长江江苏段定线制下的航速控制和追越问题浅析

□虞书豪 张晓闯

长江江苏段定线制下的航速控制和追越问题浅析

□虞书豪 张晓闯

定线制；航速控制；追越；汽渡水域；桥区；长江江苏段

交通运输部于2014年1月20日正式发布了《长江江苏段定线制规定（2013）》（以下简称2013版），并于2014年4月1日起执行，同时废止了《长江江苏段船舶定线制规定（2005）》（以下简称2005版）。通过2013版近半年以来的实施和笔者的亲身实践经验发现，在2013版中航速控制和追越方面较2005版有了较大调整，笔者希望通过对2013版和2005版的比较分析，帮助航行在长江江苏段的船舶驾驶人员能更快地适应新的定线制规定，合理利用2013版来保障船舶的航行安全，提高船舶营运效率。

一、航速控制方面

相比2005版，2013版在航速控制方面主要做了以下方面的调整。

1.取消汽渡水域限速规定

取消了2005版中汽渡水域限速规定，以明显的减速措施代替原来速度的硬性要求，这样一来，航行船舶可以更好地控制自身主机状态，使船舶避免因频繁加减速造成的主机负荷加大而引发的安全事故。对于广大进江船舶来讲，在经过渡运水域时，只需要在确定无碍他船的前提下做出适当减速措施即可。

2.取消航速的季节限制和潮流限制

取消了2005版中对于航速的季节限制和潮流限制。在2013版中，只做出了在正常通航分道内的最高限速和最低限速，具体为船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28公里/小时），最低航速不得低于4节（约7.5公里/小时），在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时，最低航速不得低于6节（约11公里/小时），这些措施的调整能较好地适应目前船舶的大型化和快速化。笔者曾经多次引领过船速很快的船舶，由于主机的最低转速较高导致船舶航速在主机最低转速下的速度较快，最终导致在航道当中频繁使用主机，造成安全隐患。2013版中的航速控制调整对于广大进江船舶来说是十分重要和及时的。

2013版中对最低限速标准的提高是十分明显的，对比2005版，2013版将2005版中最低限速4公里/小时提高到了最低航速不得低于4节（约7.5公里/小时），在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内，正常航行时最低航速不得低于6节（约11公里/小时）。这项调整对于航行速度依然较慢的老旧船舶来讲，会使通航环境变得更复杂；对于吃水不大的慢速船只能选择在航道边缘的推荐航道行驶；对于吃水较大的慢速船，只能在通航分道内边缘行驶。对此，老旧船舶的船舶驾驶人员，一定要严格遵守新版定线制的规定。此外2013版中还特别规定，船长小于80米的小型船舶必须按规定在推荐的航路行驶，所有进江船舶必须遵守，避免由于违反定线制规定而造成船舶营运效率的降低。

另外，2013版保留了2005版中对于桥区的限速规定，但是允许在确保安全的前提下追越。

二、船舶追越

相对于2005版，2013版长江江苏段定线制在船舶追越方面并没有做出十分具体的硬性规定，笔者将在正常航路和桥区汽渡水域方面对追越问题进行具体探讨。

1.宽裕航路的追越

宽裕航路的追越是指在航道条件十分宽裕的航道内进行追越。对于追越船来讲，2013版相对于2005版中的重大调整是允许船舶在确保安全的前提下使用分隔带进行追越。这条规定给予了船舶合理使用分隔带的权利，即在船舶流量大时，船舶进行追越可短时间占用分隔带，这对于追越船和被追越船都将提供更加有利的安全保障。所有进江船舶的驾驶人员在以后的追越过程中应该遵守该项规定，以便更加安全地进行追越。但是笔者在实践中发现也会有以下情况发生：由于追越船舶和被追越船舶没有相互协调好，导致船舶追越速度差过小，追越船舶长时间占用分隔带，而使双方船舶都被VTS追究责任。所以，当船舶追越时，进江船舶的驾驶人员要提前进行沟通协调，被追越船尽量慢速配合，减少追越时间，这对于追越双方的安全是非常重要的。

2.桥区汽渡水域的追越

由于渡运水域极易造成船舶交叉汇遇，所以笔者建议，在渡运水域应当避免追越，以免造成紧迫局面。在2013版中调整较大的是取消了桥区禁止追越的条款，在2013版中附件5《长江江苏段桥区水域通航规定》中明确指出，在确保安全的前提下，征得交管的同意之后方可进行追越，这对行经桥区的船舶是十分有利的。此项条款虽然给予了船舶的追越权利，但笔者在实际操作过程中发现在桥区进行追越还是需要船舶驾驶人员进行分析，切记盲目追越。笔者以苏通大桥、泰州大桥为例，具体分析桥区的追越利弊，以便于船舶驾驶人员能够对桥区追越有一个清晰的认识。

（1）苏通大桥。上行船舶通过苏通大桥时在长江15号浮筒向南通VTS报告船位，然后再通过苏通大桥，在上行通过苏通大桥桥6号浮筒后，接着就是通常汽渡水域。假设在苏通大桥上行时进行追越，首先要遵守桥区限速规定（逆流最高航速不得超过8节，顺流最高航速不得超过11节），对于大多数船舶来讲，该速度需要进行控制，而在追越时应该加速以便增加速度差，尽量减少追越时间，由此可知，速度控制对于安全追越是十分不利的。船舶驾驶人员在通过分析苏通大桥的通航环境可以知道，在苏通大桥桥4号浮筒和桥3号浮筒之间经常有小船横穿航道，营船港水道附近也经常有进出海轮，桥6号左右通航浮筒附近进出常熟港的海轮和横渡江船舶十分频繁，与此同时，在通过苏通大桥桥区后立刻进入通常汽渡水域。根据2013版中的规定，在经过渡运水域时要有明显的减速措施，这又将使得船舶的速度控制在更低的水平，这些降速措施是无规律可循的，存在大量的不可控干扰因素，诸如横穿航道的小船、汽渡等，增加了追越的困难程度，减速措施将会导致追越十分困难和危险。因此，笔者认为，在苏通大桥水域上行时是不具备追越条件的，广大进江船舶应该避免在苏通大桥水域上行时进行追越。

反之，下行船舶通过苏通大桥水域时，在长江20号浮筒向南通VTS报告船位，继续下行后将依次通过通常汽渡水域和苏通大桥水域。根据2013版中的规定，可以逐步采取减速措施从而达到桥区的限速规定，这一系列的减速措施是有序和可控的，干扰因素与上行船舶相比较少。笔者认为，追越船舶在征得被追越船舶的同意后是可以进行追越的。所以，船舶在通过苏通大桥水域下行过程中，船舶的速度控制是可控和有规律的，在确保安全的前提下可以进行追越。

（2）泰州大桥。泰州大桥与苏通大桥相似，泰州大桥水域上是杨泰汽渡水域、南官河口和引江河口水域。南官河口和引江河口水域被认为是长江江苏段最为复杂的通航水域，引江河口和南官河口水域横穿航道的小船较多且无规律可循，很多小船沿上行航路下行，因此形成了十分复杂的航行环境。一般情况下，无论上下行海船航经该水域都会做减速处理以应对复杂的会遇局面。在追越的问题上，广大上行船舶在经过泰州大桥后将进一步采取明显的降速措施，并且这个降速的过程很可能一直持续到长江88号浮筒附近。特别是在逆流的情况下，船舶速度很可能远低于8节，并且可能与汽渡和横穿航道的小船形成复杂的紧迫局面。所以，笔者认为，泰州大桥水域船舶上行时不具备追越条件，而在泰州水域下行时，船舶在经过87号红浮筒与横穿航道的汽渡安全避让之后，航行条件相对船舶上行时追越环境较好，因此，追越船舶和被追越船舶在确保安全并且相互配合的前提下，可以进行追越。

三、结论

通过分析可以得出以下结论：船舶如果在桥区水域上存在渡运水域或者存在通航环境十分复杂的航行水域时，船舶在上行过程中尽量选择通过此类水域后进行追越；如果在桥区下游存在渡运水域或者航行条件复杂的水域，船舶在下行时尽量避免在桥区进行追越。这需要广大船舶驾驶人员将各种限速规定进行综合分析，最后确定是否适合追越，防止由于盲目追越造成的安全隐患。这同样对于正在修建的沪通长江大桥等水域都有十分重要的借鉴意义。

《长江江苏段定线制规定（2013）》的实施无疑对于广大进江船舶的航行产生积极影响，笔者希望广大进江的船舶驾驶人员能够更好地利用新的定线制规则，并对规则加以分析，以便更好地提高广大进江船舶的营运效率。

（作者单位：长江引航中心镇江引航站）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.11.013