构建三峡综合交通运输物流枢纽的SWOT分析

□任翔

构建三峡综合交通运输物流枢纽的SWOT分析

□任翔

物流枢纽；三峡地区；综合交通运输；SWOT分析；长江航运

一、三峡地区交通运输物流情况概述

长江是我国水运的黄金水道，横跨我国东、中、西部三个经济带，是我国东部产业向西部推进的重要通道。三峡大坝的建成运行极大地改善了长江中上游通航条件，自2004年以来，三峡过闸货运量以年均16.6%的速度快速增长。2013年，三峡船闸日均运行31.01闸·次，刷新其运行以来的年日均运行纪录，通过量达到1.06亿吨，同比上升15.40%，提前近20年达到设计的双向1亿吨的年通过能力。

三峡地区已成为长江上连接我国中部、东部与西部的交通枢纽和重要物流集散地。巨量的货物在三峡集散，必然带来物资的大流通，对运输、储存、流通加工、配送、装卸搬运、包装和信息处理等物流需求量非常大。三峡地区及长江中上游等西部地区集聚的发展现代物流业的大量现实及潜在需求，建立三峡综合交通运输物流枢纽有利于缓解三峡船闸通航压力，增加各类货物的转运速度，提高货物运输效率，加强多式联运的发展，推动现代物流更快更好的发展。

二、构建三峡综合交通运输物流枢纽SWOT分析

1.建设三峡综合交通运输物流枢纽的优势分析

（1）三峡地区交通运输骨干网四通八达，交通物流运输枢纽地位十分突出。一是三峡地区地处长江黄金水道中上游，三峡枢纽建成后，重庆、四川等地长江上游运输能力大幅提高，同时随着国家对长江水运发展的重视，长江黄金航道的货物运输能力和运输量将不断提升，其在国家综合运输体系的地位将越来越重要。二是国家把武汉列为全国六大铁路特大枢纽之一，加大铁路网建设力度，汉宜高铁通车打通沪汉蓉铁路通道，焦柳铁路也通过三峡地区，形成了纵横交叉的铁路网络。三是三峡地区处于沪蓉、沪渝、二广“二横一纵”3条国家高速公路的中心区域，有三峡翻坝高速、三峡高速及规划的太张高速与之相联。此外，区域内还有规划及在建的保宜、宜张、宜来、岳阳至宜昌等地区高速公路纵横交错，实现转运货物能够便捷进入高速通道，快速抵达全国各地。四是宜昌三峡机场是三峡工程的重要配套项目，其通航奠定了三峡地区现代化立体大交通的格局，架起了三峡地区通往全国和世界各地的空中桥梁，加快了其对外开放和向世界级城市迈进的步伐。五是以川气东送、西气东输等骨架的油气管网基本形成。三峡地区与其他经济区域四通八达的交通运输联系，确立了其在全国交通运输格局中异常重要和不可替代的交通枢纽地位。

（2）三峡地区交通运输货物通过量巨大，长江中上游特别是川渝地区的制造业发达、原材料、产成品数量大、货源充足。经多年发展，已经形成了一批带动能力较强的支柱产业、优势行业和拳头产品。这些产业对各种原材料需求量大，产成品数量也大，将会产生大量的物流，对现代物流业的现实需求巨大，而相当大部分物资是通过长江水运进行输送。因此，对发展现代物流的现实需求极大。

2.建设三峡综合交通运输物流枢纽的劣势分析

（1）三峡枢纽船闸通过能力已接近饱和。三峡成库以来，随着三峡工程蓄水位的抬升，重庆市至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，通航条件极大改善，船舶装载能力大幅提高。同时，随着西部大开发、中部崛起、东部产业转移等一系列国家战略的深入实施，沿江经济社会快速发展，长江水运特别上游水运迅猛发展。原设计可满足建成30年过坝货运量需求的三峡船闸，截至2013年，其货物通过量已达到1.06亿吨，提前20多年达到设计的双向1亿吨的年通过能力水平，从而使三峡枢纽通航能力趋于饱和，瓶颈作用凸显，将极大地制约长江上游水运和沿江经济发展。另外，目前三峡船闸日均运行31.01闸·次，越来越多的船舶过闸已让三峡船闸有点吃不消，三峡船闸拥堵开始步入常态化。

（2）重要交通干线、各种交通运输方式衔接不畅。尽管近年来三峡地区交通运输取得了长足发展，但重要交通干线对外通道建设进度、标准等不一，部分区域存在断头路的情况，各种交通方式发展相对独立，衔接配合层次低、范围小，交通网络重要站点缺少合理的分工协作和有效的衔接配套。各种交通方式的货运站场大部分是独立设置，服务组织相对独立，配套设施缺少衔接，没有统一的综合交通信息平台，不能实现铁、水、公、空、管货运“无缝对接”；区域铁水、公铁等多式联运有待进一步加快，一体化运作的综合运输服务体系亟待建立，综合运输结构也不尽合理。

3.建设三峡综合交通运输物流枢纽的机遇分析

（1）面临国家加快实施西部大开发战略的政策机遇。当前和今后一个时期，我国经济发展驱动力将逐步从以外需为主向内外需并重转移，对外开放格局将逐步从沿海开放为主向东部沿海与西部沿边开放并重演变，要适应这一经济发展大格局的变化，必然加快实施西部大开发战略，尤其要加快形成便捷高效的综合交通与现代物流体系，为增强我国区域间经济一体化发展创造条件。

（2）面临国家发展综合交通体系的政策机遇。党的十七届五中全会明确要求，要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系，表明加快综合交通运输体系发展成为国家的重大交通发展战略，构建综合运输体系是未来我国交通发展的大方向。而三峡地区独特的区位优势和在全国交通运输格局中的枢纽地位要求，必须在全国率先建立起综合交通运输体系。

（3）面临国家振兴发展物流业的政策机遇。2009年，国务院和湖北省政府分别印发了《物流业调整和振兴规划》和《湖北省物流业调整和振兴实施方案》，以加快物流业的发展。2011年6月8日的国务院常务会议研究部署促进物流业健康发展工作，提出了推动物流业发展的8项政策措施。中央数次发布促进物流业发展政策，强调大力发展现代物流业，凸现出我国物流业发展面临新的形势和机遇。

4.建设三峡综合交通运输物流枢纽的挑战分析

（1）三峡地区各种交通运输方式管理相对独立。交通管理机制直接影响到交通运输活动中所涉及的各种复杂关系，是保证交通运输和经济社会协调发展的关键性因素。虽然推行大部制改革以来，交通运营管理机制改革也取得了一些成效，但目前三峡地区公路、铁路、民航、长江航运、三峡枢纽分属湖北省交通运输厅、武汉铁路局、民航湖北省监管办、长江航务管理局、三峡枢纽管理局等部门管辖，多头管理导致三峡地区综合交通运输发展协调不力、效率不高、规划不统一，成为发展现代交通运输体系和现代物流业的体制障碍。

（2）三峡地区现代物流及多式联运的发展较为滞后。我国物流业经过多年的发展，取得了较为显著的成绩，但是由于我国物流产业起步较晚，物流业的相关政策和标准的出台远远没有跟上经济发展的步伐，物流发展存在着物流园区规划不合理、物流企业规模不大、物流信息化水平不高等诸多问题。我国物流成本占GDP的比重超出发达国家将近10个百分点，可以看出，现代物流在将来的很长一段时间内仍是限制我国经济迅猛发展的“瓶颈”。多式联运作为发展现代物流行业的一个重要环节，有利于优化运输组织方式，降低物流成本，提高物流作业效率。多年来，三峡地区物流基础设施取得了长足的发展，但多式联运的这种先进运输组织方式在区域物流行业却没有多大的发展。而各种运输业态受制于物流基础设施衔接不畅、交通运输多头管理和物流企业整合物流设施资源的能力不强等问题，正是束缚公路、铁路、水运、航空等多种运输业态无缝衔接的一道道枷锁，多式联运负重前行。

三、总结

第一，建立三峡综合交通运输物流枢纽，有利于缓解三峡船闸通航压力，增加货物转运快速通道，提高货物运输效率，这是当前最为紧迫的任务之一。

第二，利用国家发展现代物流业的机遇，加快建立三峡综合交通运输物流枢纽，有利于带动三峡及长江中上游西部地区现代物流业的组织化和集约化发展，提高运输效率，降低运营成本。

第三，建立三峡综合交通运输物流枢纽，利用政策优势，协调统一交通干线通道的建设进度和标准，打通区域间的断头路，促进综合运输枢纽合理布局和各种运输方式优势互补，加强重要交通干线、各种运输方式的相互联通衔接，整合现有交通资源，能够显著提高物流运输效率。

第四，建立三峡综合交通运输物流枢纽，在国家推进交通运输大部制改革，尤其是在跨部门交通协调管理体制方面在全国先行先试，不仅能为加快建立三峡综合交通运输物流枢纽提供体制保障，也能为全国交通运输体制改革探索路子、摸索经验。

第五，建立三峡综合交通运输物流枢纽，能够充分整合与利用物流企业市场主体的地位和作用，通过整合各种交通运输方式，提高物流业集约化、规模化、信息化程度，发挥大型物流企业在整合物流设施资源方面的主观能动性，多头并举，推动现代物流及多式联运又好又快的发展，这是一项非常重要也非常艰巨的任务。（湖北交通职业技术学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.11.024

湖北省交通运输厅项目（编号2012-857-1-1）