机动车损害赔偿归责原则之变动

2014-09-19熊进光方娜

行政与法 2014年7期

熊进光+方娜

摘要：我国《道路交通安全法》对机动车一方、行人等交通参与者的安全注意义务都给予了明确规定。然而，“中国式过马路”行为模式的产生给该法律中规定的机动车损害赔偿归责原则带来了巨大挑战。为了体现法律的公平理念，机动车损害赔偿领域应构建无过错责任原则和过错责任原则并存的归责原则体系，即在机动车第三者责任强制保险的责任限额范围内实行无过错责任原则，在保险责任限额范围外采取过错责任。

关键词：“中国式过马路”行为模式；机动车损害赔偿；归责原则

中图分类号：D923.1文献标识码：A文章编号：1007-8207（2014）07-0095-06

收稿日期：2014-03-22

作者简介：熊进光（1965—），男，江西宜丰人，江西财经大学法学院教授，博士生导师，研究方向为民法基础理论、侵权法、金融证券法；方娜（1992—），女，江西上饶人，江西财经大学法学院民商法专业硕士研究生。

一、“中国式过马路”行为的矫治

“中国式过马路”一词兴起于某网民的一条用于调侃部分中国人集体闯红灯的行为微博，①即凑够一小拨人便可穿行马路而不问是红灯还是绿灯的违规行为。这是目前广泛存在于中国的一种不遵守交通秩序与规则的不良社会现象。

“中国式过马路”行为虽然产生于网友的调侃，但其源于社会生活的真实写照。它给社会带来的危害性是显而易见的。社会生活中不守交通规则的行为导致了一桩桩以血为代价的实例，带给人们的不仅仅是警示，更留下了惨痛教训。然而，在警示与教训面前，部分行人仍我行我素，形成“中国式过马路”行为模式。“中国式过马路”行为模式不再是单独个体背离交通法规、交通秩序行事，而是小集体漠视交通规则，此种行为给社会带来的危害可以说是对个体违规产生的危害成倍数放大。具体说来，“中国式过马路”行为带来的社会危害性为：

第一，“中国式过马路”行为模式引起“破窗效应”。“破窗效应”是犯罪学上的概念，由詹姆士·威尔逊及乔治·凯林于1982年首先提出。简言之，该理论是指若一扇窗户被人打破而未进行修缮，其他窗户也会被打破。即环境可以对一个人产生强烈的暗示性和诱导性。在2012年12月18日一篇题为“记者路口蹲点调查‘中国式过马路根源”［1］的新闻报道中，记者调查获得的数据表明，在北京成府路与学院路交叉路口的人行横道仅90分钟就有275人闯红灯，其中行人闯红灯达154次。参与调查的记者还注意到，闯红灯等违反交通规则的行为往往是“一人发起，群体效仿”。这也验证了“中国式过马路”为该理论的最佳诠释——一个人违规过马路未遭受不利责罚会促使越来越多的人不遵守交通规则。而这一系列的连锁反应将使得交通事故频发，从而使交通秩序越来越难以治理，最终影响社会秩序。

第二，加重了机动车一方的责任。我国《道路交通安全法》中规定交通参与者都应负有一定程度的安全注意义务。但现实中，作为弱势群体的行人在此种注意义务的承担方面常常获得倾斜性保护。机动车驾驶人负有高度注意义务，即汽车在正常行驶过程中谨慎驾驶的高度安全注意义务和在发生险情时负有采取一切可能的措施避免损害发生的结果回避义务。［2］然而“中国式过马路”行为模式的产生使得机动车一方要时刻保持精神集中以履行高度注意义务。本应双方履行法律规定的注意义务，因行人肆意闯红灯未尽到基本的遵守交通规则之义务，导致机动车一方因行人未履行其注意义务而肩负更高的注意义务。

“中国式过马路”行为产生的原因不外乎以下几方面：一是从众心理。据全民调查网上刊登的一则报道称，2012年1至10月份，全国因违反道路标志标线肇事导致涉及人员伤亡的道路交通事故87852起，造成26154人死亡，其中因行人违规导致的肇事造成262人死亡。［3］其中不乏是因为“中国式过马路”行为引起的。尽管该行为导致了一桩桩惨痛事故的发生，却还是不能对该行为产生抑制。究其根源便是心理因素为该行为提供了巨大动力。“中国式过马路”行为产生之动力莫过于从众心理，换句话说，可称之为“法不责众心理”。新华调查发布的一篇文章中称：“一些行人在接受记者采访时，表示会随大流，看着别人过自己也就过去了。”心理咨询专家和谐风教授也表示：“中国式过马路是因为‘从众心理，个体需要被社会接受、融入集体之中，让自己立足，否则就会被孤立。”［4］行人中不乏有人坚信“法不责众”之观念，认为凑一小撮人通行就算被处罚也不会处罚到自己，若这一小撮人足够多，则大家将都不会受处罚。此种心态给闯红灯者带来了巨大的心理慰藉，对于行为后果不在意，只关注自己快速过马路之行为目的。二是中国交通管理智能化水平有待提高。交通灯设置位置不合理、秒数设定不科学也是“中国式过马路”行为的诱因之一。分析某网站的调查结果发现，众多地方马路宽度过宽，然而交通灯设置的秒数过短，很多行人得一路小跑才能顺利通行，若遇到拐弯车辆，将不能顺利通行，故其不得不选择“抢红灯过马路”。此外，还有的地方未设红灯、天桥、地下通道等可以让行人安全通行的交通设施。不提供给行人良好的通行环境，促使形成“中国式过马路”行为模式，这给机动车带来压力，迫使其减速或给闯红灯者提供通行机会。久而久之，行人在此环境下便形成依靠“中国式过马路”行为模式以使自己便利通行之观念。三是规则意识淡薄。作为注重行为目的而忽视行为原则及行为结果的行人，过多的强调行为效率。广州“平安之路”交通安全公益推广中心发起人马相华在接受新华社记者采访时表示，从其6年来接触的交通事故案例中可以看出，目前“中国式过马路”行为确实很普遍，近六成人过马路只有时间概念，很少看红绿灯。而事实证明，正是因为忽视交通规则，导致交通事故频发。个别行人对于自己独个闯红灯还是有所顾虑的，因此，为增加自己平安通过马路几率并实现时间效率而漠视交通规则跟随其他行人穿行。

通过对“中国式过马路”行为模式的探讨可知，对此种不良行为模式的矫治迫在眉睫。马宝善在其与黎国智主编的《行为法学在中国的崛起》一书中写到：“整个人类社会的全部活动，无一不是人的行为所致……一个人、一个团体或一个国家，如果不用正确的行为规则指导自己的行动，就不可能达到预期的目标。因此，研究人的行为规律，建立和完善控制系统（法制）是我们面临的一个新课题。”［5］美国法学家唐纳德·布莱克亦指出：法律是政府的社会控制，或者说它是国家和公民的规范性生活。［6］因此，“中国式过马路”行为的矫治也应通过法律进行规制。就目前我国司法实践来看，对于交通参与者的行为规制主要是《道路交通安全法》。该法中对于行人的首要规制体现为遵守交通法规的安全注意义务，但“中国式过马路”行为模式恰恰是对该法中规制行人行为的相关规定之违背。行人“集体闯红灯”行为给机动车驾驶人带来了巨大的压力，在其负有的高度安全注意义务之上进一步增加了责任负担。

二、“中国式过马路”行为对机动车损害赔偿归责原则之挑战

（一）现行法律、法规对机动车损害赔偿归责原则的认定

杨立新教授认为，我国法律关于机动车致行人损害的赔偿归责原则之规定历经了五个发展阶段：［7］第一阶段是改革开放以后至《民法通则》实施以前，司法实践中机动车造成行人损害承担一般侵权责任即过错责任；第二阶段是从《民法通则》实施之日起至《道路交通事故处理办法》实施前，该阶段不论在理论抑或司法实践中，道路交通事故纠纷案件均采取无过错责任原则；第三阶段是《道路交通事故处理办法》实施之后至《道路交通安全法》实施之前，此阶段规定的是无过错责任原则（但在司法实践中为维护交通秩序，采取过错推定原则）；第四阶段是《道路交通安全法》实施后至该法第76条修订实施之前，此阶段按照修订前的第76条之规定，我国对道路交通事故责任归责原则采取三元论立场，对于机动车造成行人之人身损害部分适用无过错责任原则。然亦有学者认为，修订前的《道路交通安全法》第76条可认定为过错推定原则与部分无过错责任原则之结合；［8］第五个阶段为《道路交通安全法》第76条修订实施之后至今，该阶段机动车造成行人损害承担的侵权责任转变为过错推定责任。但亦有学者认为该条实行的仍旧为无过错责任原则。［9］

目前，我国对机动车交通事故责任进行规定的法律主要是《民法通则》、《侵权责任法》和《道路交通安全法》。《民法通则》中虽并未设置机动车损害赔偿责任承担一章，但在当时我国并未有其他关于交通工具损害赔偿之规则适用的客观情形下，多数学者主张机动车致行人损害赔偿适用《民法通则》第123条中关于高速运输工具给他人造成损害的赔偿责任之规定，机动车应根据无过错归责原则承担赔偿责任。此后，随着我国交通运输业的发展，我国汽车保有量持续上升，在此客观实际下，机动车交通事故频发。为维护交通参与者的人身、财产安全，《道路交通安全法》应运而生。该法第76条中分两款列明机动车造成交通事故时如何承担责任，并在第一款中分设两项列明机动车之间发生交通事故时如何承担责任和机动车与非机动车、行人之间发生交通事故时责任如何承担。2010年7月1日正式施行的《侵权责任法》将机动车交通事故责任规定在第六章，并在该章中明确规定机动车发生交通事故造成损害的，依照《道路交通安全法》之规定进行处理。据此，明确了《道路交通安全法》作为对机动车交通事故规制的特别法。这一规定进一步明确、巩固和加强了《道路交通安全法》关于机动车致行人损害的赔偿责任之规定的适用性。

修订后实施的《道路交通安全法》第76条中关于“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”、“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任”之规定。对此，学界有多种不同的理解。有学者认为，机动车造成行人人身损害的道路交通事故侵权责任归责原则为过错推定原则。［10］有些专家则认为，该条文规定的道路交通事故责任归责原则为先由保险公司在其责任限额范围内赔付，超过部分，机动车对行人造成的损害赔偿责任适用原则为过错推定原则加百分之十的无过错责任原则。［11］还有部分专家坚持认为，修订后的条文关于机动车对行人造成损害的赔偿责任的归责原则仍应采取无过错责任归责原则。

在解读修订后的条文之后，笔者认为，就当时客观实际来看，交通事故频发，汽车被认为是危险源，在交通事故中最主要的受害者是毫无防范能力的行人，这严重影响了行人的人身和财产安全，为保护居于弱势地位的行人，法律、法规对机动车一方造成行人损害赔偿的责任归责原则之认定，应采取无过错责任原则，即“法律置行为人有无过错于不顾，而责令其承担责任”。当然，该无过错责任原则的施行并不代表没有过错和存在过错承担的赔偿责任是一样的。当机动车一方对损害发生完全无过错，则承担不超过百分之十的赔偿责任；若违背其应负的安全注意义务而存在重大过失时应承担全部责任；其他情况下，应根据其违反安全注意义务之程度及行人的过错形式，区分主要过错、同等过错、次要过错来认定机动车一方承担赔偿责任的比例。［12］并且该款中“有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任”之规定，可认定为在机动车一方承担无过错原则时，基于行人未尽遵守交通法规的安全注意义务导致损害发生的情况下，可适用过失相抵原则，适当减轻机动车一方的赔偿金额。①

（二）“中国式过马路”行为导致归责原则之变动

《道路交通安全法》第76条传递出的信息是为了保护行人这一弱势群体之利益，应采取无过错责任原则；若行人有过失，则适用过失相抵规则适当减少机动车一方的赔偿金额。然而，“中国式过马路”行为模式的产生，给机动车造成行人损害的赔偿归责原则来了巨大的挑战。若一律采取让机动车一方按照无过错责任原则承担因行人未尽作为交通参与者的最基本谨慎注意义务而导致的损害赔偿之做法，必然会对交通运输行业的发展、良好的交通秩序的建立及和谐社会的构建产生严重的负面影响。因此，笔者认为，机动车造成行人损害赔偿所应适用的归责原则需做出相应变动，不能简单适用无过错责任原则抑或过错责任原则，该归责原则的适用应呈现出无过错责任原则和过错责任原则并存的特点，应根据不同的情形适用不同的归责原则，即在机动车第三者责任强制保险的责任限额范围内，其仍应承担无过错责任原则，只不过在保险公司所负的保险责任限额范围内的损害赔偿金实际是由保险公司偿付；而在强制保险责任限额范围外，由原来的无过错责任原则与过失相抵规则叠加适用转变为过错责任原则。具体原由如下：

⒈在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内适用无过错责任原则。不论是制定道路交通安全特别法之立法目的，还是对机动车造成行人损害赔偿的归责原则之适用均不难发现，这一切都是为了保护居于弱势地位的行人而做出的巨大努力。行人作为交通的参与者，面对具有动力驱动及坚硬外壳的机动车一方来说，若双方未能按照交通法规之规定行事，那么其人身、财产安全不得不被认为存在着随时遭受潜在危险的可能。因此，为了体现法律的公平正义、维护社会安定、建设幸福家园，应对行人进行倾斜保护。《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。从该条文可以看出，我国对行人的保护要求机动车上路必须购买机动车第三者责任强制保险，以期在最基本的范围内及时为受害人提供利益赔偿。机动车第三者责任强制保险简称交强险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。［13］它设定的立法目的在于消化损失、分散风险。消化损失是指通过购买此种保险，起到当机动车对行人等第三者造成交通损害后对受害人的人身、财产损失填补之作用；分散风险在于国家强制机动车一方购买此种保险，将责任通过公权力强制性分散给社会，进而保障受害人利益，防范发生交通事故后，机动车驾驶人为规避法律制裁或逃避赔偿责任所带来的意外风险。结合《道路交通安全法》第76条第一款来看，不论是否是行人过错，或是否机动车一方存在过错，保险公司都应该首先偿付，以保障行人及时、基本的救治和损失弥补。

⒉在机动车第三者责任强制保险责任限额范围外适用过错责任原则。截至2011年8月底，国内千人汽车保有量在60辆左右，基本达到汽车社会国际公认的标准，这说明中国已经进入汽车社会。［14］成为汽车大国的中国，交通事故比例也有所上升。来自公安部交管局的统计数字显示，近年来，我国道路交通事故死亡人数每年都在7万左右，受伤人数约30万，直接经济损失近10亿元。可以说，我国已经进入道路交通事故高发期。［15］但这些交通事故的产生并非全是因机动车一方违反其注意义务造成的，其中不乏因行人未尽到基本的谨慎注意义务，视交通法规于无物，肆意穿行马路而导致。“中国式过马路”行为模式的普遍性折射出行人有仗着法律给予其作为弱势群体的特殊保护而肆意实施一些有悖法律初衷行为之虞。而机动车一方却因法律对行人的特别保护处处谨慎行事，仍不免遭到“中国式过马路”行为模式的牵制，承担本不应承担的责任。众所周知，法律具有指引人们行为之作用，在当前我国交通设施、交通管理等还不很完善的情况下，要想实现促进现代文明、经济发展的目的，不能做出有碍交通发展之法律指引，而应设置一个合理的交通事故责任分配制度体系，让所有交通参与者都能受到激励以自觉遵守交通法规。若在任何交通事故下，均由机动车一方按照无过错原则承担全部的损害赔偿责任，是对“以人为本”、“人文关怀”精神的误读。［16］因此，在交强险责任限额内仍然实施无过错归责原则，实现交强险制度保护行人利益的设立目的；超过的部分实施过错责任原则，一方面督促行人参与交通活动时尽到基本的注意义务，以适当减轻机动车一方的心理负担；另一方面有利于激励机动车一方更加遵守交通法规以降低自己造成行人损害而承担相应赔偿的概率。这一切将有利于良好的交通秩序建立，促进交通事业的发展，也更能体现法律的公平正义。此外，还应鼓励机动车一方购买商业第三者责任保险以分散机动车一方的民事责任负担；若未购买商业第三者责任保险，则可通过具有弥补损失之性质的侵权责任来处理责任分担以分散风险。

三、归责原则变化需要立法予以完善

为了适应在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内，机动车造成行人损害所承担的损害赔偿责任适用无过错责任原则，在保险责任限额范围外适用过错责任原则之转变，急需完善立法的相关规定。

笔者认为，现行《道路交通安全法》第76条第一款第（2）项应修改为：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；因非机动车驾驶人、行人违反交通规则造成损害的，应当根据过错程度与机动车一方分担赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”此法条是要人们了解“中国式过马路”引起机动车与行人之间发生交通事故时，应适用何种归责原则，但需要明确“中国式过马路”是否属于此条中说明的“过错”。为此，前提性基础便是明确界定何为“过错”。在民法理论上，过错的判断有客观主义说和主观主义说。主观主义说是以一定的心理状态作为衡量过错的标准，客观主义说是以人的行为为判断标准。［17］由于行为法学是以人在社会中的行为或法律关系主体的法律行为为研究对象，借助法学的方法对“人的行为”进行理性研究，以达到揭示人类行为的规范意义及其法律效应之目的。［18］根据行为法学，此研究主题及当前“中国式过马路”给机动车一方增加的过度责任负担及该行为严重扰乱交通秩序来看，笔者认为采取客观主义说来认定“过错”更合理。客观上行为人具有重大的违背交通法规之行为，即被认定为具有过错。然而，不论是否将机动车认定为危险源，行人对于机动车一方来说都是弱势一方，因此，界定行人违反交通规则应持严格、审慎态度。当行人严重违反交通规则（如跨越、倚坐道路隔离设施，扒车、强行拦车及实施其他违反具有明显标识禁止的行为）时，才将其认定为行人具有过错。之所以将此条文进行修改，其意义在于：

第一，在行人未有违反交通规则之行为即其没有过错的前提下，为保护其作为弱势群体的权益，仍适用无过错责任原则。不论何时，机动车与行人在结构构成上都存在很大的悬殊。如机动车靠动力牵引，具有速度快、易造成损害的特点，且其外表属金属材质，对于靠步行、以血肉之躯抵抗机动车碰撞的行人来说，其是居于强势地位的。因此，在行人尽到作为交通参与者的注意义务时，因机动车造成其损害，理应由机动车一方依无过错责任原则承担损害赔偿之责。

第二，若行人违反交通规则即具有过错时，应按照其过错程度与机动车一方分担不利后果，承担赔偿责任。因为在我国，目前仍有绝大部分行人误解了法律对于其特殊保护的内涵，认为不论自己在交通活动中如何行为，机动车一方都应该无条件承担全责。行人的这一思维定式造就了其肆意穿行马路而不顾交通信号灯或其他本应遵守的交通规则的不良行为模式，更演变为如今的“中国式过马路”行为模式。若再不进行相关法律的明确规制，转变行人违反交通规则时机动车一方承担损害赔偿责任的归责原则，交通秩序将变得更加无序，也将严重影响我国交通事业的发展。

第三，坚持交强险制度的推行与适用，为行人遭受机动车损害时提供基本的保障。1999年8月30日，沈阳市人民政府发布《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》。该《处理办法》中部分条款规定过于绝对、片面。比如第8条规定：行人未遵守交通信号灯与机动车发生交通事故，机动车无违章，则行人负全责；第11条规定：行人在机动车道内行走，与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为，行人负全责；第13条规定：行人在机动车道内招停出租车、逗留等妨碍机动车通行的行为，发生交通事故时，机动车方无违章，则行人付全责等。这些条文未区分行人违规的程度、违反何种交通规则等具体情况，而是将行人只要实施了违规行为便被一概认定为负全责。由此，该《处理办法》被新闻媒体概括为“行人违章撞了白撞”。梁慧星教授对该《处理办法》提出了质疑和批评，认为根据“报偿理论”、“危险控制理论”、“危险分担理论”之理念，机动车一方作为获利方、危险源、强势方，应该负有高度注意义务，这为法定义务，对机动车一方实现无过错责任原则是最公平合理和最符合社会正义的；而对于行人严重违章，可采取思想教育、适当惩戒，而“行人违章撞了白撞”的规定，是反人道、反正义、反人权的。［19］针对笔者提出的立法修改建议，也许会有人认为是进一步践行了 “行人违章撞了白撞” 条款，对于居于弱势地位的行人来说是极度不公平的。但笔者并不同意此观点。首先，当前的交通环境和十几年前存在着翻天覆地的变化，交通条件提高了，然而行人的安全意识却趋之淡薄，通过实践也可发现如今行人或故意或过失违反交通法规之行为俯首皆是。故此种环境下实行无过错责任原则，无疑加重了机动车一方的责任，不利于法律公平正义之理念的贯彻落实；其次，不论行人有无过错，其首先会受到交强险的保护，获得交强险提供的基本救济。当然，在交强险责任限额外，应按照行人的过错与机动车一方的过错来确定超出部分的责任分担，这样有利于行人在作为交通参与者时尽到自己的注意义务，而不是将保障自己的人身、财产安全之责全都推给机动车一方；而机动车一方为了不加重自己的经济负担，承担不必要的损失，亦会更加注重履行自己作为强势一方的高度注意义务。因此，让作为交通参与者的行人承担适当的注意义务，承担与其过错相应的责任有其合理性。

综上所述，对于“中国式过马路”行为模式的规制，应通过法律制度予以完善，通过明确的法律给予行人、机动车一方以行为指引，通过正确的责任归责原则来督促行人、机动车一方采取正确的行为方式，以促进我国交通事业的发展。

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