长江航运的战略选择

本刊记者 张向辉

处于低谷中的长江航运企业，谁能率先求变，实现自我救赎和转型升级，谁就能分享更多的“长江战略红利”。

从武汉长江大桥一号桥放眼望去，长江上空被灰蒙蒙的雾霾笼罩，依稀可见几艘装载泥沙的沙船驶近又驶远。江面浮动的航标小船模型，串联起来，依稀伸向远方，将宽阔的航道有序划分开来……几天来在长江沿线采访，不少船东告诉记者，当下长江航运企业的日子就像在雾霾中航行的船舶，让人心里不踏实。他们期盼雾霾尽早散去。

2800家船企的纠结

长江作为中国第一、世界第三大河，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。

据悉，在国内内河运输中，长江流域聚集了我国35%的钢铁产能、50%的石化产能、40%的汽车产能、30%的化肥量，是核心装备、核心技术产业最密集的地区。全国500强企业中有200多家在长江沿线，如上海宝钢、江苏南钢、安徽马钢、湖南湘钢、湖北武钢、四川重钢与攀钢等大型钢铁企业，长江航运承担着沿江企业85%以上煤炭运输、85%以上铁矿石运输、70%以上原油运输，80%外贸物资都是通过长江水运来完成，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人。目前，长江水系14省（市）拥有内河运输船舶13.94万艘，长江干线货运量达19.2亿吨，完成集装箱运输量已超过1000万TEU，约占全国水运量的34%，占全国内河运输量的60%，远远超过美国密西西比河和欧洲内河水运量，长江黄金水道对长江流域经济和社会发展起到了巨大作用。如今，国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》的提出，无疑是对长江黄金水道功能的重新定位，航运业将扮演更重要的作用。但目前长江航运业的发展现状并不让人乐观。

据不完全统计，目前，长江水域从事内河运输的企业共有2800家左右，90%以上为中小企业，呈现出散、弱、小、多等弊端。其中，从事干散货运输企业达2500多家，散装危险化学品的企业约有210家，客运企业约有20多家。企业总体状态呈现规模低、人员素质低、管理水平低、资金水平低等状态。

从企业现状来看，多为民企和个体户。据中国船东协会长江分会秘书长朱红介绍，当前长江水域个体船达3万艘。一个家庭拥有一艘到两艘小船。船舶质量普遍低，谈不上什么建造工艺。从人员素质来看，多数中小企业还停留在师傅带徒弟的原始阶段，船员学历低，多数没有经过专业培训，包括管理层，受教育程度不高，善经营、熟悉安全管理的高管人员不足，尤其是随着人力成本的提高，企业按照前两年的工资标准已经很难招到船员，更不用提招募高素质人才，现在长江流域船员工资平均4000元/月，相比陆上保安4000元/月的工作，船员工作不受亲睐。再就是企业管理水平、管理层本身素质不高，管理能力差，企业经营方式简单、粗放、不灵活，在揽货手段、用工机制、激励机制，没有建立现代化企业管理制度，仍停留在原始资本积累的时代。公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。特别是资金问题，由于中小企业很难得到银行贷款，导致企业资金不足，往往形成恶性循环。企业装备水平低，在硬件设施、设备升级换代、运用新技术方面，显然投入不够，企业发展后劲不足。

总之，目前长江中小民营航运企业普遍实力差，经营业务范围窄，直达航线覆盖面不广，综合物流服务能力差，还停留在传统服务流程上，专业化和信息化程度较低，难以满足客户需求，随之而来的是自身抗风险能力差，企业利润率难以提高。整体不容乐观的现实状况与长江黄金水道航运业需要扮演的角色形成了较大反差。

扭曲的运力结构

长江船队结构方面，也面临运力过剩、市场竞争无序、船舶平均吨位小、低质量船盛 行、LNG动力船推广难等一系列问题。

当前，长江水系中，干散货船比例过高，且严重过剩，油船、集装箱船及部分特种运输船相对较少。其中，1 ～5万吨重的散货船和油船是长江内河船队的主力船型，机型复杂，运输船队老龄化十分突出，制约着长江内河航运快速、高效、安全、绿色的健康发展，降低了公司在市场中的竞争力。

“去年煤炭矿石散货运价是70元/吨，今年虽然只有20 元/吨，那也得抢着拉啊。”“装不满船是常事，而且去时有货拉，返程没货拉。”一位船东对记者说。由于运力过剩，供需矛盾突出，航运企业市场以低于成本的“卖白菜”价格竞相杀价，企业处于勉强维持的挣扎阶段。据中国船级社武汉分社营运船舶检验处张云斌副处长介绍，当前，内河航运形势不景气，航运企业普遍处于吃不饱、拉不满、假流动的状态。所谓假流动，是看上去很忙碌，其实并没有真正的效益，“晒太阳”的居多。朱红说，在经过2008 年、2009 年那几年的“黄金时代”后，近几年，企业效益年年下滑，今年上半年整体状况依然不好。码头紧张、过闸限制，进一步加剧了低价竞争。再加上规费过多、成本较高且利润较少，个体船民不得不采用超载等方式运营，安全隐患极大。

记者走访发现，目前船东为不断压缩成本，在如何节省燃油上绞尽脑汁。毕竟燃油成本占总成本的40%以上。但对于LNG动力船改造和推广，船东普遍持观望态度。目前，一艘船舶改造的费用动辄上百万，这对于深陷泥潭的航运企业来讲无疑是一笔不小的开支。加上船东对LNG燃料价格是否会随着需求量的增大而上涨表示担忧，因此担心自己付出的改造成本无法回收。尽管政府对内河LNG动力船改造提供财力支持，交通运输部安排节能减排专项资金，航运企业改造LNG-柴油双燃料船舶能得到部分节能减排补贴，但是补贴仍无法覆盖中小企业。

同时，内河加气站的推广面临瓶颈。“公司的两艘加注趸船，也是加气站的试点项目，但现在由于审批不下来，船无法投入运营。船里的LNG仍在挥发，每天损失2000 ～3000元”。一家国有燃气公司的负责人对记者说。当前，内河船用LNG加气站尚未建立完善的管理和服务规范。安全技术规范不完善、相关法律法规不健全，同时，船用LNG加气站的审批、建设、运行、安全等管理涉及很多部门，缺乏统一规划和布局。

如何以时间换空间

受经济下行影响，基建、房地产等行业需求放缓，面对运力过剩、货源减少、成本上升、运价不涨等客观因素，处于低谷中的长江航运企业，谁能率先求变，实现自我救赎和转型升级，谁就能分享更多的“长江战略红利”。

打铁还需自身硬。企业自身需要实现强身健体。企业应加强管理，提高管理素养和水平，同时加强安全管理，尤其是危险品运输的管理，严格落实各项安全措施，引进科学的管理体系，建立ISM安全体系规则；加大对船员培训，完善用人机制，减少由于船员操作不当，造成的损失；对运力较小、设备落后、运行成本较高的船舶进行淘汰，同时设法发展新型运输设备、运用新技术，实现节能环保；重视诚信体系的建立，企业不应该抱有“干一天是一天”的侥幸心理，不弄虚作假，不违规，不违法。

针对长江内河航运企业规模小、散、乱的现象，朱红建议应该鼓励中小企业合并，提高水运企业规模化、专业化和集约化经营。各级交通主管部门要积极引导中小航运企业利用多种形式的筹资渠道，采用合作、联营、参股等方式筹集资金。有条件的企业可以与科研院所积极合作推进船型标准化、大型化；发展江海联运、干支直达运输，完善内贸水运战略布局；与其他运输企业开展联营，开展多式联运的纵向一体化，同时，开展与行业领导者等大型企业如中海、南青等联营协同竞争，形成优势互补的横向一体化。

除了完善自我，良好的外部环境和重要的战略机遇是长江航运发展的基础。针对低运价甚至负运价现象，交通运输部曾针对海运业提出运价报备制度，建立合理的定价机制，规范市场竞争，加强市场监管显得尤为重要。记者了解到，中国船东协会长江分会，以客运市场做试点，依照《价格法》、《反垄断法》，建立定价机制，将船舶依次分类，对每一类型船舶，进行换算，给出一个公平、合理的市场参考价。令人欣慰的是，在客运市场，低价竞争的情况明显好转，在集装箱船领域，目前正计划继续推广。

专家建议，长江航运要不断提高市场准入标准，保障运输安全。为提高国内航运业的整体发展水平和竞争力，交通运输部曾经颁布《国内水路运输经营资质管理规定》。但在具体落实过程中，往往存在地方政府监管不到位的情况，不能保障严格按照规定办事。市场安全、有序、规范的运行和竞争离不开相关部门有效的管理和监管，否则，再好的政策也无法接地气。

未来，现代化内河航运应该拥有一支“安全、高效、绿色、先进”的船队，这就需要限期淘汰部分船型、低质量船，进一步推进内河船型标准化。大量小吨位和操纵性能差的挂桨机船彻底退出市场，明显降低船舶密度，极大改善运力结构和船舶航行秩序。顺利推行船型标准化，政府应制定各种优惠政策，如简化手续、减免税收、给予中小企业相应的扶持。

未来，发展LNG动力船和完善加气站布局是大势所趋。2014年11月26日，国务院讨论通过《中华人民共和国大气污染防治法（修订草案）》。船舶大气排放控制也会更加严格，海船、内河船防污染的步伐也将加快。

针对当前船用LNG推广遇到的一些瓶颈，新奥(舟山)液化天然气公司副总经理高光认为，船用LNG推广应该依靠有实力、有规模的大型企业先来带动，引领行业的发展，再进行大面积的商业应用。同时，国家相关部门应该制定统一布局，各部门协调好、配合好，加快出台和完善相关法律法规和技术规范，为LNG动力船和加注设施的推广扫清障碍。再有，国家应该给予出台相应的优惠补贴政策，包括加注站建设，从而激发能源公司建设加注设施的动力和热情。

如今，长江航运迎来了重要的战略发展机遇，穷则变，变则通，长江内河中小企业也应该抓住这一宝贵的历史机遇，以长江“黄金水道”为依托，加快转型升级，做大做强，早日打造出一支“安全、高效、绿色、先进”的长江内河船队，再现长江“百舸争流，碧江蓝天”的美好景象！