反垄断执法的根本目的是提升消费者福利——基于汽车业反垄断案例的分析

◎刘泉红

反垄断执法的根本目的是提升消费者福利
——基于汽车业反垄断案例的分析

◎刘泉红

近日，国家发展和改革委员会宣布，对日本住友等八家零部件企业以及日本精工等四家轴承企业的价格垄断违法行为进行处罚，合计罚款超过12亿元人民币。加之反垄断部门对于奥迪等多家外资品牌汽车售后服务的反垄断调查事件，于是有外媒借机炒作，声称近期我国反垄断执法主要针对“洋汽车”、“洋奶粉”等外资企业，似乎反垄断执法机构是在别有用心地对外资企业和外资品牌产品进行“打压”，旨在保护国内相关企业的利益。其实，这些报道显然是有失偏颇的，与成熟市场经济国家一样，我国反垄断执法的根本目的在于充分发挥市场机制的作用，提升广大消费者的普遍福利。

对我国反垄断执法基本目标的理解

反垄断法律制度的使命主要是解决伴随自由竞争的市场垄断问题。由于政治制度差异和经济发展水平的不同，反垄断立法的宗旨和目的在不同国家、不同时期并不能完全一致。关于反垄断目标的理论观点可分为一元目标论和多元目标论两类。一元目标论认为效率是反垄断追求的唯一目标，《反垄断法》通过惩处垄断行为，实现公平和自由的市场竞争，提高整个社会的经济运行效率，而通过经济效率的最大化可以实现消费者福利的最大化，促进经济效率提升，进而增进消费者的福祉，这也是反垄断最为根本性和基础性的目标。在此基础上，多元目标论观点认为，反垄断执法的目的是达到和保护一组社会、经济和政治价值，这些价值既不能简单量化又不能归结为单一的经济或社会目标。多元论的观点得到了世界各国大多数理论与实践界的支持。

《中华人民共和国反垄断法》对反垄断目标的阐述为：“预防和制止垄断行为，保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者利益和社会公共利益，促进社会主义市场经济健康发展”。虽然这些目标定位具有多元特征，但是从理论上来说它仅仅是一元论的“延续”，即通过经济效率的提高最大化地减少消费者的福利损失，实现消费者福利最大化。我国的《反垄断法》与世界其他国家的一样，重点规制的是企业或相关机构的排除和限制竞争的行为，即“保护竞争而不是保护竞争者”。对于拥有市场优势地位的厂商而言，反垄断执法并不反对企业的市场支配地位，而是反对滥用这种市场支配地位对上下游厂商和消费者的福利进行剥夺和侵害的垄断行为。

事实上，我国作为外源式市场经济国家，市场中政府力量较为强大，消费者和中小企业相对势单力薄，因此不论是消费者还是中小企业，都应该成为《反垄断法》的重点保护对象。我国作为经济转型国家，还肩负着市场化改革的任务，因此改革进程中的经济民主建设和社会公共利益维护应该成为我国反垄断工作中兼顾的执行目标。通过多目标的设定，实现对经营者、消费者、社会公共利益等不同的“利益体”和“目标体”的保护。

由此可见，我国现阶段反垄断的直接目标是改善和维护市场中的公平竞争机制，核心目标是促进经济运行效率的提升，最终目标是提高消费者福利；同时也要兼顾保护中小企业、维护竞争秩序和推动经济民主等目标。

涉案汽车厂商存在侵害消费者福利的客观事实

汽车行业一直以来都给人以高度市场化的印象，然而我国汽车行业不仅有垄断行为存在，并且纵向垄断和横向垄断兼而有之。新车销售及售后服务市场中，通过横向或纵向联合、指定交易、制定歧视性价格等实施的垄断行为较为普遍。这些在涉案的几家企业中均有体现。

（一）纵向垄断行为

所谓纵向垄断，是指同一产业链中处于不同层次、无直接竞争关系的市场主体之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现即处于市场优势地位的汽车制造商通过对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，制定垄断高价，获取高额垄断利润。汽车业涉嫌纵向垄断的领域非常多，具体而言，包括以下几种情况：一是进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权，限定经销商的最低售价、限制经销商跨区域销售；二是汽车制造商强制向经销商搭售滞销车型；三是制造商和经销商通过垄断零部件销售渠道赚取超额利润。这些行为都构成《反垄断法》所规制的纵向垄断协议行为。

（二）横向垄断行为

横向垄断行为是指具有竞争关系的经营者通过垄断协议，固定或者变更商品价格、限制商品的生产数量或者销售数量、分割销售市场或者原材料采购市场、限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术和新产品，以及联合抵制交易的行为。以官方调查披露的事实为例，日立、电装等八家日本汽车零部件生产企业为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，在日本频繁进行双边或多边会谈协商价格，多次达成订单报价协议并付诸实施。价格协商涉及中国市场并获得订单的包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种产品，经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌在中国市场上市的20多种车型。涉案的12家企业在投标过程中，相互串通，以一家企业报低价，其他企业报高价“陪标”的方式轮流中标，进而实现了事实上的横向垄断。这些企业涉嫌达成并实施了汽车零部件、轴承的价格垄断协议，很显然已经违反了《反垄断法》规定，通过垄断行为影响了我国汽车零部件及整车、轴承的价格，损害了相关汽车制造商的合法权益和广大消费者利益。此外，汽车售后服务市场上，不同4S店之间通过串联，限定工时费的行为，也是典型的横向垄断行为。

4S销售模式是汽车售后服务垄断行为的根源

2005年4月起实施的《汽车品牌销售管理实施办法》使4S经销模式成为我国新车销售及售后服务市场的主导模式，比起整车销售，近年来经销商更多的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等方面。在4S模式中，汽车制造商向零部件厂家采购零部件，新车组装下线后通过4S店销售，由后者向车主提供零部件及维修保养等售后服务。显然，在这一产业链条中，最具话语权的是整车厂：它通过收取保证金或是延迟付款并签约的方式，授权独立的部件专业厂家生产零部件，包括轮胎、车厢内饰等，并且规定所授权部件排他性地给供应整车厂自身。而其所采购的部件或零件除了自用外，再加价卖给已交纳保证金的4S店。除需要专门设计研制的特定配件外，生产商往往将很多通用件，如油品、轴承、皮带等都“原厂化”，其目的毫无疑问是为了获取更多的利润。

在利益驱使下，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了排他性的垄断经营方式。经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。一旦消费者购买和安装了非原厂配件的零部件或是在非4S店的维修店修车后，将不再享受厂家提供的质保服务。不仅如此，汽车厂商在供应原厂备件的供应商面前也非常强势。他们不允许供应商直接向市面供应零部件产品，否则将面临取消配套资格的惩罚措施。而这样做的目的显然还是为了保证利润：零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%左右供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。甚至将隔热膜、脚垫、座椅垫等这样的通用商品都会冠以“原厂专用”的大名，连机油等都被冠之以“原厂”或“专用”、“指定”的称谓，从而误导消费者。据传某款豪车若在4S店拆成零部件卖给顾客后能买12辆同款的车，其垄断利润之丰厚可见一斑。

更为甚之，4S模式不光垄断了配件供应渠道，它也垄断了维修技术的来源。整车厂将汽车电子控制程序等按国外惯例理应向社会上具有相应资质的企业公开的内容视为商业机密，4S链条以外的汽车维修企业无法获取相应技术数据，也不可能得到厂家的技术支持，车主无奈只能选择4S店维修保养。而其技工也都是“原厂”培训，工时费高得离谱，拧拧螺丝、换个机油就收几十上百，甚至几百的工时费，而高收费的根据无疑是他们所倚仗的“原厂配件”和“原厂技术”等垄断资源。

站在消费者的角度看，由于整车厂严格禁止零部件生产商向第三方提供产品，在4S店体系外很难买到真正的“原厂件”。就算是有，消费者可能也会表示质疑，这就导致消费者明知4S店服务价格高，服务质量未必都比市场上的综合汽修企业的服务质量好，却依然义无反顾地青睐于4S站。毫无疑问，这是因为市场诚信的缺失和非4S店汽修厂业态的混乱所致。由于汽车是高价值机电一体产品，再加上其上路驾驶的风险性，基于其内心“4S店没有假冒产品”和“服务比较规范”的潜在假设，很多消费者宁可出高价也会首选4S店。

《中华人民共和国反垄断法》第17条规定，禁止具有市场支配地位的经营者以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品，或是没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易等滥用市场支配地位的行为。而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的指定和限制交易行为，显然侵犯了消费者自由选择和自由消费的权利。

汽车行业的4S经营模式起源于欧美，我国自上世纪90年代中期引入。在其发源地欧洲，欧盟委员会于2010年5月颁布了机动车服务业新规，旨在消除汽车制造商和授权维修商之间的绑定协议，促进汽车维修业良性竞争，从而为广大车主降低修车和保养等售后服务的成本。根据新修订的条例，欧盟禁止汽车制造商在保修承诺中附加条件从而强迫消费者只能找其指定的维修商。当消费者选择独立的维修商时，汽车厂商应一视同仁地与其分享相关技术信息。欧盟还减少了汽车零部件市场的准入限制，使独立维修商能更容易地获得相关汽车零部件。这些都值得我国的相关监管部门借鉴。

汽车业反垄断利好广大车主

从新车价格来看，一直以来，国内新车尤其是进口“豪车”及零部件价格远高于海外价格的情况被广为诟病。2014年4月中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数，某豪华品牌车型零整比竟然高达1200%以上，让人不无惊诧。而反垄断必将导致外资和合资品牌汽车甚至自主品牌新车和零配件价格进一步回归合理区间，应当说是有利于广大车主的一件大好事。

另一方面，我国私家车车主数量与日俱增，据汽车工业协会统计，截至2013年末，我国汽车保有量超1.37亿辆，售后服务市场发展空间巨大。从欧美发达国家汽车产业的发展历程来看，汽车产业链的利润主要分布在整车制造和销售、零部件以及汽车后服务这三大环节。其中，新车产销利润占比仅为20%，汽车后服务市场的利润占比却高达60%左右。与发达国家相比，我国汽车售后服务市场的利润在整个汽车产业链的占比非常低。汽车业反垄断对减轻广大车主的售后服务费用负担，对于非4S系统外的汽车维修服务商的发展壮大，都具有极为重要的意义。

在反垄断利剑高悬之下，进口汽车及其零配件的高位价格已经有所下调。7月份，捷豹路虎于8月起三款车型售价平均下调近20万元；奥迪于8月起下调国产车型的原装备件价格，平均降价幅度达到20%，降价后奥迪A6L的“零整比”将从原来的411%降至291%。随着未来更多品牌针对旗下车型进行价格调整，将会引发同级车市场的价格传导，进一步拉低新车市场的整体售价；而零部件的价格下调，长期有可能引发供应商价格的调整，打破汽车生产厂商对原厂配件的各种限制，进一步促进汽车售后服务市场的开放和规范。最终，国内消费者将能以更低的价格买车，并享受到性价比更高的售后服务。

反垄断并非“内外有别”

反垄断执法的一系列举措，表明了我国市场监管部门打击垄断行为的决心，应使我国广大消费者感到大快人心。对于一些国外媒体对我国反垄断“打压外资企业”的指责我们也不必莫名惊诧。其实，垄断行为之所以长期存在，与一些有碍公平竞争的市场规则和做法不无干系。如某些地方给予大企业特别是跨国企业特殊待遇等，久而久之便成了“惯性”，一旦没了便大呼“不爽”。存在垄断行为的企业不能再“甘之如饴”地享受垄断带来的超额利润了，心中难免“愤愤不平”，而此时外媒的不恰当发声，恰恰难以掩盖其欲替相关跨国公司代言和辩解的真实目的，其意图不言而喻。

事实上，保护市场竞争的理念始终贯穿于我国反垄断执法过程之中。从近期我国反垄断执法机构公开处理，且影响力较大的几个典型案例，如茅台和五粮液案，上海黄金饰品行业协会操纵价格垄断案，乃至两年前电信和联通反垄断事件，以及山东两家医药流通企业反垄断案件，无一不是针对内资企业。只是2013年公布的液晶面板案件以及“洋奶粉”价格操纵案件和近日的汽车业反垄断案涉及到几家外资企业。应该说，与市场经济成熟国家一样，我国反垄断无疑是“竞争中立”的，其执法仅是针对企业的违法行为，不管外资还是内资企业，只要证据确凿，只要实施了排除限制竞争的行为，执法部门就可以利用法律武器进行相应的处罚，与企业的内外资属性及所有制性质无任何关系。

《反垄断法》是市场经济的根本大法。只有坚决亮出反垄断的利剑，让市场在资源配置上真正起到决定性作用，使各种所有制企业“平起平坐”，把通过垄断行为从广大消费者身上侵占的福利还之于民，才能实现维护公平竞争的市场秩序、增进消费者福祉的本来目的。

作者系国家发展和改革委员会经济研究所室主任、研究员