船运卷钢的积载和保管

汪书亮

摘要：由于钢材，尤其是卷钢对船舶强度、稳性和船员素质要求较高，各种船运钢材货物因不当积载和系固而发生的船舶安全事故常见于各类报道。实际工作中，钢材货物在实际海运中，积载和系固对船舶的安全营运至关重要。合理的积载是卷钢运输的根本，而系固绑扎是安全运输的必要条件，加强航行途中对所载货物的监管，并根据海况、船况、天气等，适时调整航行计划，是安全航行的保证。

关键词：船运；卷钢；积载；保管

中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：16723198（2014）14018702

卷钢，是件杂货物运输中一个较为常见的货种之一，因其具有密度大，单个重量大，且容易滚动的特性，船运卷钢船舶初稳心高（GM值偏高），因此比起其他的一般货物，在船舶载运卷钢过程中，卷钢在起运前，在装载时的衬垫、积载、绑扎工作显得尤为重要。笔者本人在船工作期间有幸几起装运卷钢的经历，通过与租家的指导船长、P&I检验人员以及码头港口和船员的共同努力和密切配合下，抵港前做好配载方案，充分考虑根据本船特点、航次货载状况、航经航区海况和季节气象等情况，在装载过程中加强监装。船舶开航后，认真做好航行途中的检查、和监管，每次都能顺利完成航次的货物运输任务。以笔者在某轮某年6月承载钢卷从上海宝山港至意大利热那亚港，在夏季西南季风期，横跨印度洋航次较为典型。本文主要探讨了此次船运卷钢的积载和保管的相关问题，并提出了解决方案。

1航次情况

因钢材产品其本身具有高密度、单件重量大的特点，对海运存在一定的潜在危险，影响到船舶的航行安全、人身安全和货物安全。在装运钢材等重票货物时，如在装港没有进行良好的堆装、系固，一旦在航行途中遇到恶劣海况而发生货物移位，导致船舶结构损坏、稳性和操纵性受到影响，严重者可致船毁人亡的惨剧。因此，正确的积载和有效绑扎不仅可以减少货损和对船舶结构的损坏，更可以防止因不良积载和绑扎而出现险情以及事故。

就本船V0605航次从上海载运钢材至意大利而言，主要货物为：冷扎、热扎钢卷和少量的箱装镀锌版。船舶载重量38800吨，实在钢材36500吨，虽然在印度洋遭遇了9-10级的SW季风，但在公司海务部门的悉心指导下，从5月底接受航次任务到7月26日航次结束，全程监控，安全而顺利的完成这一航次。

2装货前的准备

货舱适货：船长接到航次任务后，应安排和组织有关人员进行货舱的准备工作，包括但不限于货舱的清洁，清洗干净，无油迹，检查和货舱的水密情况，确保良好，检查通风和排水系统状况，确保通过货舱的所有管系正常。货舱的检查测试结果应记入航海日志。

配载：大副根据装货清单和所载的货物资料情况，与租家的PORT CAPTAIN一起，根据船舶的稳性资料，负责编制货物航次积载图，作为装货的依据。主要考虑的因素有：货舱的结构和底部的尺寸，舱底的强度极限，所装钢材的大小规格，以及与其他货物配载需同样考虑的诸因素等。

装货前的检验：对货物装前的检验，船上只能观察货物的表面状况和包装等情况，因此在装货前船长应该通知公司安排P&I专业检验人员上船协助做这方面的工作。

3卷钢积载的一般原则

（1）卷钢的中心轴线应与船首尾向一致，从舱底堆装起；

图1卷钢积载从舱底堆装起（2）应是有规律地从船舷到船舷积载，每一钢卷应与相邻钢卷紧凑堆装，第一横向单层应至少一个且至多二个两空位堆装止移卷；

图2有规律地从船舷到船舷积载（3） 卷钢尽可能避免单层堆放，上层钢卷应堆放在下层的两钢卷之间（压缝装载），如需装三层，则第二层必须挑边；

（4） 应考虑船龄，舱底强度和每个卷钢的重量而定适当的堆装高度（层数），防止舱底板超负荷。一般地，小于5吨的卷钢可以堆3-5层，不超过10吨的卷钢可以堆3层，超过15吨的卷钢则最多只能装2层；

（5） 尽可能同一规格货物堆装在一个层面，排与排之间保持间距在10-30CM左右，以利于绑扎和装卸作业。

4卷钢的系固、绑扎

卷钢的系固、绑扎的目的是使卷钢在舱内一个断面上形成一个大的不可移动的组件。钢卷在货舱内的绑扎好坏和良好系固是船舶安全航行和货物质量安全的前提和保障。一般地，此项作业由专业公司承担，边装边绑，同时进行。

在装15吨以下的钢卷时，舱底应铺两条（6″X1″）的垫舱木板，而15吨以上的卷钢则需要三条这样的木板；

在装卸期间下层钢卷必要时用木楔子止移，绑扎后靠边的2-3个钢卷和相邻钢卷未紧密堆装而出现空挡者，其钢卷两侧均应用木楔子止移；

钢卷绑扎常规采用钢丝绳、钢带或其他等效材料。钢丝绳具有破断力大、伸缩性和可调节的特点；钢带则有不可伸缩和易绑扎的优点。其主要绑法有两种：奥林比克（OLYMPIC）法和马普托（MAPUTO）法。奥林比克（OLYMPIC）绑法其典型特点就是钢卷每相邻的几个卷都绑扎成三角形，卷卷相连类似奥林比克（OLYMPIC）的五环标志。马普托（MAPUTO）绑法其特点是绑扎用的钢丝绳、钢带压过相邻最上层的卷上面，并相互交叉故又叫交叉绑法。其中目前钢卷海运中多采用前者；我轮此航次就是使用奥林比克（OLYMPIC）绑法，所用材料为钢带，其破断力为40吨。

5船舶的现场监装、监卸

装货前，船长、大副应就有关货物的绑扎与托运人、码头装卸方和绑扎公司提出要求和交换意见，并召集船上相关人员开会。讲明堆装、绑扎的要求和注意事项，尤其是船舶本航次横跨印度洋，又值SW季风盛行的7月份，钢材系固和绑扎对船舶和货物安全的重要性要着重阐明，布置和安排人员进行监装监卸工作。因此，在装货的过程中，值班人员全天候不离作业舱口，在每装完一排绑栽时更是在大舱现场监控并拍照取证，核查是否按照要求和规定进行堆装和绑扎，一旦发现不和要求，即时提出改正和补救要求，如达不到正常绑扎要求，船上现场即可采取必要的强制措施。

至于货物的装前质量，包括标识、包装和表面状况等，大副应与P&I检验人员在货场和装货现场查看并拍照和作好相关记录，签发大副收据时应与理货核对货物数量和装舱位置，同时应附上P&I检验人员的批注等。

每舱装完货后，应再次派人全面检查绑扎结果，如有遗漏应马上补救。

6运输途中的监管

虽然本航次租家安排了气导，但由于本轮是在印度洋SW风盛行的7月装载钢材长时间跨洋航行，开航前船长即将船上货载情况、稳性和船长的想法意图等告知气导公司。请气导公司在推荐航线时考虑，收到其推荐航线后即转抄公司，以供船公司调度全程监控。同时在公司安监部门的指导下制定了以下几点安全措施：（1）尽可能减小GM值，增加横摇周期（在不超过载重线的前提下，通过边水柜压水解决）；（2）航行中尽可能避免20度以上的横摇，如遇不可避免的恶劣海况，则调整航向至偏顶风或偏顺风航行；（3）每隔一天安排人员下舱查看货物的绑扎和表面状况，大风浪之后马上检查。并交代大家平时在甲板作业时，留意是否有来自货舱内的异响，一旦听到即时检查；（4）坚持测温和量污水，根据天气情况和货物状况，适时进行通风；（5）根据海上遇到的恶劣天气，准备妥海事声明，并在第一卸货港递交和抄送有关各方。

总之，在印度洋航行的半月里。虽然遭遇了一周左右的8-9级风和在靠近索马里沿岸时的11级风的恶劣海况，船舶最大横摇达到22度，但经过37天的海上航行后，到达意大利卸货港时，所有货舱的货物绑扎都保持良好状态，包括NO.1舱和NO.6舱在前后两边的搭架均纹丝不动，从而说明此次绑扎是成功的，船上的监装和采取的安全措施是有效的。

参考文献

［1］郑慧娟.钢铁成品水运配载物流计划模型与系统开发［D］.东北大学，2008.

［2］杨守威.装载重大件货物系固方式研究［D］.武汉理工大学，2010.