基于中日航线全面合作的空箱管理对策

姚伟

当前，中日航线集装箱班轮运力长期过剩，导致船公司舱位利用率低下，市场运价低迷，甚至多次出现“零运价”“负运价”。为扭转这一局面，中日航线主要船公司着手开展舱位互换合作，并有进一步扩大合作联盟的趋势，以达到降低经营成本、维持市场覆盖面、提升经营效益的目的。中日航线船公司实施全面合作后，集装箱空箱管理及平衡流转成为亟待解决的问题。

1 中日航线经营现状

1.1 运力规模持续扩大

自1972 年中日两国邦交正常化以来，中日经贸关系随着两国政治关系的发展而不断迈进。与此同时，高速发展的中日进出口贸易为中日航线提供大量货源，使集装箱运输取得巨大发展。[1]随着中日贸易及集装箱运输的高速发展，不少国内船公司进入所谓“准入门槛低、营运周期短、周转快以及获利较为容易”的中日航线市场，或加大对中日航线市场的运力投入，刺激并带动中日航线集装箱运力持续膨胀，直至大大超出市场需求。

1.2 市场运价低迷

中日航线集装箱运力过剩导致舱位利用率降低，造成市场长期处于超低运价的恶性竞争中。从2003年开始，中日航线的价格大战便导致“负运价”现象出现，只是该现象持续时间不长，随着淡季过去，运价很快恢复到正常水平；但随后几年，运力长期处于饱和状态的中日航线经常遭遇“零运价”“负运价”现象，且其持续时间明显延长，例如，2012年该航线“负运价”持续半年以上。从地域来看，由于中日航线货量和运力呈不均衡分布，目前华北、华中地区“零运价”“负运价”现象较为严重。总之，市场运价低迷的问题一直困扰着许多经营中日航线的船公司。

1.3 合作寻找出路

针对中日航线供需失衡的现状，上海泛亚航运有限公司（以下简称泛亚航运）希望通过合作，以缩减运力的实际举措，共同促进市场运价回升。自2013年初泛亚航运与中外运集装箱运输有限公司（以下简称中外运集运）在中日航线华北、华东航线开展互换舱位合作取得一定成效后，上海浦海航运有限公司（以下简称浦海航运）于2014年春节后也加入合作阵营，形成从我国东北、华北、山东、华东区域到日本关东、关中、关西、九州航线的全面合作，并自2014年5月8日开始投船运营。

鉴于目前各船公司在各主要口岸已形成相对固定的市场份额，泛亚航运、中外运集运和浦海航运组成联盟投入大船并缩减富余运力的举措不会对中日航线造成冲击；相反，三方通过投入大船、并班等方式进行合作经营，可以有效整合资源，达到拓宽航线覆盖面、增加班期密度、提高船期稳定性的目的，满足客户不断精细化、多元化的服务需求，收到降低运输成本、提高单箱收入的效果。[2]

2 中日航线全面合作带来的空箱管理问题

在航线合作之前，各船公司空箱大多返回本公司码头堆场；即使在少量合作航线上，考虑到提还箱的检验责任，船公司也只管理本公司集装箱。中日航线全面合作给集装箱管理带来新问题，可能导致集装箱周转不畅或箱管成本大幅增加。

2.1 空箱返场问题

由于合作船公司在日本港口挂靠不同的码头，码头装卸公司也各不相同，原则上进口重箱拆空后只能返回本公司的协议码头，这样才能保证码头后续放箱质量。若不在同一码头还空箱会产生额外卸箱费用，一般为每个20英尺集装箱日元，每个40英尺集装箱日元。以泛亚航运在东京港的码头为例，除泛亚航运本公司的箱量外，中外运集运和浦海航运东行箱量每周达到左右，若将其全部拆空还到泛亚航运的上组KGTT码头，估计每周增加成本300万日元。

2.2 空箱积压问题

日本港口码头普遍较小，资源有限，若航线上船公司全面合作后空箱仍返回本公司码头，必然造成空箱积压。另外，由于中日航线货流不平衡，大约有超过50%的东行箱量需要安排西行回调，加之本公司回程舱位还要提供合作互换，能用于空箱调运的舱位十分紧张，这必然导致返回码头的空箱多于从码头调出的空箱，从而造成码头空箱积压，严重影响集装箱周转。

2.3 同城拖运问题

各条合作航线的流向通常是不一样的，以东京港为例：泛亚航运集装箱班轮为上海港、宁波港流向；中外运集运集装箱班轮为天津港、烟台港流向；浦海航运集装箱班轮为大连港流向。空箱回调大多指定流向（特别是冷藏箱和特种箱），从而不可避免地会产生空箱拖运费，根据距离不同为～ 日元/车。由于中日航线货流不平衡，回调空箱量大，按照航线平衡原则，除本公司码头空箱回调和提空装重外，就东京港而言，不同码头之间的空箱拖运费估计每周达400万～500万日元。

3 中日航线全面合作后的空箱管理对策

3.1 相互开放码头还箱

此次合作的泛亚航运、中外运集运和浦海航运在日本挂靠的港口码头几乎各不相同，且对应不同流向舱位。例如，在东京港，泛亚航运挂靠上组KGTT码头，中外运集运挂靠品川和大井5号码头，浦海航运挂靠青海码头。由于这几个码头不在同一区域，要使各流向的集装箱平衡流转，合作船公司的码头间必须相互开放空箱返场并提供免费堆存服务。一方面，船公司可以利用合作船公司船舶回程舱位调运空箱，达到提高载箱量、避免浪费回程互换舱位的目的；另一方面，在同一码头拆重回空可以避免空箱返场不同码头而产生的卸箱费，从而降低集装箱管理成本。此外，合作船公司相互开放码头还箱便于提前安排指定流向的箱型还到合作码头，从而避免产生高额的同城拖运费。

3.2 设定空箱免费堆存限额

由于日本港口码头场地资源有限，为确保本公司码头正常作业，码头间相互设定空箱免费堆存限额十分重要，在设定时应主要考虑以下原则。

（1）航线平衡原则。日本航线集装箱班轮大多每周1班，合作航线上平均每周东西行重箱的平衡差，即每周航线平衡的空箱回调量，就是理论上需要合作码头开放的空箱堆存量。设定的合作码头空箱免费堆存限额最好不要超过这个数量，否则会造成空箱免费堆存限额浪费，增加合作船公司在不同码头还箱的卸箱费用。

（2）保障用箱原则。合作船公司在日本港口的码头代理公司大多各不相同，各船公司只与本公司的码头代理公司签有集装箱管理协议，而其没有管理合作船公司集装箱的责任；因此，在合作初期，集装箱现场管理（包括提箱、验箱、修箱等业务）仍须由本公司的码头代理公司来完成。需要注意的是：拆重还空到本公司码头的空箱量要足够保障口岸所有中日航线提空装重的需求和自营航线的调空需求，除此以外的富余空箱才考虑安排还到合作船公司的码头；合作船公司码头内的空箱只能安排合作船公司的船舶调运，其数量一般小于合作航线每周重箱的平衡差总量。

（3）平等合作原则。由于合作船公司投入的总运力及其在各港口分配到的舱位不相等，甚至有的港口没有船公司的自营航线舱位，只有合作航线舱位。若船公司在码头没有自己的码头代理公司，就不能向对方开放空箱返场，只能在其他口岸对等归还。例如，中外运集运投放船舶到门司港和博多港，并根据泛亚航运和浦海航运的需求分别向两者开放空箱免费堆存限额，由于泛亚航运和浦海航运均未投放运力，其需要相应地在其他口岸各自归还中外运集运空箱免费堆存限额。总之，无论怎样设定空箱免费堆存限额，合作船公司在日本合作港口码头开放空箱免费堆存总量应保持两两对等、体现平等合作原则，从而避免产生额外空箱堆存费。

4 结束语

泛亚航运与中外运集运、浦海航运本着平等合作、互惠互利的精神，在中日航线上以共同投放船舶运力并互换舱位的形式开展全面合作经营，其规模之大尚属首次。这向市场传递了这样一个理念：在当前全球经济不景气、航运市场低迷的背景下，船公司只有抱团取暖，开展合作，才能共渡难关。在船公司全面合作联盟的过程中难免出现各种问题，只要各船公司本着合作共赢的经营理念，充分考虑合作方的利益，定能通过业务合作进一步提升自身价值，获得持续、健康发展。

参考文献：

[1] 杨华龙，党建军. 中日航线集装箱运输现状与对策[J]. 世界海运，2000（1）：52-53.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-05-14）