船舶经纪开启强者时代

本刊记者 徐 华蒓

如今，随着营业成本与利润空间不断承压，航运业的每个板块都在朝专精化的方向发展，而船舶经纪业也不可能“幸免”，所以接下来很可能会出现更多类似的兼并交易。

2014，注定是一个不甘寂寞的年份。在各方抄底乏力之后，各种航运与造船指数应声掉头向下，行业的兼并重组愈演愈烈，最近，船舶经纪业也爆出一连串的并购交易，继今年5月，百力马（Braemar Shipping）和艾斯盟（ACM Shipping）宣布合并之后，11月全球最大的船舶经纪商克拉克森（Clarksons）与柏拉图（RS Platou）宣布合并计划，同月，毅联汇业航运经纪（ICAP Shipping）与豪罗宾逊（Howe Robinson）宣布合并。之后，马士基经纪（Maersk Broker）也宣布，决定与丹麦船舶经纪公司Lightship租船公司合并业务。各大经纪公司，你方唱罢我方登场。那么，为何并购如此流行？各方的筹码又是什么？无缘参与国际角逐的中国船舶经纪公司都在忙些什么？

鲸吞，还是互补？

船舶经纪源于欧洲，兴于欧洲，至今，大部分知名经纪公司依然保留着纯正的欧洲血统。他们为使船舶顺利地成为一种流动的资产，而提供买卖、租赁、融资等全方位的信息，并将船舶转移过程中一系列的复杂程序一一代办。传统的船舶经纪以信息的不对称而获得佣金，而随着信息化的迅速普及，船舶经纪也逐渐转变和增加着各自的服务范围。随着船舶家族的不断庞大，船舶经纪也纷纷涌现出各细分市场中的佼佼者。

克拉克森，船舶经纪类第一大上市公司，有业内人士这样评价，“它的特点是什么都有，比如买卖船、新造船、海工、船舶融资、投资业务。但又好像什么都不强，在各个领域都无缘前两名，但其综合实力却无人能敌，特别值得一提的是克拉克森在市场咨询研究领域的卓越表现，使其公布的数据和研究报告，经常会成为各大报刊与研究机构引用的不二选择。这足以证明其在市场研究领域的公信力。”那么，这样一个行业翘楚，为何要搅起这一场并购的风波？

上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，“经纪也必须与时俱进，否则就要被淘汰。转型发展喊了很多年，但真正转型的并不多见。总之，经纪如果没有增值服务的功能就要被淘汰。以往经纪服务的增值功能靠的是信息的不对称，如今增值功能就是提供全方位的服务，无论是Clarkson并购了投行等金融业务较强R.S. Platou，还是Howe Robinson考虑和衍生品交易较强的ICAP的合并，都源自于市场资源调节的自然反应。”

最终，克拉克森以2.812亿英镑（约合4.41亿美元）收购柏拉图（RS Platou）。柏拉图是一家挪威公司，业务涵盖买卖、新造、二手、租船、融资领域，特别是海工领域，排名第一，在这一领域，克拉克森要比柏拉图差很多。另外，柏拉图还有一个最强业务版块，就是投资与融资业务，这也恰恰是克拉克森不太强的地方。在这两个版块，柏拉图的强力注入，必将使克拉克森如虎添翼。

有专家认为，至此，Clarkson少了一个叫Platou的竞争对手，同时，Clarkson的进一步强大，对其他经纪公司构成了巨大的威胁。另外，经纪公司的合并重组对经纪人的职位一直是有影响的，两家公司存在职位重叠，势必会“牺牲”掉一些经纪，尤其是高级职位。据悉，欧洲总公司的合并重组，对中国的分公司职位产生冲击。百力马上海的原总经理已经离职。

也有专家认为，合并的“牺牲”在所难免，但这项合并的性质与以往不同，也即其目的不在于“消灭”竞争对手或者过剩产能，而是优势互补。

无论，合并是为了“消灭”，还是“共生”，同样的并购依然发生在HRG与ICAP Shipping的合并之中，HRG实际是一个英国公司，由于业务的东移，以及税务等优惠的吸引，把公司搬到了新加坡。而ICAP也是一个英国公司，业务以船舶金融收购为主，这两家公司，也是一个有机的互补，原来HRG是一个很保守的英国公司，而ICAP风格比较激进，HRG在集装箱租船、买卖、新造方面表现突出，与马士基经纪公司是世界排名前两位的公司，而这一板块，ICAP Shipping是几乎没有的。以集装箱船经纪业务见长的马士基经纪与以散货船经纪业务见长的Lightship的合并，依然选择互补共生。据外媒报道，这两家公司未来会组建名为LMB的新的散货船租船公司，当然，更早前的百力马与艾斯盟的合并，也是基于互补共生。

如今，随着营业成本与利润空间不断承压，航运业的每个板块都在朝专精化的方向发展，而船舶经纪业也不可能“幸免”，所以接下来很可能会出现更多类似的兼并交易。的确，克拉克森首席执行官Andi Case透露，克拉克森对柏拉图的收购交易不会是其扩张企划的终点。同样，马士基经纪也表示在寻求合并。

帮理，还是帮亲？

有消息人士透露，马士基集团不再通过马士基Broker订船，而直接与中国大型船厂接触，此举有何含意，是为了节省成本，还是准备另换别家？马士基Broker是何许人也？此做法是否已在行业内蔓延，会给船舶经纪带来哪些影响？

刘巽良猜测：“我不知道马士基集团不通过马士基经纪公司订船的事情，如果属实，也是很容易理解的事情，凡是遵循市场经济法则的国家、机构或个人，一般都不会以行政权力、或母公司的身份去支配或照顾子公司，而是让市场机制充分发挥作用，让子公司参与竞争。所以我不相信马士基集团会有意避开马士基经纪公司，更大可能是，马士基经纪公司和其他经纪公司一样公平竞争，并不因为姓马而无需竞争就可得到生意。”

有业内人士透露，首先，马士基来中国船厂，并不是一个针对中国船厂订船的举动，而是因为马士基正好要到中国召开采购大会，那么，船厂也是供方的一种，所以就一并参观了。第二，马士基对船舶的采购，不一定要通过马士基经纪。马士基经纪1914年成立，在全球拥有350多名经纪人和员工。马士基经纪公司属于马士基集团创史人孙女的个人公司，而并不是马士基集团的子公司，在该公司成立的前75年，主要做马士基集团的内部业务，但最近25年开始拓展至其它公司。

可以说，马士基的做法，还是把自己放在国际市场上，以一个市场化的视角来运作自身的订船商务运作，从而保持自己在市场上的引领作用。中国一些较大航运公司，其订造新船主要依靠其下属子公司或下辖部门运作，对于市场分析和市场的判断往往并不能站在一个完全市场化的视角，如何能够将船舶商务运作与公司的持续发展有机统一，需要有更加开创性的思考和做法。

隐者，还是忍者？

2010年7月29日，内地首批9家国际航运经纪公司在上海诞生，其中，有的是在国际航运界享有百年历史的“老字号”，有的是新兴民营企业的杰出代表。那么，改革开放30多年，中国船队早已遍布全球，何以时间进入二十一世纪的第十个年头，中国内地才出现首批航运经纪公司，之前，中国船舶经纪都去哪儿了？

刘巽良介绍，由于之前航运经纪公司无法在中国大陆注册，从事国际航运经纪服务的公司多数以非经营性的办事处形式在国内运作，包括上海在内的中国大陆城市只是为世界航运市场提供了一个更贴近船舶买家和货主的场所而已，这也解释了为什么在政府的视野中见不到国际航运经纪人的存在。正所谓，大隐隐于市。

2009年12月9日航运经纪人俱乐部成立。为当时的上海国际航运中心建设软环境补足了一大块空缺。自此之后，俱乐部代表业界积极向政府建言献策，介绍国际航运市场的惯例和成熟经验。2010年3月26日交通运输部水运局到上海调研，俱乐部组织了发起人会员与交通运输部官员和上海市政府有关部门一起对话，航运经纪人第一次正式进入了政府视线。鉴于当时的国情和上海市地方法规，7月10日成功举办了首届实体航运经纪人考试。虽然准入考试是国际航运市场惯例与中国旧体制的一种妥协，但毕竟，从此航运（实体）经纪人有了名正言顺的身份。即使告别了“隐者”的身份，中国的船舶经纪公司依然比较弱小，刘巽良认为，“所谓比较弱小，指的是综合实力、业务量都不如欧洲的经纪人。综合实力体现在经纪行能做的业务种类和影响力，我在上面已经说了，合并增强他们的综合实力。再举个例子说，能否推出有影响力的指数、在业界能发出有影响力的研究报告也体现了经纪公司的实力。众盟航运咨询（上海）有限公司就是各家经纪公司合作的一种尝试，只是目前仅限于发布中国新造船价格指数及配套的新造船市场报告。”

那么，弱小的原因何在？刘巽良认为，实体经纪公司合法化后，在成长的初期阶段，最需要得到政策上鼓励和扶持，对于这样一个国际化的行业，政府的做法应符合国际航运市场惯例，为脆弱的本国航运经纪产业塑造一个不明显亚于香港或新加坡的经商环境，辅之以比香港或新加坡更加积极有为的产业扶持政策。否则由于税高、事烦等等种种不利因素导致流动性极大的经纪产业很可能在短期内流出中国大陆，或继续选择“办事处”模式在老的框架下继续他们的离岸业务模式。总的来说，政府部门如果要管理到位、合理，就要对国际、国内航运形势的发展有深入的研究，从而出台国内航运经纪人真正迫切需要的政策，扶持国内船舶经纪业的发展。如果注册了本地公司，烦事一大堆，好处看不见，那么业界的普遍反应就可想而知了。值得庆幸的是，本届政府倡导的简政放权已经惠及船舶经纪产业，准入考试于今年取消。这才是符合国际航运市场规律的仁政。

中国经纪，从隐者到忍者，真正的强大，告别单干户或兄弟公司的生存方式，任重道远。