长江船型“推标”迎来难得机遇

本刊记者 史婧力

尽管目前长江船型标准化推进工作仍面临诸多阻力，但不可否认的是，藉国家长江战略之东风，长江船型标准化正迎来一个前所未有的大好时机。

2014年12月12日， 交通运输部审议通过《内河运输船舶标准化管理规定(送审稿)》。会议指出，加强内河运输船舶船型标准化是国家内河运输结构调整的重大战略举措，是贯彻落实国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、创新区域协调发展体制机制的重要抓手，对提高内河运输船舶技术水平、防止船舶污染环境、优化内河运输船舶结构、提高运输效能、促进节能减排和水路运输事业发展具有重要意义。那么，在这种背景下，作为长江航运业发展的重要一环，船型标准化如何抓住机遇，乘势而上，满足未来长江航运业发展的新需求？

新形势下的新需求

目前，随着长江经济带建设的提速，以及沿江流域产业布局的重新调整，必然会使东、中、西部之间经济交流更加频繁，这必将带来运输需求的大幅增加，据权威部门预计，到2020年，长江干线年货运需求将达到20亿吨。国家引导交通运输企业规模化、集约化发展，支持企业进行枢纽港站整合，加大综合运输龙头企业培育，鼓励企业兼并重组，实现规模化、集约化、网络化经营，必将进一步促使运输需求向大型龙头骨干企业集中。无疑，这种产业布局的重新调整和行业的整合都将会对新船型产生更多的新需求。

随着国家长江战略的加速推进，国家对长江航道的治理也空前重视，投资亦是空前高涨。根据《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，2015年，主要支流航道：京杭运河苏南段全线达到三级航道标准；长江三角洲高等级航道网达标率达到60%以上；长江主要支流等其他高等级航道建设取得显著进展。船型标准化：长江干线船型标准化率达到70%以上，货运船舶平均吨位达到1600吨。通过对长江干线航道的大规模系统治理，使长江干线航道通过能力得到较大幅度的提升：5万吨级海船通达南京，1万吨级海船通达芜湖，5千吨级海船通达武汉，3千吨级船舶通达城陵矶，1万吨级船队通达重庆，1千吨级船舶通达水富。显然，长江航道标准的不断提高，对于船型的发展同样带来新的变化。

从国家政策层面看，近年来政府对于推行船型标准化工作，也是不遗余力，相继出台了《全国内河船型标准化发展纲要》、《长江干线船型标准化实施方案》、《加快推进“十二五”期长江水系船型标准化工作方案（试行）》、《内河船型标准化补贴资金管理办法》等。为保障船型标准化工作的顺利实施，国家在组织保障、制度保障、经济鼓励、资金保障等方面制定了一系列配套措施。特别是，在资金保障方面，中央政府和地方政府将对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持，地方政府还将对落后船型的淘汰和退出市场给予资金支持。因此，在这种大背景下，船型废旧推新也便成了大势所趋。

从安全和环保层面来讲，随着当下人们对安全、生命和环保的日益关注，国家对于航运船舶的约束和标准也随之提高，其中防止化学品污染、油污染以及空气污染，都将是未来船型标准化工作的重点。中国船级社（CCS）武汉分社营运检验处副处长张云斌认为，内河船舶减排未来将会被越来越关注，未来船舶零排放不是一个方向，而是一个绝对指标，因此船舶一定要适应市场才能生存。安全方面，我们每每提及必与成本和事故挂钩。这不能说与船型有直接关系，但却也常常促动新船型的发展。

“推标”阻力仍重重

长远发展来看，船型标准化是长江航运可持续发展的必由之路。近年来，长江船型标准化取得的成绩是显而易见的。据统计，长江干线运输船舶平均吨位由2005年的450吨提高到2013年的1170吨以上，2002年三峡库区运输船舶平均吨位仅300吨，2013年年底重庆籍长江干线船舶平均吨位达到3300吨。但在长江流域产业布局的重新调整，未来货运量继续增长的预期，社会对安全、环保等日益关注的背景下，船型标准化工作仍面临诸多制约。

首先，从目前长江干线航行的船型整体现状来看，与国外先进水平相比，与市场经济需求相比，差距仍然较大。其主要表现在：一是船型、机型杂乱。长江干线运输船舶船型繁多，机动船舶尤为突出，船舶平均吨位小、航速慢、效率低，相当多的船舶不符合交通运输部已经公布的主尺度标准。二是船舶技术落后。不少船型与港口码头设施不相适应，船型结构与货种不相适应，市场急需的特种专用船舶所占比重明显偏小，船龄老化，推(拖)船、驳船船舶老化现象更为明显，船舶自动化程度低，安全和防污染措施跟不上。三是新型专用船舶船型空白多，标准化系列化尚未形成。适应新型运输方式和新货种的专用船舶，如集装箱船，液化气船、汽车滚装船总体上仍呈现数量少、等级低的特点，自卸船，滚装船、冷藏货物船、特种货物船型尚属空白。四是运输方式陈旧。多数运输方式属于传统型，货物不能直达，环节多、损耗大、时间慢的弱点较为突出。因此，这种现状的扭转尚需时日。

其次是船舶大型化问题。按理说，长江航道等级越来越高，船舶大型化理应是水到渠成，但长江船型是否适合一味地大型化？业界也有顾虑，以下两个事例引发我们的深思。一是在长江干线，以南京为分水岭，400箱左右的集装箱船颇受欢迎。在南京以下，400箱以下的集装箱船却很难有出路，反而是200或50箱以下的船更受欢迎。二是在此前的一段时期，4000 ～5000吨的油船为主流船型，但是现在的趋势又向3500吨船型回流。在第一个例子中，因为南京以上主要的港口比较少，利于长途运输。但是，到了南京以下就不一样了，因为每一个港口都离得比较近。另外，江苏段的支线水域比较发达，所以它的集装箱配载比较频繁。相反，大的集装箱船航行却很不方便。第二个例子说明了这样一个问题，伴随着船型的发展，码头的限制问题越来越凸现出来。不是说船东不想改变船型，而是没办法改变，码头的条件就在那里，比如装载机，在设计伊始是4000吨的船配，船舶变成8000吨或6000吨，都没办法移动它。因此，船舶大型化必须考虑现实的条件和需求。

另外，港口、船东、船厂、船舶设计、货主、航道等相关环节尚未实现无缝链接，标准化建设滞后。长江沿线各个码头、航道的标准化水平不一，船型标准的开发同市场需求之间缺乏充分论证，与航道的升级、改造以及船闸、桥梁、码头设施的标准化改造工作结合得不够，导致一些所谓的长江标准船型在某一个航段是适宜船型，但到了另一航段却成了航道顺利通畅的障碍。目前，标准船型在推进过程中，市场对新主尺度系列认可度低；指标体系验证成本高；标准船型暂不能满足市场多样化的需求；江海直达、干支直达发展缓慢；船型的标准化推行多年，但却出现了船东在选择船舶安全质量等级的时候有一种向下寻求的趋势，这就造成了低质量船的盛行，老旧船舶现淘汰进度差强人意。

众人划桨开大船

尽管目前长江船型标准化推进工作仍面临诸多阻力，但不可否认的是，藉国家长江战略之东风，长江船型标准化正迎来一个前所未有的大好时机。记者在采访中，很多业内人士呼吁，应尽快提升通航条件的标准化，尤其是航道、港口、船闸、桥梁等的标准化建设亟待提速，因为船型标准化应以航道高等级化为前提条件，与航道的升级、改造以及船闸、桥梁、码头设施的标准化改造工作相结合才接地气。这方面，外国的一些经验值得我们借鉴。欧洲各国通过交通部长会议和经济委员会会议，制定了欧洲航道及船型的统一标准。美国密西西比河水系、前苏联伏尔加河水系的基础航道水深分别定为2.74米、3.65米，并分别据此确定各自的船闸统一尺度。

对于当前长江船型标准化工作中所面临的诸多难题，中国船级社专家认为，长江船型标准化是一个长期的、系统的工程，需要政府主管机关、船厂、船东、货主、设计单位以及相关机构和单位的齐心协力，才能够使之真正落地。因为，任何一个环节的微妙变化，都可能对船型标准化工作产生影响，比如船闸问题、桥梁问题、航运企业整合问题等。

据悉，CCS武汉规范所很早就开展了长江黄金水道建设规划研究工作，从历史的维度（密西西比河、莱茵河、长江航运发展）、现实的维度（长江航运发展存在的问题）、未来的维度（长江航运发展规划）三个方面综合论证，提出了构建以物流为中心的包含港口、航道、船舶、产业布局、通航建筑物等关键因素的航运链的规划构想。同时在分析长江货物运输的主要影响因素基础上，提出了未来四种船型可能会成为长江航运的主流船型：一是集散两用船，解决目前货物不对流问题，一船多用；二是江海直达船，长江航道条件经过多年整治，不断改善，促进江海直达船的规模不断扩大、蓬勃发展起来，船东对此有旺盛的需求，未来会成为“十三五”一个重点发展项目。三是LNG船，未来也是一个趋势。四是商品车滚装船，目前发展不错，它的产业布局非常合理，被业内称为真正的良性。

在船舶标准方面，CCS积极配合交通运输部推进长江干线船型标准化研究工作，编制完成《内河运输船舶标准船型指标体系》、《气体燃料动力船检验指南》（2011）、《LNG加气趸船审图原则》、《船用液化天然气储罐审图原则》、《天然气燃料动力船规范》、《LNG加注设施（加注趸船）入级与建造规范》、《现有船改造为LNG动力适改条件评估指南》等技术文件，实现与内河绿色船舶规范体系无缝对接，为内河船型标准化推进提供技术支持；开发了长江标准船型指标体系信息管理系统，通过标准船型设计、审图、检验、认定的在线服务和动态管理，为政府及船东、设计单位提供了及时在线分析工具和技术支持。

在新技术应用研究方面，CCS以长江干线水域船舶为重点，开展了大型散货船和旅游船的结构强度等34项专题研究，为我国内河船舶规范从经验描述型向基于分析的目标型转变提供了技术基础；通过开展内河规范、法规换版项目，在全国范围内进行了广泛的调研，提出了船舶安全水平分级（船长）控制的理念，并将研究成果体现在即将评审的规范法规换版稿中；推进太阳能、燃料电池等新能源技术的安全高效应用，编制了太阳能光伏、磷酸铁锂电池等电力推进船舶的审图原则和检验指南。为拓展太阳能和磷酸铁锂电池船上应用市场，武汉规范所目前已与中国北车集团船舶与海洋工程发展有限公司、中国南车汉格船舶工程有限公司、上海瑞华集团、上海佳豪集团等单位达成一致，协同推进太阳能和磷酸铁锂电池在船上应用。

对于当前普遍关注的LNG 动力船领域，CCS 坚持全面推进与重点突破、技术研发与成果转化相结合，通过对LNG 运输、加注、利用的全产业链大量卓有成效的研究，取得了一系列主创新的科研成果，形成具有自主知识产权、掌握核心技术的技术服务产品，具备了为业界提供集成、有效的解决方案的能力。凭借技术优势，中海油、新奥集团、招商集团、中外运长航集团、中集集团、大连远洋运输公司、大连船舶重工集团、万邦航运公司等客户开展了合作，充分展现了我国LNG 水上应用的最新成果和研发实力，得到业界广泛赞誉，充分发挥了中国船级社技术引领、服务行业的国家船检主力军作用。

CCS专家表示，为了更好地服务长江航运，支持长江流域经济建设，CCS目前正加紧与业界的合作力度，他同时呼吁业界更多单位和机构参与进来，以让长江船型标准化进程再提速，让长江之帆更飞扬。