城市农产品冷链配送体系结构与理论模型研究

翁心刚，安久意

（北京物资学院，北京 101149）

随着城市现代消费方式的不断升级、电子商务技术的广泛应用，以及城市商业发展模式的日趋多元化，使得小批量、多频次、时效性强的鲜活农产品冷链直接配送、住宅配送以及“门到门”的配送需求日益增长。这也催生了我国城市发展与城市配送相关的一些矛盾显现，主要表现在三个方面（余开远，2013）：第一是城市配送功能与城市其他功能之间争夺资源；第二是城市配送运营中一些内部矛盾的凸现；第三是政府如何处理满足居民消费与城市管理的冲突问题。[1]

随着城市配送问题的日益突出，解决城市配送难题逐步提上各级政府日程。在国务院2009年出台的《物流业调整和振兴规划》国发〔2009〕8号中，城市配送被列入九大工程，提至优先重点发展的高度。规划细则中明确指出，要“加快建设城市物流城市配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、城市配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流城市配送网络。”2013年，在国家总体物流发展框架指导下，交通运输部、公安部、国家发展改革委、工业和信息化部、住房城乡建设部、商务部、国家邮政局联合下发的《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（交运发〔2013〕138号），明确提出，要加强城市配送管理，力争用5年时间基本建立运转高效、监管有力的城市配送管理体制和运行机制。着力运用“法规管理、政策引导、技术支撑”组合办法解决城市配送需求增长与城市规划、配套设施、交通拥堵、绿色环保之间的矛盾。

本文研究的城市农产品冷链配送体系是政府关切，市民关心的“菜篮子”工程重要支撑体系之一。鲜活农产品具有保存期较短、易污染、易变质等特点，如果储存或配送过程处理不当，在流通过程中将会产生较大损耗，并且缩减农产品的货架期，降低农产品价值，关系到供应链相关企业的利润，也关乎食品卫生和安全。城市作为鲜活农产品的主要需求地，高效率、高品质将大规模新鲜的农产品配送到零售店铺、餐饮店和消费者手中是城市必须的日程物流活动。本文重点对城市农产品冷链配送特征与需要分析，梳理配送体系架构，构建农产品冷链配送体系理论参考模型。

一、城市农产品冷链配送需求与特征分析

随着城市居民消费水平和消费能力的不断提高，我国生鲜农产品的消费规模快速增长，居民对农产品的多样化、新鲜度和营养性等方面提出了更高要求，特别是对农产品安全的关注程度不断提高。城市冷链配送已经成为提升农产品消费品质，减少营养流失，保证农产品安全的必要手段，是满足居民消费需求的必要保证。[2]城市配送是为城市以及市近郊范围内众多终端顾客提供的配送服务，是现代物流中一种综合的、特殊的活动形式（牛秀明，2013）。[3]城市农产品冷链配送作为城市配送的一种特殊形式，为城市以及市近郊范围内众多鲜活农产品流通提供包括鲜活农产品加工、包装、存储冷藏、组配、市内冷藏运输等一系列冷链配送服务，将鲜活农产品定时、定点、定量的配送给城市经济合理范围内的客户。城市农产品冷链配送在整个农产品供应链环节内起着极为重要的承上启下作用。

目前，在我国城市农产品流通中起主导作用的仍然是批发市场。但是，农产品流通渠道多样化趋势明显，连锁超市、产业基地直配模式、农产品电子商务宅配模式等新的流通模式如雨后春笋般迅猛发展。基于农产品流通模式的分析，城市农产品冷链配送需求表现在以下几个方面：

1.城市农产品批发市场冷链配送需求。农产品批发市场是城市农产品经销商户、农产品加工企业、农产品物流服务商聚集地，也是城市农产品冷链配送的需求聚集地。当前批发市场经营主体以个体商户和小规模农产品销售企业为主体，农产品冷链配送规模比较分散，随机性较大，现代化的冷链配送模式应运较少。

2.城市连锁零售农产品冷链配送需求。在发达国家，生鲜产品或农产品的销售主要靠连锁超市和食品商店，连锁经营的生鲜食品已占总消费的80%，美国更是高达95%以上（李敏、刘云，2011）。[4]随着消费水平提高和消费方式的升级，超市也逐渐成为我国鲜活农产品重要的一种销售终端，对冷链配送需求越来越多。连锁零售企业冷链配送需求包括：一是农产品供应商负责直接配送到连锁企业门店；二是通过零售企业自己运营配送中心实现对供应商分散配送的整合，实施共同配送；三是利用第三方物流企业冷链配送中心，不同供应商通过第三方配送中心对各门店实施统一配送，从而提高车辆装载率，减少配送成本。从城市冷链配送发展来看，连锁零售农产品冷链配送率比较高、配送模式较为先进。

3.城市电子商务农产品冷链宅配需求。农产品电子商务冷链宅配具有小批量、多批次、快速、及时、准确等特点。面向电子商务的城市农产品冷链配送是支撑生鲜农产品电子商务发展必然选择。城市农产品冷链配送需求体现在以下几个方面：一是自建冷链物流配送体系，以自营配送为主要模式；二是依托第三方冷链物流企业整合社会物流需求和物流资源实现配送共同化，达到控制配送成本的目的；二是与生鲜农产品超市、便利店、社区店、批发市场等实体经营企业物流资源共享，实现共同化配送。

4.城市餐饮农产品冷链配送需求。连锁餐饮行业发展势头强劲，主要包括快餐、酒店、以及企事业单位内部餐饮等经营模式。为了使餐饮企业产品的品质得到保证、服务质量得到保证以及减少损耗等，面向餐饮企业的冷链配送服务体系应运而生。餐饮业冷链配送最早起源于“洋快餐”，外资连锁快餐企业的冷链物流服务体系相对比较完善，从生产基地冷链物流中心、生鲜加工中心至城市配送的冷链物流中心已形成一个完整的冷链物流体系。餐饮企业城市冷链配送模式主要是外包第三方冷链物流企业运作模式。

竖井掘进机在掘进过程中，易受到多种因素的影响而发生偏斜[2-4]。溜渣孔偏斜、复杂的地质地层条件、现场人为因素等，都会干扰竖井掘进机的掘进姿态，使机体运行轨迹曲线偏离设计轴线，产生位移和角度的偏斜，影响工程质量，严重的甚至会威胁竖井掘进机的安全运行。为了应对偏斜，应采取有效措施，对竖井掘进机进行实时纠偏。

基于冷链配送需求分析，城市农产品冷链配送具有以下几种特殊性：

1.配送客体（农产品）易腐性。农产品冷链配送的客体是生鲜农产品，储藏和运输过程中会随着时间增加而使品质逐渐下降，甚至变质和腐烂。农产品的易腐易损性，规定了物流时间的上限，从而也限制了物流半径，并要求尽量减少装卸搬运次数（黄祖辉、刘东英，2005）。[5]这一客观属性决定了农产品配送过程中需要采取额外的措施和手段保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染，从而增加了配送的难度和成本。

2.过程时效性和不可逆性。海产品、蔬菜、肉、奶、蛋等农产品的生鲜度都是有一定时限性的，随着时间的推移，生鲜度逐渐下降，产品质量和安全会出现问题。同时，由于在流通中因温度的变化而引起的产品品质降低的累积和不可逆性，也使得农产品冷链配送过程不可逆，要求配送准确、安全。

3.设施设备的特殊性。农产品冷链配送时必须考虑不同种类生鲜农产品温度的要求，维持适宜低温需要，采用特定的低温运输设备或保鲜设备，在配备冷库的同时，也要配备冷藏运输车和保温集装箱等低温设施，使生鲜农产品在流通的各个环节始终处于适宜的低温环境下。

4.配送需求主体多元、多变、分散性。农产品冷链城市配送的首要任务是为城市居民生活提供服务，其服务对象是零售店铺、社区店、餐饮企业、企事业单位企业和消费者，其配送的农产品具有流量大且流向多变的特点。在物流配送过程中体现了小批量、多品种、高频率、近距离和门到门的服务特性。

5.配送运作复杂性。城市配送系统的需求特点是客户多，批量小，多频次，时间管理要求高、难度大。客户的需求一般是小批量，多批次的，为了达到配送规模经济性要求需要充分利用车的容量、提高装载率，配送企业往往采用一辆车对在同一区域的多个客户进行配送模式。在城市复杂的交通环境下，增加了设备构造和配送过程的复杂性。

6.配送活动具有社会属性。城市农产品冷链配送并不是单纯的“运输”或“物流”的问题。农产品城市冷链配送作为城市民生工程之一的“菜篮子”工程重要内容之一，它更注重城市的运营目标，而不只是企业的运营目标，它要求的是城市整体和谐，而不仅仅是配送过程的效率化。从本质上看，城市配送是在有政府参与管理的条件下，配送市场供需双方完成的一种三方（供需方和政府方）联动服务机制。这是对城市配送性质的基本定位，它规定了这个体系中拥有配送服务的需求方和提供方，要以市场规则作为运营中的基本规则；城市配送市场体系又是在城市许多管理目标并存条件下的市场，政府在这个市场体系发挥了重要作用。市场体系是城市配送的基本结构层（余开远，2011）。

二、城市农产品冷链配送体系结构分析与模型构建

改革开放30多年来，城市农产品流通体系快速发展，初步形成了农产品批发市场为主力，各级农贸市场为支撑，多种零售业态为网络终端，外地供应和本地生产相结合，城市农产品配送中心不断完善的农产品流通格局，在满足全体市民农产品需求，维持城市社会稳定中发挥了不容忽视的重要作用。

（一）城市农产品冷链配送体系要素分析

1.城市农产品冷链配送体系主体构成。城市农产品冷链配送主体主要是指在在城市范围内整个农产品流通过程中涉及到的实现物流功能的各类组织。配送主体是农产品配送体系形成的关键因素。不同主体靠各种方式结合起来形成了不同的配送模式，配送主体的结合模式是整个配送运作的基础和前提。在主体结合模式的基础上，才能进一步讨论配送活动的实施，包括配送中心设施选址、线路规划、车辆选型以及信息系统和信息平台的构建等。城市农产品冷链配送状况复杂，涉及到的配送主体有单户农民、农村专业合作经济组织、农产品加工企业、农产品批发市场、农贸市场、社区店、大型连锁超市、第三方冷链物流企业等。随着农产品电子商务兴起，电子商务企业完也成为配送主体之一，其中社区便利店、物业公司等主体作为配送末端派送或暂存点也纳入到宅配体系之中。

2.城市农产品冷链配送流程构成。城市农产品冷链配送流程主要包括三个核心环节（胡云超、申金升等，2012）[6]：中转换装、配送运输、末端接卸和派送，如图1所示。（1）中转换装环节。中转换装环节是跨地区批量货物在城市周边货运场站进行集中、分拣、配装等一系列作业的过程，目的是适应城市中心区对于大型货车的进城限制，并根据各客户的货物运输需求进行有效地组合，形成经济、合理的货载批量。（2）配送运输环节。配送运输环节是指将配载货物按客户需求分别送达的运输过程，通常是一种短距离、小批量、高频次的运输形式。影响配送运输效果的因素很多，其中包括车流量变化、道路施工、配送客户的变动、可供调动的车辆变动等动态因素，也包括配送客户的分布区域、道路交通网络、车辆运行限制等静态因素，各种因素互相影响，很容易造成送货不及时、配送路径选择不当、贻误交货时间、违规闯行等问题，进而增加了配送的额外成本。（3）末端接卸和派送环节。末端接卸环节是指货物送达商场、超市等末端节点后进行货物卸载的过程。从当前城市配送的发展现状来看，存在配送车辆停靠难、接卸难等问题，导致货车占道停车、长时间等待卸车，从而增加了末端接卸环节的停车成本、时间成本。

图1 城市农产品冷链配送流程结构

随着电子商务发展，终端消费者收货时间的不确定性，增加了末端派送的难度和成本。为了解决这一问题，宅配体系将靠近消费者的社区便利店、农产品社区店、物业公司等末端网点纳入宅配体系，作为配送体系的末端暂存或派送点，以节省派送时间和成本。

（二）城市农产品冷链配送体系结构模型

从本质上看，城市农产品冷链配送体系是在有政府参与管理的条件下，在特定城市空间范围内由配送供需双方和外部参与主体参与构成的物流网络体系。按照我国学者对物流网络的定义（鞠颂东，2008）[7]：物流网络是指在网络经济和信息技术的条件下，适应物流系统化和社会化的要求而发展起来的，由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者有机结合而形成的物流服务网络体系的总称。用网络的概念来描述组织结构的模型并不多，其中最具有代表性的有两种模型是PCANS模型和立体多核网络模型（Multiplex Multi-Kernel Network Model）。PCANS模型（Carley，1998；李鹏翔等，2004）提出组织的三种基本元素：决策个体、资源和任务，以及建立三种元素之间的五种关系：任务优先级关系（precedence）、资源配置关系（Commitment of resources）、任务分配关系（Assignment of personnel to tasks）、人事与人际关系（Network relations among personnel）、技能链接关系（Skill linking individuals to resources）。立体多核网络模型（Multiplex Multi-Kernel Network Model）（席酉民、唐方成，2002）[8]注重从宏观角度描述组织结构，主导思想是对现实世界中一切组织中的共同特性进行抽象描述，通过找出网络中的“核心要素”并根据其行为特性来把握组织行为的基本走向，“立体”体现了网络在关系多样性、要素多样性、动态特性和层次交错性等方面的复杂性，“多核”则反映了网络中节点的异质性和差异性。我国学者对立体多核网络阐述是由对网络功能起不同重要作用的动态节点依据其相互作用关系构成的一种多个层级的立体空间网络（李鹏翔、席酉民，2004）。[9]

本文在吸收PCANS结构模型和立体多核网络模型思想的基础上，构建城市农产品冷链配送立体多核体系结构模型，并对配送体系运行机制进行描述。根据组织要素的多样性，可以将农产品冷链配送网络体系要素分为企业决策主体、任务、资源、企业技能和其他外部组织五类。这五类要素之间的所有关系网络就构成了组织结构的立体多核网络（见图2）。城市农产品冷链配送体系立体多核结构模型中决策主体包括连锁零售企业、连锁餐饮企业、农产品电子商务企业、批发市场、第三方物流企业等决策主体。按照城市农产品冷链配送流程分析，多核配送网络体系分别要完成配送中心换载、市内冷藏运输、终端接卸和派送三项核心任务。各个决策主体控制自身拥有的专业人员、冷库、物流装卸设备、冷藏运输设备、冷藏周转设备、信息系统、终端小型冷藏存储设备等资源，并根据这些资源形成自身独有的技能，根据在网络体系中承担的任务为整个冷链配送网络做出自已应有的贡献。农产品冷链配送体系外部组织主要包括为配送体系提供外部法律规范和政策支撑的各级政府管理部门，以及对配送网络体系起到补充完善作用的企业或单位，如在电子商务配送体系中为其网络末端提供支撑的社区便利店、物业公司等主体。

农产品冷链配送网络体系中五要素之间的相互作用，互相约束。其中不同决策主体拥有或控制者不同的设施设备或信息资源，并利用这些资源形成特定的技能。不同决策主体要根据配送流程中不同的任务去匹配资源，并量力而行去承担配送过程中的任务。通过多决策主体之间的合作，形成作用各异、层次结构分明、动态多重的竞争和合作的网络体系。

图2 城市农产品冷链配送体系立体多核结构模型

三、结论与对策

本文归纳总结了包括城市农产品批发市场、城市连锁零售、农产品电子商务、连锁餐饮等主要农产品城市流通业态对城市冷链配送的需求，并基于以上需求提出了城市冷链配送的六大特点：（1）配送客体（农产品）易腐性；（2）过程时效性和不可逆性；（3）设施设备的特殊性；（4）配送需求主体多元、多变、分散性；（5）配送运作复杂性；（6）配送活动具有社会属性。本文在吸收PCANS结构模型和立体多核网络模型思想的基础上，构建城市农产品冷链配送立体多核体系结构模型，并对配送体系运行机制进行描述。

基于以上对城市冷链配送需求与特征总结，以及对配送体系结构机理的剖析，本文提出城市冷链配送以下发展建议：

1.整合资源。我国受经济及农业的整体发展水平制约，城市农产品冷链配送状况复杂，配送网络体系中还是农村专业合作经济组织、农产品加工企业、农产品批发市场、农贸市场、社区店、大型连锁超市、第三方冷链物流企业等多主体并存的格局。城市冷链配送环境的不确定性和流程的复杂性要求通过资源的整合来实现不同配送主体和组织模式之间的协作，需要通过整合机制来建立具有可靠性的信任与互惠关系结构。城市农产品冷链配送网络资源整合可以从两个方面入手：一是连锁零售、电子商务不同业态横向网络资源的重新配置，通过共享达到物流资源的节约，以及利益分享和风险共担。二是配送网络资源横向整合。不同企业具有不同的资源优势，企业之间可以通过横向整合达到优势互补的效果。结合国内外典型城市配送发展的成功经验和趋势，共同配送就是资源整合成果典范，通过共同化推动相关资源的优化配置，提高城市配送的集约化水平，降低城市货运车辆对城市交通的压力。

2.鼓励创新。城市冷链配送是一项系统工程，涉及到体制、规划和政策、技术等方面的难题。随着农产品流通规模增加和销售渠道的多元化，现有物流模式很难与之匹配，创新是解决城市冷链配送难题的必然选择。一是配送服务创新。如通过开展夜间配送服务，解决“客货争路”的难题。通过配送共同化，提高满载率，解决车辆过多问题等。二是制度创新。政府管理部门为了保证城市人员通行，往往实行限制货车进城的管理政策。这种管制政策很难平衡交通治理和保障“菜篮子”两难问题，通过创新车辆标准引导政策、夜间运输扶持政策和商贸设施规范政策等制度创新做到货畅其流才是解决之道。三是技术创新。城市冷链配送难题往往受制于技术。如可通过冷藏车节能技术创新大道节能环保的目的，通过车辆接卸技术创新大道提高城市终端接卸效率达到压缩接卸货停留时间的目的。通过信息技术创新，实现供应链主体之间信息共享到达送货等待时间和提高配送准确率的目的等。

3.加强政策支撑。由于农产品与城市消费者生活息息相关，其本身又具有不易保存、易腐的特性，政府应出台一定的优惠政策保障农产品配送的顺畅，从政策层面加强支持、引导和监督管理。针对当前城市配送面临物流配送车辆进城难、道路通行难和装车卸货停车难等问题，导致企业物流成本不断升高，增加迂回交通，对城市交通干扰严重，增加社会成本和环境成本等（胡云超、申金升等，2012）。城市管理部门在以下一个方面可以有所作为：一是明确场站建设用地政策；二是明确车辆标准引导政策；三是需要完善车辆通行政策；四是商贸设施停车规范政策。

[1]余开远.城市配送导向转化的机理分析[J].商业研究，2011（3）：177-180.

[2]国家发展和改革委员会.国家“十二五”农产品冷链物流发展规划[R].国家发展和改革委员会，2010：1-6.

[3]牛秀明.城市共同配送发展探析[J].物流技术：装备版，2013（3）：20-23.

[4]李敏，刘云.新型城市农产品配送系统的构建[J].安徽农业科学，2011，39（9）：5370.

[5]黄祖辉，刘东英.我国农产品物流体系建设与制度分析[J].农业经济问题，2005（4）：49-53.

[6]胡云超，申金升，黄爱玲.城市绿色物流配送体系构建研究[J].物流技术，2012，31（8）：56-59.

[7]鞠颂东.物流网络：物流资源的整合与共享[M].北京：社会科学文献出版社，2008.

[8]席酉民，唐方成.组织的立体多核网络模型研究[J].西安交通大学学报，2002，36（4）：430-435.

[9]李鹏翔，席酉民，张萌物.组织结构的立体多核网络模型[J].管理科学学报，2004，7（5）：1-8.