我国沿海商船与渔船碰撞原因及预防对策分析

2014-04-17方明树

江苏航运职业技术学院学报 2014年2期

方明树

（南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010）

0 引言

我国沿海海岸线较长，港口密布，航线错综复杂。与此同时，沿海渔场众多，渔区密集，特别是渔汛期间，数以千计的渔船群集于各个渔场，其范围甚至可达数十海里。渔船数量大，分布广，作业方式迥异，这就给本已十分繁忙的我国沿海商船航行增加了避让的难度，特别是在能见度不良时，非常容易造成险情或发生碰撞事故，直接威胁着船舶的航行安全甚至是广大船员的生命和财产安全。因此，船舶驾驶员应充分了解我国沿海航区渔场的分布情况及各类渔船的作业方式和特点，谨慎驾驶，主动避让，最大限度地避免事故的发生。

1 我国沿海航区渔场分布情况及渔船作业特点

（1）我国沿海航区渔场分布情况。我国沿海由南至北大大小小渔场数十个，分布范围广，数量多。其中比较大的渔场有北部湾渔场，台湾海峡中部渔场，舟山渔场，长江口渔场，吕泗渔场，石岛渔场，莱州湾渔场，渤海湾渔场等。而近年来，这些渔场范围还呈逐渐扩大的趋势，渔场内作业渔船密度大，渔具多，商船在渔区及附近航行时感到十分困难，避让渔船或渔具的操纵也相当频繁。[1]

在我国沿海，从8月1日广东沿海，9月1日黄海北部，9月16日黄海南部及东海的休渔期先后结束后，成千上万艘渔船集中在相应开禁水域疯狂捕渔。此时，商船船舶一旦进入渔区，雷达屏幕上密密麻麻全是渔船回波；若是夜间，炫目的渔船灯光把海面照得通亮。驾驶人员经常会出现无路可走的感觉，许多年轻驾驶员一见到这样的情况往往心情紧张，对一些渔船的动态判断不准而盲目避让，终致紧迫局面或碰撞事故的发生。

（2）我国沿海航区渔船作业特点。渔船的作业方式有单拖、对拖、围网、延绳钓、流网、张网作业等。对拖作业的渔船一般两船平行间距大约在0.5海里左右，若是独立的对拖比较容易辨别，若是两两对拖的渔船，驾驶人员则可借助雷达来分辨。一般而言，渔船作业时以渔船为中心，大概0.5海里半径范围都有渔网遍布。

2 沿海商船与渔船发生险情或碰撞事故的原因分析

（1）商船驾驶人员未遵守《1972年国际海上避碰规则》。根据商船与渔船发生碰撞事故的案例分析可知，在进入渔区时，商船驾驶员没有严格按照《1972年国际海上避碰规则》，使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，未能对局面和碰撞危险作出充分的估计。在使用雷达瞭望时，没有考虑到雷达设备的局限性，甚至在进入渔区时没有备车航行，未使用安全航速，在采取避让行动时没有对当时局面和避让效果进行认真分析和判断，没有做到按早、大、宽、清的原则避让渔船。有些商船驾驶员认为大船操纵不灵活，总希望渔船能够主动采取避让行动来避免碰撞，但是一旦渔船没有采取行动或采取了不协调的行动，就会使双方陷入危险的境地。据调查，商船上大部分年轻的驾驶员，特别是资历尚浅的三副，航海经验缺乏，实际操船能力差，在特殊情况下应变能力弱，在进入渔区或遇到大批渔船时惊慌失措，犹豫不决，错失避让良机而导致事故的发生。

（2）恶劣的航行环境增加了碰撞事故的概率。我国沿海渔区密集，休渔期一过，各类渔船便倾巢出动，密布于各个渔场。比如舟山渔场，该渔场附近港口众多，且不规则分布，航道多转向点，航线交错，航行环境十分恶劣。再如渤海各渔场，这里的老铁山水道、长山水道是进出天津、秦皇岛、营口、锦州、黄骅、龙口等港口的重要枢纽，交通十分繁忙，水道内虽实施了分道通航，但各类渔船进出通航分道如入无人之境，还有部分渔船把渔具布置在分隔带甚至航道内，严重影响了正常在分道内行驶船舶的通航安全，这种现象如不能彻底治理，海上交通秩序的混乱状况难以改观。我国沿海又是多雾海区，如遇下雾等能见度不良情况，在渔汛期将大大增加了商船与渔船碰撞的概率。

（3）设备简陋，通信不畅也易导致碰撞事故的发生。在我国沿海从事捕渔的船有相当一部分是木质船，这些渔船的通讯导航设备一般较简陋，船员综合素质特别是航海素质低下，甚至有很多渔民不懂《国际海上避碰规则》，不能正确显示各类号灯号型，也有少数渔船夜间不在捕渔作业时甚至干脆把灯光关掉。另外，由于沿海捕渔船舶性能欠佳，动力小，特别是在渔汛季节忙于捕渔，无暇瞭望，不到万不得已他们一般不肯轻易改变航向，在发现抢不过去时突然停车或掉头，与本已采取避让行动的大船形成难以让清的局面。由于现在渔船配有独立的无线电通讯设备，与商船通信不在同一频率上，在海上航行时，一旦发现与渔船有碰撞危险或者不明白对方意图时，也无法与其取得有效的联系，极易导致避让不协调，造成险情或碰撞事故的发生。

3 减少我国沿海航区商船与渔船碰撞事故的对策

（1）加强职业培训，提高责任意识和应变能力。由于目前航运市场的低迷，船员待遇特别是高级船员的待遇受到了冲击，个别高级船员工作积极性不高，不注重对业务尤其是《国际海上避碰规则》的学习，安全意识淡薄，责任心较差，值班时注意力不集中，不能够认真履行驾驶员的职责，对船舶即将进入渔区没有作好充分的思想准备。因此，船舶领导必须坚持“安全第一，预防为主”的方针，加大培训力度，强化安全管理，落实安全责任。船长尤其要加强对责任心不强及年轻驾驶员的培训，特别是《1972年国际海上避碰规则》的学习和理解，通过对以往发生的商船与渔船碰撞案例的分析和讨论来深刻理解规则，积累航海经验，提高航行安全意识和应急操船能力。

（2）商船驾驶员应主动避让，谨慎驾驶。商船驾驶员应充分了解我国沿海渔场的分布情况及渔船的活动规律和作业特点，主动进行避让，如与密集渔船相遇应迅速判明渔船群集的范围和动态，尽量绕航避让，避免从中穿越。如果遇到无法避免穿越渔船群的情况，应使用声号（晚间配合探照灯）警示渔船，必要时停车淌航。避让对拖作业渔船的有效方式是：保持距离其船尾最近不少于1海里的安全距离通过，距离其外舷侧不少于0.5海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁止从对拖渔船之间通过。采取绕航避让时应注意可航水域的范围，避免陷入非可航海域引起搁浅、触礁等事故。在夜间更要加强瞭望，适时变换雷达量程掌握渔船群范围，避免进入对拖作业渔船群内，判明各对拖作业渔船动态后宜早让、宽让。值班驾驶员航行中一旦发现渔船有朝着船头逼近的行为，应迅速观察远方海面情况，及时作出大幅度的避让行动。在渔区航行，特别是夜航，船长要在夜航命令簿内指明保证安全航行的相应措施，必要时船长要亲临驾驶台或亲自操船。

（3）能见度不良时的避让措施。我国沿海航区也是世界多雾海区之一，从南到北，1-4月为雾季，2-3月雾情严重，冬季在北方港口受冷暖空气影响，会出现浓雾天气，雾所造成的能见度不良，导致船舶驾驶人员瞭望受到限制。能见度不良时，船长和驾驶员要严格执行《国际海上避碰规则》及有关船舶雾航制度。船长要告诫值班驾驶员切忌慌乱，要依次采取以下各项雾航措施：备车、减速、鸣雾号、叫船长、派瞭头、开启多部雷达、VHF（Very High Frequency，甚高频）等助航通讯设备观察守听，谨慎驾驶。要运用各种有效手段判明周围渔船及其活动情况，对其中与本船存在或正在形成碰撞局面的船舶，更应密切注意，在未能判明渔船动态的情况下，切忌盲目转向避让。避让渔船时要沉着应对，分清轻重缓急且不致造成另一紧迫局面。使用雷达时要注意雷达设备的局限性，特别是对一些假回波要注意识别，在大幅度转向后雷达屏幕上会出现一大片模糊不清的光斑，掩盖真正的回波，要注意变换量程，及时消除光斑，沉着应对，谨慎避让。[2]

（4）统一通信渠道，改善通航环境。我国政府机关要加大海上航行安全的投入，海事主管机关要组织相关部门对我国沿海特别是渔场等复杂海区的通航环境和应对措施进行专门研究，加强监督船舶报告制度，加大对船舶航行安全的指导力度，建立健全分道通航制度和VTS交通监管和指导职能，及时发布渔船动态和密度，努力改善通航环境确保航行安全。建议海事主管机关建立商船与渔船统一的通信频道，使商船与渔船能建立有效的通信，这样做可大大降低商船与渔船碰撞险情的发生。针对渔船船员航海知识缺乏，操纵技术水平不高的状况，海事主管机关应加强对渔船船员的技能培训，职务船员必须经过培训适任后上岗。主管机关还应加强对渔船设备的检查，严把出航关。生产单位、渔政、渔监、船检等部门应分工合作，齐抓共管，保证其处于适航状态。