航运联盟背景发展下的国际集装箱班轮运输市场结构分析

邹邵云

在传统的件杂货运输时代，班轮运输市场呈现垄断结构；集装箱运输取代件杂货运输后，班轮运输市场以垄断竞争结构为主。近年来，随着航运联盟的发展，国际集装箱班轮运输市场结构发生很大变化。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标，分析国际集装箱班轮运输市场结构及其对市场发展产生的影响。

1 航运联盟发展的主要驱动因素

研究表明，航运市场发展与世界经济发展高度正相关：世界经济增速每降低1%，处于世界经济长鞭效应末端的航运市场增速至少放缓10%。[1]在长鞭效应的作用下，2008年爆发的国际金融危机以及2009年爆发的欧洲债务危机对航运业造成巨大冲击，航运市场持续多年的繁荣宣告结束，运价持续走低以及运力严重过剩促使各大班轮公司纷纷组建航运联盟以渡过危机，国际集装箱班轮运输市场一度形成P3网络联盟、G6联盟、CKYHE联盟三足鼎立的竞争格局。

1.1 运价持续走低

近3年来，反映我国出口集装箱运价变化情况的中国出口集装箱运价指数持续走低，2014年5月已跌破点。运价低迷导致班轮公司的利润空间缩小及班轮公司之间的竞争加剧。

1.2 运力严重过剩

在国际金融危机和欧洲债务危机的连续冲击下，国际集装箱班轮运输市场进入低谷期，虽然偶有复苏迹象，但从总体来看，目前市场仍在低谷徘徊。由于班轮公司期待下一个运价高峰的到来以弥补市场低迷造成的损失，并未将运力大量撤出市场，导致运力严重过剩。与此同时，新造船市场依旧相当活跃。由图1可见，自2004年以来，全球新造集装箱船舶交付量持续快速增长，其间虽受国际金融危机和欧洲债务危机的影响而有所下降，但2011年后连续3年保持增长，进一步加剧运力过剩。

2 航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构

国际集装箱班轮运输市场既不是完全竞争市场，也不是完全垄断市场，而是数家大型班轮公司和众多小型班轮公司并存、具有一定垄断程度的市场。[2]对于如何精确衡量国际集装箱班轮运输市场的垄断程度，目前还没有统一标准。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标（赫芬达尔-赫希曼指数）对其垄断程度进行衡量。

2.1 绝对集中度指标

根据Alphaliner航运咨询公司公布的2013年全球二十大班轮公司运力（见表1），分别计算排名前4位和前8位班轮公司的运力市场份额之和，结果分别为43.50%和59.97%。根据贝恩产业集中度类型的划分标准（见表2），国际集装箱班轮运输市场属于中（下）集中寡占型。

3 国际集装箱班轮运输市场垄断加剧产生的影响

3.1 航运联盟对港口的主动权增大

航运联盟是班轮公司强强联合的结果，其在主干航线上往往占有较高的市场份额，能够为其航线挂靠港（尤其是枢纽港和中转港）带来大量货源，促进港口装卸业务增长，并带动港口燃油供应、生活用水供应以及船舶保养等服务发展。在此背景下，航运联盟对港口的主动权将增大。

2.2 相对集中度指标

赫芬达尔-赫希曼指数通过计算产业内各企业市场份额的平方和得到。根据Alphaliner航运咨询公司的统计，2013年全球二十大班轮公司运力约占全球一百大班轮公司总运力的88%，市场份额相当高；因此，在计算赫芬达尔-赫希曼指数时，排名前20位以外的班轮公司可以忽略不计。计算结果如下：在未将航运联盟作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为690（乘以予以放大后的数值，下同），根据美国司法部产业集中度类型的划分标准（见表3），国际集装箱班轮运输市场属于竞争Ⅰ型，即垄断竞争型，这与前述利用绝对集中度指标计算得出的结论不一致；然而，在将P3网络联盟、CKYHE联盟和G6联盟等航运联盟分别作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为2 143，根据美国司法部产业集中度类型的划分标准，国际集装箱班轮运输市场属于高寡占Ⅱ型。由此可见，航运联盟的新发展使得国际集装箱班轮运输市场的垄断程度加剧。

3.2 航运联盟对货运代理和船舶代理的依赖和要求提升

与独立班轮公司相比，航运联盟的航次更为密集，运量显著增加，对货运代理和船舶代理的依赖和要求也有所提升：一方面，航运联盟需要依靠货代公司揽取货源、安排货物中转和集疏运等，以确保舱位利用率和运输效率；另一方面，航运联盟需要依靠船代公司办理船舶租赁和买卖、船舶进出口、货物装卸、船舶保养、船员供给等业务，以达到运输频率高、周转时间短、挂靠港口多的运营目标。

3.3 运价波动加剧

航运联盟从较高的市场份额和航线网络覆盖率中获益后，不会轻易撤回运力，这必然导致同一航线上航运联盟之间竞争加剧，进而引发价格战，不仅不利于稳定运价水平，反而可能加剧运价波动。[3]

参考文献：

[1] 马婧. 浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，张琦. 我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究[J].上海船舶运输科学研究所学报，2006，29（2）：137-142.

[3] 张永锋，李钢，李宇芊. 基于班轮运输企业与货主企业相互依存关系的集装箱班轮运输市场发展建议[J]. 集装箱化，2013，24（11）：1-2.

在传统的件杂货运输时代，班轮运输市场呈现垄断结构；集装箱运输取代件杂货运输后，班轮运输市场以垄断竞争结构为主。近年来，随着航运联盟的发展，国际集装箱班轮运输市场结构发生很大变化。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标，分析国际集装箱班轮运输市场结构及其对市场发展产生的影响。

1 航运联盟发展的主要驱动因素

研究表明，航运市场发展与世界经济发展高度正相关：世界经济增速每降低1%，处于世界经济长鞭效应末端的航运市场增速至少放缓10%。[1]在长鞭效应的作用下，2008年爆发的国际金融危机以及2009年爆发的欧洲债务危机对航运业造成巨大冲击，航运市场持续多年的繁荣宣告结束，运价持续走低以及运力严重过剩促使各大班轮公司纷纷组建航运联盟以渡过危机，国际集装箱班轮运输市场一度形成P3网络联盟、G6联盟、CKYHE联盟三足鼎立的竞争格局。

1.1 运价持续走低

近3年来，反映我国出口集装箱运价变化情况的中国出口集装箱运价指数持续走低，2014年5月已跌破点。运价低迷导致班轮公司的利润空间缩小及班轮公司之间的竞争加剧。

1.2 运力严重过剩

在国际金融危机和欧洲债务危机的连续冲击下，国际集装箱班轮运输市场进入低谷期，虽然偶有复苏迹象，但从总体来看，目前市场仍在低谷徘徊。由于班轮公司期待下一个运价高峰的到来以弥补市场低迷造成的损失，并未将运力大量撤出市场，导致运力严重过剩。与此同时，新造船市场依旧相当活跃。由图1可见，自2004年以来，全球新造集装箱船舶交付量持续快速增长，其间虽受国际金融危机和欧洲债务危机的影响而有所下降，但2011年后连续3年保持增长，进一步加剧运力过剩。

2 航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构

国际集装箱班轮运输市场既不是完全竞争市场，也不是完全垄断市场，而是数家大型班轮公司和众多小型班轮公司并存、具有一定垄断程度的市场。[2]对于如何精确衡量国际集装箱班轮运输市场的垄断程度，目前还没有统一标准。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标（赫芬达尔-赫希曼指数）对其垄断程度进行衡量。

2.1 绝对集中度指标

根据Alphaliner航运咨询公司公布的2013年全球二十大班轮公司运力（见表1），分别计算排名前4位和前8位班轮公司的运力市场份额之和，结果分别为43.50%和59.97%。根据贝恩产业集中度类型的划分标准（见表2），国际集装箱班轮运输市场属于中（下）集中寡占型。

3 国际集装箱班轮运输市场垄断加剧产生的影响

3.1 航运联盟对港口的主动权增大

航运联盟是班轮公司强强联合的结果，其在主干航线上往往占有较高的市场份额，能够为其航线挂靠港（尤其是枢纽港和中转港）带来大量货源，促进港口装卸业务增长，并带动港口燃油供应、生活用水供应以及船舶保养等服务发展。在此背景下，航运联盟对港口的主动权将增大。

2.2 相对集中度指标

赫芬达尔-赫希曼指数通过计算产业内各企业市场份额的平方和得到。根据Alphaliner航运咨询公司的统计，2013年全球二十大班轮公司运力约占全球一百大班轮公司总运力的88%，市场份额相当高；因此，在计算赫芬达尔-赫希曼指数时，排名前20位以外的班轮公司可以忽略不计。计算结果如下：在未将航运联盟作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为690（乘以予以放大后的数值，下同），根据美国司法部产业集中度类型的划分标准（见表3），国际集装箱班轮运输市场属于竞争Ⅰ型，即垄断竞争型，这与前述利用绝对集中度指标计算得出的结论不一致；然而，在将P3网络联盟、CKYHE联盟和G6联盟等航运联盟分别作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为2 143，根据美国司法部产业集中度类型的划分标准，国际集装箱班轮运输市场属于高寡占Ⅱ型。由此可见，航运联盟的新发展使得国际集装箱班轮运输市场的垄断程度加剧。

3.2 航运联盟对货运代理和船舶代理的依赖和要求提升

与独立班轮公司相比，航运联盟的航次更为密集，运量显著增加，对货运代理和船舶代理的依赖和要求也有所提升：一方面，航运联盟需要依靠货代公司揽取货源、安排货物中转和集疏运等，以确保舱位利用率和运输效率；另一方面，航运联盟需要依靠船代公司办理船舶租赁和买卖、船舶进出口、货物装卸、船舶保养、船员供给等业务，以达到运输频率高、周转时间短、挂靠港口多的运营目标。

3.3 运价波动加剧

航运联盟从较高的市场份额和航线网络覆盖率中获益后，不会轻易撤回运力，这必然导致同一航线上航运联盟之间竞争加剧，进而引发价格战，不仅不利于稳定运价水平，反而可能加剧运价波动。[3]

参考文献：

[1] 马婧. 浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，张琦. 我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究[J].上海船舶运输科学研究所学报，2006，29（2）：137-142.

[3] 张永锋，李钢，李宇芊. 基于班轮运输企业与货主企业相互依存关系的集装箱班轮运输市场发展建议[J]. 集装箱化，2013，24（11）：1-2.

在传统的件杂货运输时代，班轮运输市场呈现垄断结构；集装箱运输取代件杂货运输后，班轮运输市场以垄断竞争结构为主。近年来，随着航运联盟的发展，国际集装箱班轮运输市场结构发生很大变化。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标，分析国际集装箱班轮运输市场结构及其对市场发展产生的影响。

1 航运联盟发展的主要驱动因素

研究表明，航运市场发展与世界经济发展高度正相关：世界经济增速每降低1%，处于世界经济长鞭效应末端的航运市场增速至少放缓10%。[1]在长鞭效应的作用下，2008年爆发的国际金融危机以及2009年爆发的欧洲债务危机对航运业造成巨大冲击，航运市场持续多年的繁荣宣告结束，运价持续走低以及运力严重过剩促使各大班轮公司纷纷组建航运联盟以渡过危机，国际集装箱班轮运输市场一度形成P3网络联盟、G6联盟、CKYHE联盟三足鼎立的竞争格局。

1.1 运价持续走低

近3年来，反映我国出口集装箱运价变化情况的中国出口集装箱运价指数持续走低，2014年5月已跌破点。运价低迷导致班轮公司的利润空间缩小及班轮公司之间的竞争加剧。

1.2 运力严重过剩

在国际金融危机和欧洲债务危机的连续冲击下，国际集装箱班轮运输市场进入低谷期，虽然偶有复苏迹象，但从总体来看，目前市场仍在低谷徘徊。由于班轮公司期待下一个运价高峰的到来以弥补市场低迷造成的损失，并未将运力大量撤出市场，导致运力严重过剩。与此同时，新造船市场依旧相当活跃。由图1可见，自2004年以来，全球新造集装箱船舶交付量持续快速增长，其间虽受国际金融危机和欧洲债务危机的影响而有所下降，但2011年后连续3年保持增长，进一步加剧运力过剩。

2 航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构

国际集装箱班轮运输市场既不是完全竞争市场，也不是完全垄断市场，而是数家大型班轮公司和众多小型班轮公司并存、具有一定垄断程度的市场。[2]对于如何精确衡量国际集装箱班轮运输市场的垄断程度，目前还没有统一标准。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝对集中度指标和相对集中度指标（赫芬达尔-赫希曼指数）对其垄断程度进行衡量。

2.1 绝对集中度指标

根据Alphaliner航运咨询公司公布的2013年全球二十大班轮公司运力（见表1），分别计算排名前4位和前8位班轮公司的运力市场份额之和，结果分别为43.50%和59.97%。根据贝恩产业集中度类型的划分标准（见表2），国际集装箱班轮运输市场属于中（下）集中寡占型。

3 国际集装箱班轮运输市场垄断加剧产生的影响

3.1 航运联盟对港口的主动权增大

航运联盟是班轮公司强强联合的结果，其在主干航线上往往占有较高的市场份额，能够为其航线挂靠港（尤其是枢纽港和中转港）带来大量货源，促进港口装卸业务增长，并带动港口燃油供应、生活用水供应以及船舶保养等服务发展。在此背景下，航运联盟对港口的主动权将增大。

2.2 相对集中度指标

赫芬达尔-赫希曼指数通过计算产业内各企业市场份额的平方和得到。根据Alphaliner航运咨询公司的统计，2013年全球二十大班轮公司运力约占全球一百大班轮公司总运力的88%，市场份额相当高；因此，在计算赫芬达尔-赫希曼指数时，排名前20位以外的班轮公司可以忽略不计。计算结果如下：在未将航运联盟作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为690（乘以予以放大后的数值，下同），根据美国司法部产业集中度类型的划分标准（见表3），国际集装箱班轮运输市场属于竞争Ⅰ型，即垄断竞争型，这与前述利用绝对集中度指标计算得出的结论不一致；然而，在将P3网络联盟、CKYHE联盟和G6联盟等航运联盟分别作为整体考虑的情况下，赫芬达尔-赫希曼指数的计算结果约为2 143，根据美国司法部产业集中度类型的划分标准，国际集装箱班轮运输市场属于高寡占Ⅱ型。由此可见，航运联盟的新发展使得国际集装箱班轮运输市场的垄断程度加剧。

3.2 航运联盟对货运代理和船舶代理的依赖和要求提升

与独立班轮公司相比，航运联盟的航次更为密集，运量显著增加，对货运代理和船舶代理的依赖和要求也有所提升：一方面，航运联盟需要依靠货代公司揽取货源、安排货物中转和集疏运等，以确保舱位利用率和运输效率；另一方面，航运联盟需要依靠船代公司办理船舶租赁和买卖、船舶进出口、货物装卸、船舶保养、船员供给等业务，以达到运输频率高、周转时间短、挂靠港口多的运营目标。

3.3 运价波动加剧

航运联盟从较高的市场份额和航线网络覆盖率中获益后，不会轻易撤回运力，这必然导致同一航线上航运联盟之间竞争加剧，进而引发价格战，不仅不利于稳定运价水平，反而可能加剧运价波动。[3]

参考文献：

[1] 马婧. 浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J]. 天津航海，2009（3）：42-44.

[2] 朱意秋，张琦. 我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究[J].上海船舶运输科学研究所学报，2006，29（2）：137-142.

[3] 张永锋，李钢，李宇芊. 基于班轮运输企业与货主企业相互依存关系的集装箱班轮运输市场发展建议[J]. 集装箱化，2013，24（11）：1-2.