我国车险市场需求实证研究

刘兴丽 蔡传宏 张玲玉

我国车险市场需求实证研究

刘兴丽 蔡传宏 张玲玉

一、我国车险市场发展概况

（一）保费收入不断增加

2000年以来，我国机动车辆保险保费规模不断扩大，保费平台逐年提升，且增速较快。但受宏观环境、汽车销量等因素影响，保费增速波动较大，其中，2004年、2007年和2010年保费增速超过30%（见图1）。

（二）保费占比不断提升

2000年以来，车险保费收入占财产保险保费收入的比重整体不断上升，2006年车险保费占比突破70%，2013年达72．84%，成为财险行业保费收入的主要来源。车险一险独大的地位不断巩固（见图2）。

（三）赔付率居高不下

近年来，车险保费收入不断增长，对财险行业保费规模的扩大作出巨大贡献，但赔付率居高不下，一直高于财产险赔付率（见图3）。较高的赔付率导致车险成本较高，盈利能力偏低。

图1 车险保费收入及增速趋势

图2 车险保费占比趋势

图3 车险与财险简单赔付率对比

造成车险赔付率高的原因是多方面的。从外因看，修理工时及配件价格持续攀升导致车损赔付成本不断增加；随着居民收入水平的不断提高，人伤赔付成本也不断增加。从内因看，随着竞争加剧，保险公司承保条件放松、承保质量偏低、打折现象严重以及电话与网络销售渠道迅猛发展导致保费充足度下降等。

（四）车险承保总体亏损

2007年至2013年，车险承保累计亏损64．17亿元。2010年，随着市场秩序好转，车险行业开始实现承保盈利。但自2011年以来，承保利润率逐渐下降，2013年重新陷入亏损境地，车险行业开始进入承保盈利下行周期（见图4）。

从综合成本率结构看，2007年以来，车险综合赔付率呈先降后升态势，在2010的年至2012年车险实现承保盈利期间，车险综合赔付率低于65%。但2012年以来，受赔付成本快速上涨等因素影响，车险综合赔付率再次突破65%，车险经营重新出现承保亏损趋势。七年来，车险综合费用率整体呈下降趋势，特别是2010年监管机构对车险市场进行规范整治后，费用率控制在较好水平。近两年来，受市场竞争加剧及各类成本费用上涨因素影响，综合费用率出现缓慢上升趋势（见图5）。

（五）实际费率整体下降

2007年以来，车险实际费率（实际费率＝原保险保费收入÷保险金额×100%）总体呈下降趋势。主要原因是交强险费率浮动方案的实施、商业车险费率市场化改革的试点、电话网络等销售渠道的兴起以及市场竞争加剧等。2007年，车险实际费率为1．04%，2013年则降至0．68%，尤其2010年以来下降趋势明显（见图6）。

（六）市场集中度趋于稳定

截至2013年，全国共有财产险公司64家，比2003年增加了43家。随着市场主体的不断增加，车险市场集中度稳中有降。老三家市场份额之和（CR3）2003年至2006年下降幅度较大。但2006年以后市场集中度变化趋于稳定，寡头垄断竞争格局基本形成。

二、影响我国车险市场需求因素

（一）保险价格因素

在保险定价中，保险产品的最终售价由两部分组成：一部分是风险保费（即精算定价），是依据大数法则由实际损失率决定；另一部分是附加保费，主要包括保险公司的经营成本、利润等。这部分费用由各家公司的经营规模和效益所决定。我国车险市场的实际情况是各家保险公司的车险产品最终售价差异不大，但受费率市场化改革试点、电话网络等新渠道保费占比上升，及市场竞争加剧等因素的影响，车险实际费率水平不断下降。我们选择实际费率（记为P）作为代表保险价格因素的指标。

图4 车险承保利润率趋势

图5 车险综合成本率结构趋势

图6 车险实际费率趋势

图7 产险公司数量及车险市场集中度

（二）经济发展因素

从宏观上看，经济发展既是刺激保险需求产生的因素，也是促成保险需求总量扩充的因素。国内生产总值则是衡量经济发展的一项重要指标，保险需求总量应与国内生产总值的增长成正比。从微观上看，经济的发展影响着个人与家庭的收入水平，个人和家庭的收入水平则直接影响着人们对保险的需求量，影响着对车险的现实购买力。我们选择GDP（记为G）作为代表经济发展因素的指标。

（三）汽车保有量

汽车产业已成为国民经济的支柱行业，汽车行业的快速发展有力支撑了车险行业的不断发展。随着汽车产业的发展，汽车销量及保有量不断增长，车险市场的需求也随之提高。

严格来说，机动车的概念与通常的汽车概念不完全一致，除汽车外，机动车还应包括摩托车、机动三轮车及一些农用机械等。但由于目前我国汽车是机动车保险的主要保险标的，其他种类的机动车参保率较低，因此汽车保有量是影响机动车保险需求的重要因素之一。我们选取民用汽车拥有量作为汽车保有量的代表（记为A）。

（四）风险因素

机动车拥有者面临的最主要风险之一就是交通事故。从近年来的数据看，机动车交通事故发生数整体不断下降，但随着汽车零配件价格、修理工时不断上涨，人身伤害赔偿标准不断提高，以及机动车交通事故造成的损失程度不断提高，车险赔付成本也不断上升。我们选择机动车交通事故损失作为影响机动车辆保险需求的风险因素代表指标（记为R）。机动车交通事故损失＝机动车交通事故造成的直接财产损失+机动车交通事故死亡损失+机动车交通事故伤残损失。其中，机动车交通事故造成的直接财产损失来自国家统计局网站，机动车交通事故死亡损失＝机动车交通事故死亡人数×上年城镇居民人均可支配收入×20，机动车交通事故伤残损失＝机动车交通事故受伤人数×交强险伤残最高赔偿限额（10000元）。

（五）其他因素

首先是汽车价格。车损险及附加险依据新车购置价确定保险金额，因此汽车销售价格直接影响车损险与附加险原保险保费收入规模。

近年来，受国内汽车生产厂商普遍采取的“低价售车，高价售零件”销售策略影响，我国销售量占绝对比重的中端车市场价格呈现不断下降趋势。据统计，市场上有代表性的中端汽车销售价格最高降幅达10%左右，一定程度上影响了车险保费收入。

此外，影响车险需求的因素还包括保险法律法规的完善、消费者的风险偏好、保险公司客户服务等。

三、实证分析

（一）变量选择及模型建立

为尽量减少建模过程中变量之间的相关性，将选取车险实际费率、GDP、民用汽车拥有量以及机动车交通事故损失进行建模，对车险需求作实证分析，各变量所代表的含义如表1所示。

表1 模型中各变量代表含义

（二）模型回归

建模数据截取区间为2000年至2012年，来源于《中国保险年鉴》《中国统计年鉴》及公安部交通管理局数据，包括车险实际费率、GDP、汽车保有量、机动车交通事故损失。

为明确各变量对车险保费收入的影响程度，尽量减少用多元线性回归的方法造成的多重共线性，采用一元线性回归方法构造模型。则我国车险需求模型的基本形式为：

Y（1）＝a（1）+a（2）P+ε（1）

Y（2）＝b（1）+b（2）G+ε（2）

Y（3）＝c（1）+c（2）A+ε（3）

Y（4）＝d（1）+d（2）R+ε（4）

对上述模型分别进行回归，得到的模型为：

Y（1）＝9056．7-761834．3P

t＝（9．083）（-7．591）

p＝（0．0000）（0．0000）

R2＝0．8397 Adjusted R2＝0．8251

F＝57．62

Y（2）＝-656．60+ 0．0087G

t＝（-6．591）（25．286）

p＝（0．0000）（0．0000）

R2＝0．9831 Adjusted R2＝0．9815

F＝639．4

Y（3）＝-355．60+0．41A

t＝（-8．427）（53．60）

p＝（0．0000）（0．0000）

R2＝0．9962 Adjusted R2＝0．9958

F＝2873

Y（4）＝-6021．821+ 33．139R

t＝（-3．686）（4．684）

p＝（0．0035）（0．0007）

R2＝0．666 Adjusted R2＝0．6357

F＝21．94

从以上回归结果可知，车险保费收入与实际费率、GDP、汽车保有量的模型回归结果较理想。R2、修正的R2及F值较大，说明模型对数据的拟合程度较好，各回归方程系数的t检验结果较为理想，概率P值均较小，显著性检验通过。车险保费收入与GDP、汽车保有量呈高度正相关，与实际费率呈显著负相关。其中，与汽车保有量相关程度最高，相关系数为0．9962；其次为GDP，相关系数为0．9831；然后是实际费率，相关系数为0．8397。从车险保费收入与机动车交通事故损失的回归结果看，F检验、t检验均通过，相关系数为0．666，呈正相关。

（三）模型预测

车险保费收入与GDP及汽车保有量高度相关，因此拟用GDP及汽车保有量分别对保费收入作出预测，然后用各自的相关系数进行加权平均，计算得出最后的保费收入。假设2013年至2016年GDP增长率分别为7．7%、7．5%、7．2%、7%，汽车销量增速为14%、13．8%、13．6%、 13．4%，通货膨胀率均为2%，汽车报废率均为3%，对2013的年至2016年四年的车险收入预测如表2所示。

四、我国车险市场发展政策建议

（一）加强车险费率监管，尽快推进车险费率市场化

实证分析显示，车险保费收入与车险费率呈显著负相关，车险费率下降将刺激消费者投保，增加车险保费收入。我国车险产品大同小异，保险公司往往采取费率折扣等优惠措施争抢业务。这是导致车险价格战难以遏制的根本原因，一定程度上扰乱了财险行业市场秩序。

保险监管部门应当加大车险费率监管力度，同时以分类监管评级为基础，实行差异化监管政策。根据不同地区、不同公司的情况，制定差异化车险费率，并尽快全面推进车险费率市场化，由市场决定费率，推动我国车险市场的健康持续发展。一是根据分类监管评级，对不同类别公司适用不同的监管要求；二是按地区进行分类，对自行拟定商业车险条款与费率的保险公司予以地区性限制；三是对具体险种进行分类，比如车损险与商业三责险应采取不同的市场化进程，并在分类别运行一段时间后再逐步放开机构、地区、险种限制。

（二）创新车险产品，降低经济增长放缓可能带来的冲击

实证分析显示，车险保费收入与宏观经济高度正相关。在其他因素不变的情况下，随着我国宏观经济增长放缓，车险保费增速也随之放缓。从表2可知，2013年至2016年，车险行业保费收入规模将不断扩大，但保费增速将逐渐放缓。

因此，保险公司一方面要加大车险的宣传力度，普及保险知识，提高消费者的投保意识；另一方面要加大产品创新力度，深入开展对细分市场的研究与开拓，进一步加强对市场新需求、新政策、新趋势的研究，在符合监管规定的前提下，积极借鉴国际经验，开发个性化、差异化、定制化产品，提供多样化的产品与服务，激发车险内在需求。

（三）加强车险盈利能力建设，奠定车险可持续发展基础

实证分析显示，机动车交通事故损失与保费收入正相关。随着交通事故造成的损失不断增加，车险赔付成本也不断攀升。中国保险行业协会日前披露的18种车型的“整车配件零整比”（车辆全部零配件价格之和与整

表2 2013年至2016年车险行业保费收入预测 （单位：亿元）

车销售价格的比值）数据显示，2013年，18种常见车型中系数最高的为1273%，最低为272%，即如果该车型更换所有配件，所花费用最高可以购买12辆同款新车。汽车行业这种“低价售车，高价售零件”的销售策略在影响车险保费收入的同时，也增加了车险理赔成本。

一个行业如果没有效益，就会失去生存的基础，车险行业必须加强车险盈利能力建设。从车险监管方来看，一是要尽快建立健全市场退出机制，扭转车险无限供给的现状，加强供给管理，处理好车险供给与需求之间的关系；二是完善信息披露制度，加强车险风险的客观分析和研究，寻找车险盈亏平衡点，为车险供需双方提供权威的价格参考依据。从车险供给方来说，应彻底转变单纯追求车险规模和增速的发展观念，加强车险效益经营，在确保车险承保盈利的前提下，实现规模和效益的统一。要始终坚持“以效益为中心”，切实增强效益意识，通过抓效益强化管理，通过抓效益调整结构，通过抓效益防范风险，通过抓效益推动车险持续健康发展。

（四）积极搭建信息平台，为产品创新奠定基础

保险行业应积极搭建信息平台，密切关注机动车交通事故发生次数和损失程度，广泛积累损失率、整车配件零整比等数据，为车险定价提供依据。这一方面有利于保险公司自身经营。准确获取并积累交通事故发生频率数据、损失程度数据以及整车配件零整比数据等是保险公司车险产品定价的关键所在，特别是对于推动车险产品创新具有重要的意义。另一方面，公平合理的定价，有利于保护消费者合法权益，促进车险整体需求增长。