中韩缔结自贸区 汽车进口税减让建言进行时

陈琼

7月初，国家主席习近平访问韩国，在两国首脑会谈上，双方均表示将加快进程，力争年内完成中韩自贸区谈判，及时制定汽车进口税减让策略因此显得更加紧迫。

建立自由贸易区是各国对外贸易发展的一项重要战略，发展势头锐不可当。中国亦是如此，并着力在亚太地区编织“自贸大网”。

据了解，中韩自贸区谈判始于2012年5月，至今已经进行了11轮。两国领导人希望通过缔结自由贸易协定，相互取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒，及绝大多数服务部门的市场准入限制，由此开放投资，促进商品、服务、资本、技术、人员等生产要素的自由流动，提升双方在国际经济体系中的地位。

然而，汽车产品作为大宗消费品，在自贸区谈判中处于较为核心的位置。尤其中国是世界生产和消费大国，乘用车整车进口关税远高于一般的汽车发达国家水平，因此在自贸区谈判过程中，减让整车进口关税就成为谈判的重点之一，并承受较大压力。

据悉，目前美国乘用车关税为2.5%、欧盟的共同汽车进口关税为11%、日本整车进口税为零、韩国为8%、澳大利亚为5%，均远低于我国的25%。

业内人士认为，减让进口税是把双刃剑，届时中国的自主品牌汽车充分参与市场的公平竞争，其研发和制造实力都可能大大提升，对于未来拓展韩国及全球市场将大有裨益——但同时韩国汽车零部件及整车进口关税等都将大幅减小，车价随之降低，其整体竞争力必将瞬时增强。中韩两国汽车工业实力尚有一定差距，目前韩国汽车发展势头迅猛，各类车型畅销中国甚至欧美。面对强有力的竞争对手，中国车企如果打无准备的仗，未来将十分被动。

为此，商务部在谈判中一方面要应对自贸区发展的要求，一方面要维护中国汽车产业的利益，考虑市场全面开放后中国车企的承受能力。正因为如此，进口关税何时减让、减让多少就显得至关重要。

为了给商务部制定进口税减让策略提供科学依据，中国汽车工业协会开展了降低进口关税对中国汽车产业发展的影响研究，此项研究将结合国内外资、合资及中国品牌汽车生产和销售企业，对汽车进口关税变化后可能面临的问题加以梳理和总结，通过研究国内外政策法规及相关理论，结合企业面临的具体问题，最终形成关税减让的利弊分析及应对策略。

目前，该项研究工作正在紧张有序地进行，汽车相关行业人士已陆续加入到调研中来，为未来汽车产业的发展献言献策。

在开放中寻求对策

自贸区协议的缔结必将涉及关税减让和非关税壁垒的削减等问题，未来中国还将与更多国家签订自贸区协定。这意味着国内车企由此要面临更加激烈的市场竞争。作为此次进口税减让课题研究的参与者，谷克鉴认为，如今“各家自扫门前雪”的心态已难以应对强有力的竞争对手，唯有车企同心，积极参与到政策制定中来，才能有效维护自身的利益，共谋发展之道。

《汽车纵横》：请介绍一下制定进口税减让策略的依据是什么？

谷克鉴：在近两年中韩自贸区谈判中，财政部、商务部、工信部的相关部门都与中国汽车工业协会交流和讨论过关于整车关税降低的问题，协会根据汽车产业的发展特点和规律，以培育汽车产业竞争力和维护汽车产业的利益为核心而坚持关税和非关税壁垒减让均衡和适时的原则。

但是为了应对自贸区谈判发展的要求，汽车行业必须对减让关税的数额及减让时间表形成一个完整的计划安排，并对关税减让所带来的影响进行深入的研究，对相关后果提前做好应对措施，并形成一套整体的关税变化应对体系。

为此，协会开展了《降低进口关税对中国汽车产业发展的影响研究》的课题，主要内容是根据WTO及自贸区的现状和趋势，分析自贸区对汽车产业国际竞争力不同水平的影响；通过典型案例分析建立乘用车相关产品的市场竞争力评估模型，对我国自主品牌与合资品牌、进口乘用车的相关产品竞争力进行评估；建立基于产品价值链分析的有效保护率模型，重点考察自贸区的政策影响能力；通过关联竞争力评估模型与有效保护率模型，设计关税减让的竞争力影响表。另外，由于人民币汇率变化对进口车销量也有影响，因此这也是我们研究的重要部分。

这个课题由协会行业专家和人大商学院共同完成，目前已经进行过半，企业调研工作正在开展。

《汽车纵横》：具体怎么操作？

谷克鉴：汽车产业是非常特殊的耐用消费品，潜藏着巨大的市场购买力。世界各国尤其是后起的发展中国家特别重视汽车产业政策和贸易政策的作用。

此外我们还发现，汽车产业的价值链非常长，处在这个价值链上的各个环节的产品和零部件的进口需求弹性也非常大，制定关税减让的幅度和时间点如果单纯通过经验判断，很难做到客观反映未来的市场状况，尤其韩国已经深度介入到了我国汽车产业的诸多环节，未来的发展具有显著的不确定性。因此分析和判断自贸区方案对我国汽车产业和汽车市场带来的复杂动态影响，寻找最优和互利的解决方案，需要行业专家、宏观经济学专家和成熟的经济学计量模型计算共同来完成。

人民大学商学院掌握了一个比较先进的政策模拟软件，特别是可计算一般均衡的分析方法。它可以模拟关税降低对宏观经济、汽车产业及价值链上下游产业所带来的影响。这是一个全球贸易分析模型和数据库，是美国普渡大学1992年开发的。在此后20多年的应用中不断得到完善更新，目前被不少发达国家政府部门应用到经济政策分析和制定中。

这个软件不仅可以模拟分析整车及零部件关税减让后的状态，而且可以反映钢材、运输设备、机械设备、石油等行业的变化。它所涉及的汽车进口国家包括韩国、日本、美国、德国、法国、比利时、英国等。根据这个模型计算出的数据和实际经济问题更接近现实，能够帮助我们探讨关税变化所带来的产业政策、收入分配、环境政策、就业等等问题。

《汽车纵横》：在研究中，有没有遇到阻力？

谷克鉴：总体进展比较顺利，但为了精准计算整车和零部件关税的有效保护率，我们需要车企配合收集一些数据，但个别企业不够重视，提供的数据不真实，或者拒绝提供，我们非常被动。endprint

这是一个典型的经济学课题，如果我们的研究没有一定的数据支撑，仅仅停留在理论和假想上就没有价值，研究成果不能接近未来的发展状态，作为政策建议极有可能影响到中国汽车产业的生存、中国经济未来走势，所以我们非常需要来自一线企业的信息。

要知道，在发达国家，政府制定政策前企业、民众、社团机构等都会主动参与做前期的调研，因为它直接关系到大家的切身利益。这次中韩自贸区谈判的关税减让问题同样涉及中国车企的利益，协会通过开展课题研究为大家创造了一个发言的机会，这是在为政府排忧，更是在帮助我们企业自己。

目前，中韩自贸区的谈判模式和范围已经确定，中韩两国领导人希望加快进度，力争在年底完成自贸区谈判，因此我们的关税减让课题研究时间非常紧迫，10月底之前需要形成研究的终稿，为商务部谈判提供依据，所以非常希望各企业能够给与支持，尽快为我们提供相关数据。

《汽车纵横》：您需要什么数据，是很机密的信息吗？

谷克鉴：我需要2013年整车销量数据及零部件企业的销量和采购数据，只要总数就可以了，不用具体到每个产品，因此并非企业核心信息。

在此特别强调，人民大学商学院做过多项类似课题，为国家部委和产业部门提供政策建议，对于企业提供的数据我们一直都只用于对课题的研究，绝不会对外泄露。同时为了确保企业利益，我们还会对这些数据进行专业计量经济学处理。

《汽车纵横》：未来市场放开了，自主品牌是否还有对策赢得成长机会？

谷克鉴：随着汽车产业的进一步发展成熟，很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口，关税政策趋向于宽松，市场更为开放。但这并不意味着这些国家允许进口国商品完全进出自由冲击自主品牌，大家普遍会设置一些非关税性贸易壁垒。

非关税贸易壁垒是一国政府采取除关税以外的各种办法，对本国的对外贸易活动进行调节、管理和控制的一切政策与手段，可以在一定程度上限制进口，以维护国内市场和国内产业的发展。

《汽车纵横》：这些国家具体是怎么做的呢？

谷克鉴：非关税壁垒大致可以分为直接的和间接两大类：前者通过主动或被动配额、进口许可证制、出口许可证制等，由海关直接对进口商品的数量、品种加以限制；后者是指进口国对进口商品制订严格的条例和标准，间接地限制商品进口，比如进口押金制、苛刻的技术标准和检验规定等。

70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策持续三年。欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为七年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。

现阶段，汽车产品进入汽车工业发达国家市场必须满足当地技术法规要求，而欧盟、美国等国家关于车辆排放限值、车辆安全性能等方面的要求日趋严格，这就形成了更加难以逾越的技术性壁垒。

设置非关税性壁垒的做法，我们也是可以采用的。运用好了，不仅可以为过渡期的中国汽车产业赢得成长时间，同时也不影响我们向竞争对手学习，从而更快壮大我国汽车工业。

[案例分析]

韩国汽车应对进口税减让的启示

自贸区是WTO的延伸，二者均提倡相互开放市场，并通过自由竞争开发新市场。作为后起之秀的韩国汽车工业，正是在加入WTO后壮大起来的。同样要面对强有力的竞争对手和关税减让问题，韩国是如何做到从容应对的呢？其中的经验或许对中国有一定借鉴意义。

政府或明或暗的对策

为加入WTO，韩国将汽车进口关税由60%骤降至8%，关税壁垒已经被自由贸易逐渐取代，韩国的汽车工业因此面临来自欧美的巨大冲击。

为此，在加入WTO之后的几年间，韩国政府对汽车进口设置了各种非关税壁垒，如限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；贷款限制；限制进口商一次性大量进口国外汽车等等。另外我们发现，从1989年起，韩国政府为鼓励普及进口轿车，免除“国民车”的特别消费税，以促进其销售。

一系列保护措施使得韩国与美、日间的汽车贸易逆差反倒日渐扩大，韩国汽车工业因此在激烈的市场竞争中进一步成长。

以技术为主导提高竞争力

当然，韩国政府在应对进口汽车的竞争中，除了进行了或明或暗的贸易保护外，从来没有忽视过提高本国企业的技术创新能力。

为此，政府提出了“以技术为主导”的口号。支持汽车工业提高自主创新的科技水平；有效扶植汽车工业的研究开发项目；在国家科学技术研究院中设有专门的汽车研究机构；拨付巨资开发研究未来尖端技术的汽车。由此可见，政府对汽车工业技术创新的重视程度。

车企专注于提升产品质量

汽车工业处在发展初期或不利时期，政府进行一定的干预和宏观引导，是发达国家惯用的手段。

可贵的是，逐渐成长起来的韩国各大汽车公司及其企业家没有坐享政府的庇护，他们深刻地认识到非关税壁垒作用是有限的，要获得持续发展，就必须学会在有限的保护期内专心做好产品，尽快让利于那些支持民族企业的民众。

以现代汽车为例，曾因质量问题遭受严重挫折，然而1999年上任的现代汽车集团总裁郑梦九推行一系列改革和创新措施，专注于其产品质量的提升，要求现代汽车彻底执行“零次品率”原则。如在现代汽车的生产流程中首设质量控制官职位，任何一辆现代汽车在下线之初，都必须通过全部质量检测关口方可上市。

如今，韩国汽车的种类、质量、性能各方面在国际市场上赢得信誉，为从容迎接更多挑战打下了基础。据悉，2012年3月15日，韩国与美国签订自贸区协定，依照协议，韩国将原有的8%的轿车整车进口关税立即下调为4%，五年之后全部免除，韩国汽车向世界舞台又迈进了一大步。endprint

《汽车纵横》：请介绍一下制定进口税减让策略的依据是什么？

谷克鉴：在近两年中韩自贸区谈判中，财政部、商务部、工信部的相关部门都与中国汽车工业协会交流和讨论过关于整车关税降低的问题，协会根据汽车产业的发展特点和规律，以培育汽车产业竞争力和维护汽车产业的利益为核心而坚持关税和非关税壁垒减让均衡和适时的原则。

但是为了应对自贸区谈判发展的要求，汽车行业必须对减让关税的数额及减让时间表形成一个完整的计划安排，并对关税减让所带来的影响进行深入的研究，对相关后果提前做好应对措施，并形成一套整体的关税变化应对体系。

为此，协会开展了《降低进口关税对中国汽车产业发展的影响研究》的课题，主要内容是根据WTO及自贸区的现状和趋势，分析自贸区对汽车产业国际竞争力不同水平的影响；通过典型案例分析建立乘用车相关产品的市场竞争力评估模型，对我国自主品牌与合资品牌、进口乘用车的相关产品竞争力进行评估；建立基于产品价值链分析的有效保护率模型，重点考察自贸区的政策影响能力；通过关联竞争力评估模型与有效保护率模型，设计关税减让的竞争力影响表。另外，由于人民币汇率变化对进口车销量也有影响，因此这也是我们研究的重要部分。

这个课题由协会行业专家和人大商学院共同完成，目前已经进行过半，企业调研工作正在开展。

《汽车纵横》：具体怎么操作？

谷克鉴：汽车产业是非常特殊的耐用消费品，潜藏着巨大的市场购买力。世界各国尤其是后起的发展中国家特别重视汽车产业政策和贸易政策的作用。

此外我们还发现，汽车产业的价值链非常长，处在这个价值链上的各个环节的产品和零部件的进口需求弹性也非常大，制定关税减让的幅度和时间点如果单纯通过经验判断，很难做到客观反映未来的市场状况，尤其韩国已经深度介入到了我国汽车产业的诸多环节，未来的发展具有显著的不确定性。因此分析和判断自贸区方案对我国汽车产业和汽车市场带来的复杂动态影响，寻找最优和互利的解决方案，需要行业专家、宏观经济学专家和成熟的经济学计量模型计算共同来完成。

人民大学商学院掌握了一个比较先进的政策模拟软件，特别是可计算一般均衡的分析方法。它可以模拟关税降低对宏观经济、汽车产业及价值链上下游产业所带来的影响。这是一个全球贸易分析模型和数据库，是美国普渡大学1992年开发的。在此后20多年的应用中不断得到完善更新，目前被不少发达国家政府部门应用到经济政策分析和制定中。

这个软件不仅可以模拟分析整车及零部件关税减让后的状态，而且可以反映钢材、运输设备、机械设备、石油等行业的变化。它所涉及的汽车进口国家包括韩国、日本、美国、德国、法国、比利时、英国等。根据这个模型计算出的数据和实际经济问题更接近现实，能够帮助我们探讨关税变化所带来的产业政策、收入分配、环境政策、就业等等问题。

《汽车纵横》：在研究中，有没有遇到阻力？

谷克鉴：总体进展比较顺利，但为了精准计算整车和零部件关税的有效保护率，我们需要车企配合收集一些数据，但个别企业不够重视，提供的数据不真实，或者拒绝提供，我们非常被动。

这是一个典型的经济学课题，如果我们的研究没有一定的数据支撑，仅仅停留在理论和假想上就没有价值，研究成果不能接近未来的发展状态，作为政策建议极有可能影响到中国汽车产业的生存、中国经济未来走势，所以我们非常需要来自一线企业的信息。

要知道，在发达国家，政府制定政策前企业、民众、社团机构等都会主动参与做前期的调研，因为它直接关系到大家的切身利益。这次中韩自贸区谈判的关税减让问题同样涉及中国车企的利益，协会通过开展课题研究为大家创造了一个发言的机会，这是在为政府排忧，更是在帮助我们企业自己。

目前，中韩自贸区的谈判模式和范围已经确定，中韩两国领导人希望加快进度，力争在年底完成自贸区谈判，因此我们的关税减让课题研究时间非常紧迫，10月底之前需要形成研究的终稿，为商务部谈判提供依据，所以非常希望各企业能够给与支持，尽快为我们提供相关数据。

《汽车纵横》：您需要什么数据，是很机密的信息吗？

谷克鉴：我需要2013年整车销量数据及零部件企业的销量和采购数据，只要总数就可以了，不用具体到每个产品，因此并非企业核心信息。

在此特别强调，人民大学商学院做过多项类似课题，为国家部委和产业部门提供政策建议，对于企业提供的数据我们一直都只用于对课题的研究，绝不会对外泄露。同时为了确保企业利益，我们还会对这些数据进行专业计量经济学处理。

《汽车纵横》：未来市场放开了，自主品牌是否还有对策赢得成长机会？

谷克鉴：随着汽车产业的进一步发展成熟，很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口，关税政策趋向于宽松，市场更为开放。但这并不意味着这些国家允许进口国商品完全进出自由冲击自主品牌，大家普遍会设置一些非关税性贸易壁垒。

非关税贸易壁垒是一国政府采取除关税以外的各种办法，对本国的对外贸易活动进行调节、管理和控制的一切政策与手段，可以在一定程度上限制进口，以维护国内市场和国内产业的发展。

《汽车纵横》：这些国家具体是怎么做的呢？

谷克鉴：非关税壁垒大致可以分为直接的和间接两大类：前者通过主动或被动配额、进口许可证制、出口许可证制等，由海关直接对进口商品的数量、品种加以限制；后者是指进口国对进口商品制订严格的条例和标准，间接地限制商品进口，比如进口押金制、苛刻的技术标准和检验规定等。

70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策持续三年。欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为七年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。

现阶段，汽车产品进入汽车工业发达国家市场必须满足当地技术法规要求，而欧盟、美国等国家关于车辆排放限值、车辆安全性能等方面的要求日趋严格，这就形成了更加难以逾越的技术性壁垒。

设置非关税性壁垒的做法，我们也是可以采用的。运用好了，不仅可以为过渡期的中国汽车产业赢得成长时间，同时也不影响我们向竞争对手学习，从而更快壮大我国汽车工业。endprint