历史维度：交通建设与政治决策关系的纵向思考

张智华

秦之后，中国政治始终具有浓厚的中央集权色彩。政治权力对于社会的渗透性一直在比较高的水平上，治理交通更是巩固统治的重要一环。与今天交通建设更加趋向于经济社会效益不同，长期以来，中国的交通与政治具有很强的关联性。

一、古代中国的交通与政治

中国古代交通系统具有优先服务于政治和军事的属性（王子今，2009年）。早在西周时期，为巩固奴隶制，就建成了具有一定规模的交通 （崔成章，1995年）。秦代的“车同轨”、“开驰道”一系列交通建设，对于强化中央集权起到了基础性的作用。汉代大部分承袭秦制，对于交通也是尤为重视，“丝绸之路”就是其中的典型。到了东汉时期，大规模建设交通活动奠定了唐代至近代交通网的基础（程霖，1991年）。《汉书》中的记载刺史工作时说到“若非交通发达，亭传修整，则其往来当不至若是之易一也。”这说明，依靠相对发达的交通系统，中央对于地方的控制相对更加容易，地方官吏的情况也可以更为及时地汇报给中央。

魏晋到南北朝这一时期，国家长期分裂，形成了北方陆路为主、南方水路为主的交通。再加之地理因素和技术因素的影响，大规模交通建设停滞。

隋唐时期，开始出现了大规模的建设工程。其中，隋唐大运河便是这一时期的杰作。虽然历史上对于隋唐运河建设出发点的观点有很大争议，但它所起到的政治意义则对在隋朝灭亡后几个朝代来说都是非凡的。隋唐时代的驿站制度承前启后，在扩大国家的政治影响力上都起到了巨大的作用。加之统治者经营边疆的力度十分之大，这就要求必须在交通上投入大量的人力与物力，达到对于边疆的实际控制（刘希为，1990年）。交通建设在政治需要的促进下，发展迅速，为后来宋元海上丝绸之路的蓬勃发展奠定了基础。

宋元时期的交通仍然是受政治需要驱动的。通过宋元明清时期对于云南出省道路和政治需要关系的研究，发现政治军事因素仍然是主要因素（方铁，2009年）。这一时期蓬勃发展的海上交通则同秦汉的陆路、隋唐的驿站与漕运一起成为学术界研究的重点。宋元相对宽松的环境促成了经济文化繁荣的同时，交通事业上的进步也是有目共睹。这一时期的中国航海技术在世界上处于领先地位，海外贸易为政府带来了不菲的收入。一些类似于海关的机构也建立起来，这在一定程度上也完善了政府管理结构。

明清时期采用了闭关锁国的方针。只有一些特殊的地区保留了海外贸易的权力。中央政府过度的集权措施和高压政策下，漕运作为支撑京城安全而不断得到修缮和维护，海上航运几乎被废止。郑和下西洋也是这期间屈指可数的处于巨大政治目的驱动的一次活动。虽然，清代晚期发展了中国最早的交通事业。但是，由于政治上的极不稳定导致的国内局势的动荡，再加之国外势力的插手，交通事业的发展起起伏伏，很难取得巨大的突破。

二、近代以来中国的交通与政治的关系

民国时期，铁路成为最重要也是中国最迫切需要解决的交通问题。由于此时之外法权的混乱和租界林立，实际上此时中国的主权已经千疮百孔。近代交通运输业的发展，使得交通成为衡量国家实力的重要指标。保卫铁路，或者说是保卫交通的自主权也是这一时期群众运动的焦点。京张铁路的建成，保障了京畿地区可以免于受制于国外的直接控制，其政治意义远远大于经济或科技意义。外国在对中国进行侵略时，在交通建设上往往进行大范围的索取，这也引起了统治者重视对于交通自主权的保护。政治上的无力，严重影响了全国性的交通建设的组织和动员力量。同时，一些地方的或者民间的建设行为，取得了一定的成绩，但受制于人力、物力的有限，而缺乏有力的政治决策支持，没有取得实质上的进步。

三、新中国成立后的交通与政治

新中国成立后，交通事业更是百废待兴。1876~1949年间，中国的铁路里程只有2.2万公里，1949年能够通车的只剩一半。毛泽东提出了铁路是“先行官”的知识，全国性的铁路修建运动开始展开。依靠强大的政治动员能力，在苏联等社会主义国家的帮助下，修建了一大批的铁路干线。第一个五年计划的编制中，一次性向铁路追加了11万亿元的投入，可见交通在中央决策中的地位。在这一时期，指令性的计划经济环境下，铁道部和交通部在整个政治组织结构中占据重要地位，统一全国资源，指导交通事业的建设，几乎完全是政治在主导交通的格局。第一个五年计划中的一些指令很好地反映出了这一格局。对内，西藏、新疆等边疆地区的公路、铁路建设极大地维护了国家统一和民族的团结。在国际上，出于在联合国等国际组织中可以保护本国利益，对外援建了一批交通项目作为主要的政治投资。在中华人民共和国恢复联合国合法席位等一些外交斗争中起到了巨大的作用。

改革开放后，由于政治环境的逐渐宽松、国家的大力扶持，交通事业长足发展。进入20世纪90年代后，中国陆海空三位一体的交通网络日渐完善，通航通车里程呈现几何数字的增长。受政策杠杆的影响，经过20世纪后期道路与民航系统的建设,21世纪以来,中国的综合交通体系已进入第二次结构调整时期（毛保华，2009年）。交通运输由于受到投资大、回报周期长等条件的影响，虽然民间资本进入交通建设领域，在中国当前的经济结构下，由国有资本为主体进行建设和投资仍然是大头。也就是说，国家政策和国家意志，这些深受中国政治影响的部分，仍然是交通的主要影响因素。此外，在航空航天、高铁等高精尖的领域，更是国家政策作为决定因素存在。交通建设和技术企业也有着浓厚的国有背景，不可避免地带有很深的政治烙印。

四、结 语

交通建设一直是国家实现统治的重要因素，因此，各个时期交通的建设都是国家统治的重要焦点。在中国巨大的疆域里，交通为维系中国长时期的大一统局面具有不可替代的作用。同时，纵观中国交通事业的发展，国家政治力量所主导的交通事业则是整个交通发展的主流。政治决策一直以来都是交通建设的重要驱动力量，交通的发展离不开政治的支持。随着交通技术的进步，交通建设和发展对于资本、技术、劳动力的需求将会越来越强烈，这也将使得政治决策对于交通建设的影响力变得更显著。

[1]崔成章.西周的交通[J].中国公路，1995，（1）.

[2]程霖，田霖霞.论秦汉交通网的形成对政治-经济发展的作用[J].兰州商学院学报(综合版)，1991，（3）.

[3]王子今.中国交通史研究一百年[J].历史研究，2002，（2）.

[4]王子今.中国古代交通系统的特征——以秦汉文物资料为中心[J].社会科学，2009，（7）.

[5]刘希为.对隋唐交通的宏观透视[J].徐州师范学院学报，1990，（4）.

[6]方铁.唐宋元明清的治边方略与云南通道变迁[J].中国边疆地理研究，2009，（3）.

[7]李飞龙.建国初期陈云的交通建设思想及其当代价值[J].理论建设，2012，（3）.

[8]谭桂娟，张永光.试论建国初期毛泽东发展公共基础设施的思想[J].太原科技大学学报，2008，（2）.