交所已有10多年发展经验积累，且其各项业务均为国内其他各所的业务模板。而广州航交所仅成立1年多，广州航运交易所的宗旨是 “转变港航经济发展方式，打造高端航运服务平台”。广州航交所的发展面临着业务单一 （以原有的船舶交易与检验为主，其他业务正在培育阶段）且各类从业人员紧缺的问题，因此，广州建设国际航运服务中心既无法学习上海 “政府注入业务”又无法学习香港 “市场吸引业务”的发展路径，唯有以广州航交所作为运营平台，在传统的业务基础上重点打造航运服务业人才培育平台与航运服务创新应用平台。

1．培育航运服务业专业人才平台

国际航运服务中心的建设，既需要各种航运有关的高级工程技术人才，也需要各类非机械的航运专业人才，如金融、法律、贸易、物流、管理、信息等。本研究结合了世界航运服务业发展历程和广州所要打造的高端航运服务业集聚平台的基础上，将高端航运服务业及其人才归纳为七大类别 （如表4所示），并以此为基础通过广州航交所作为运营平台，融合国内外航运知名高校、国内外金融机构打造一所国际航运商学院，此商学院不以传统学位为导向但以实际应用为导向，具体专业设置及人才培养方案以高端航运服务业人才为核心指引，培育一批复合型航运服务业人才。

表4：高端航运服务业及对应人才细分表

2．航运服务创新应用平台

广州航交所位于广州南沙，南沙不仅是第六个国家新区，南沙也是国家 “十二五”规划的重点项目，将建设成 “服务内地、连接港澳的商业服务中心、科技创新中心、教育培训基地和临港产业配套服务合作区” （广州市人民政府，2012）。广州市人民政府：广州南沙新区发展规划，广州，2012年。南沙已拥有了 “先行先试”的政策优势与 “南中国门户”的区位优势，在此基础上以广州航交所为运营平台打造航运创新应用平台，因人才去留与发展平台是息息相关的，这个创新应用平台主要肩负着两大创新应用的历史使命，即服务产品应用的创新平台和服务业运作机制创新平台。服务产品应用的创新平台涵括了服务新技术的创新应用和商业服务的创新应用等两大任务。首先，广州航交所应承担服务新技术的创新应用，如北斗系统应用到 “智慧城市”中的 “物联网”产业聚集平台，其次是商业服务的创新应用，特别是金融业的创新应用，正如 《南沙新区总体概念规划》中所提到的组建航运产业基金、航运金融租赁公司、航运保险机构，提高航运金融资源的集中度与配置效率。

广州航交所也必须成为航运服务业运作机制的创新平台，在港澳地区与华南地区的服务贸易日益紧密联系、上海自由贸易区得到批复落实的成功经验和广东省政府全力打造由广州南沙、深圳前海和珠海横琴组成的广东自由贸易区的申请等背景下，广州南沙与深圳前海和珠海横琴对比，广州南沙拥有在未来广东自贸区里得天独厚的区位、土地储备等优势条件，广州南沙势必成为未来广东自贸区的核心关键，通过充分利用港澳航运服务业向内地延伸拓展空间的机遇，学习港澳的航运服务业运作机制，借鉴香港的国际自由贸易港的成功经验和管理模式，全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示、离岸金融业务，大力培育和发展自身的航运服务产业，加快建设航运服务集聚区。广州航交所作为广州南沙唯一的航运服务业平台，也将改变目前单一的信息发布与船舶交易的传统业务模式，更多地参与到现代的服务产品应用和服务业运作中。

备注：

原始数据基于广州市社会科学院 《广州市社科规划重点委托课题 （2011-WY11）》和 《广东外语外贸大学广州国际商贸中心重点研究基地课题 （201101001）》的课题成果对国际主要城市综合服务功能评估指标的原始数据，在此数据基础上，经过对原始标准化处理、处理后数据汇总、及汇总数据再标准化三个过程，最终形成了每个维度以1为单位的比较图势，以从全局判断广州在各个维度上在国际航运中心的竞争优劣势。具体指标维度结构及数据来源详见附件。

补充说明：十二个指标维度的原始数据结构如下：

产业规模：由服务业增加值、规模以上工业增加值、服务业增加值占GDP比重三项数据构成。

服务设施：由交通基础设施指数、信息设施指数、商务设施指数、科教文化设施指数四项数据构成。

流量经济：由商品销售总额 （商流），全社会货运量 （物流），金融机构存货款余额 （资金流），信息服务业增加值 （信息流），人才资源总量 （人才流），专利申请量 （技术流）六项数据构成。

产业结构水平：由技术、资本、知识密集型服务业增加值占服务业增加值比重，生产性服务业竞争力指数、高技术制造业产值占工业总产值比重、批发额占商品销售总额的比重、金融业增加值占城市GDP比重、总部经济发展能力指数六项数据构成。

资源等级结构：由批发额占商品销售总额的比重、金融业增加值占城市GDP比重、总部经济发展能力指数三项数据构成。

服务品种齐全度：由服务品种齐全度指数一项数据构成。

产业运用效率：由服务业劳动生产率、制造业劳动生产率、资本产出率 （GDP／固定资产投资）、经济集聚度、服务业增加值／建成区面积五项数据构成。

经济集聚度：由服务业增加值／建成区面积比值一项数据构成。

服务活动便利度：由行政服务效率指数、城市商业环境便利度、特快专递数三项数据构成。

辐射支撑条件：机场货邮吞吐量、港口货物吞吐量、列车客运线路数、电子商务指数、综合门户网站数、GOOGLE城市搜索条数、经济活动辐射力、对外投资额、离岸外包合同额、跨国公司联系度、外贸依存度、批发零售比、国际性商务展览数、中国金融中心指数、金融机构货款余额／GDP、货物周转量、拥有全国制造业500强出口交货值、出口交货值十八项数据构成。

经济活动辐射力：由对外投资额、离岸外包合同额、跨国公司联系度、外贸依存度、批发零售比、国际性商务展览数、中国金融中心指数、金融机构货款余额／GDP比值、货物周转量、拥有全国制造业500强数量、出口交货值十一项数据构成。

社会文化辐射力：由社会包容指数、社会秩序指数、普通高校数、图书出版种数、杂志出版种数、报纸出版种数、城市国际知名度指数、吸引外国留学生数、拥有外国使馆数、接待海外游客数、接待国内旅游人数十一项数据构成。