驼峰解体手动干预的安全风险分析及对策

（哈尔滨铁路局 哈尔滨南站，黑龙江 哈尔滨 150086）

1 概述

哈尔滨南站是哈尔滨铁路局唯一的路网性编组站，连接滨洲、滨北、滨绥、京哈、拉滨5条干线，担负着这5个方向的重车、空车解编及直通、直达列车的无调中转任务。哈尔滨南站站场布局为双向纵列式三级六场，具有调度集中指挥、车场分工明确、信息现代化程度高等特点，解编流水作业交叉干扰少，有调比重大。哈尔滨南站驼峰调车设备自动化程度高，上行驼峰采用的是 TBZKⅡ 型驼峰自动化控制系统，下行驼峰采用的是 TW-2 型驼峰自动控制系统。

在驼峰解体作业时，驼峰调车长 (驼峰作业员)按照调车作业计划，根据溜放车组大小、空重、停留车位置及气候条件等情况，密切监视车组走行，对解散车组准确调速，保证溜放车组的间隔距离。办理驼峰溜放时，以自动溜放为主，半自动、手动为辅。但是，在实际驼峰解体作业中，对正常溜放作业中涉及的隔钩车调速、大组车提钩、新车复检确认而引发的频繁手动干预，或者手动干预时制动级别使用不当，极易破坏计算机驼峰控制系统建立的溜放模型，存在调速超范围的安全风险。

2 手动干预减速器的范围

在正常情况下，驼峰解体调车作业时，由控制系统自动完成进路、信号、间隔调速及安全连挂调速等操作，驼峰作业人员只要严密监督作业过程即可。但是，在特殊情况下，在减速器出口速度异常、股道满线、特殊车辆溜放时，系统提供给驼峰作业人员使用键盘命令或操作手动盘按钮，对解编车组进行手动干预调速处理。

（1）减速器出口速度异常。一部位减速器出口速度低于18km/h (上行系统为19 km/h) 时，二部位减速器出口速度低于14km/h (上行系统为12 km/h)、高于22km/h (上行系统为21 km/h) 时，三部位减速器出现瞬间出口速度低于2km/h 时，根据情况必要时采取手动干预减速器，调整前后钩车的距离及手动缓解。

（2）股道满线、车辆途停。根据系统自动防护情况，为避开钩车正面追钩、侧面冲突，必要时手动干预一、二部位减速器，降低后续钩车速度。

（3）特殊车辆。事先可预测到减速器对该钩车制动力不足 (例如：新、薄、大、油轮车；油轮车通过该减速器之后的几钩车；上级减速器出口速度过高的钩车)，将减速器预置于制动位，强迫减速器停止放头拦尾控制。

3 哈尔滨南站驼峰作业手动干预调研

为了切实掌握车站上、下驼峰手动干预情况，2013年5月27日至6月5日，车站对驼峰解体作业中涉及手动干预的作业情况进行了跟踪调研。

3.1 驼峰解体钩数与手动干预情况

调研期间，上行驼峰手动干预共计1 082 次，日均108.2 次，下行驼峰干预2次，日均0.2 次 (下行驼峰出现的2次手动干预，是在解体作业时未提开钩的特殊情况下使用的辅助作业方式)。驼峰解体钩数与手动干预频次比较如表1所示。

表1 驼峰解体钩数与手动干预频次比较

3.2 手动干预作业类别

通过现场调研发现，下行驼峰解体作业基本采取系统自动溜放，手动干预减速器的问题集中在上行驼峰，主要涉及驼峰解体大组车、隔钩车以及“新车”，其中最为突出的频繁手动干预作业是解体隔钩车辆时，占手动频次的69%。不同作业类别手动干预频次如表2所示。

表2 不同作业类别手动干预频次 次

4 驼峰解体作业手动干预原因分析

通过对手动干预调研情况的汇总和梳理，并组织驼峰作业相关人员召开专题研讨会，分析了手动干预驼峰解体作业的深层次原因：一是设备因素，二是设备功能误用，三是调车计划编制思考不周密，四是管理人员专业知识不足。

4.1 设备因素

（1）驼峰高度存在差异。上行驼峰峰高4.7 m、下行驼峰峰高4.1 m，峰高差为0.6 m，势必造成上行驼峰溜放的车组初始重力加速度高于下行驼峰。

（2）驼峰高速区、减速区段长度存在差异。上行驼峰一部位减速器与二部位减速器间长度平均大于下行驼峰7m；上行驼峰二部位减速器与三部位减速器间长度平均大于下行驼峰编组线34m。

（3）机遥设备不稳定。当驼峰主体信号由绿闪变绿或者黄闪时机遥速度下降过快，一般幅度在1～2 km/h，有时直接降低到0km/h，然后再缓慢上升；而当驼峰主体信号由黄闪变绿时，机遥速度上升缓慢，并且上升幅度不稳定。

前2种因素容易给驼峰作业员造成错觉，认为同一线束、相邻股道及隔钩车需要调整的车组 (含车辆) 的间隔长度应大于下行驼峰系统。

4.2 设备功能的误用

（1）调整车组间隔的作业方法错误。驼峰调车长在作业中养成了使用手动减速器来调整钩车间隔的习惯，将驼峰操作手册中规定的非正常情况有条件时辅以手动控制，变成日常频繁以手动干预方式进行调速的错误做法，这样将弱化自动化驼峰控制系统根据驼峰主体信号的变化来控制推峰速度，从而调整溜放车组间隔的作用。

（2）大组车提钩地点选择不当。遇解体大组车时，峰上提钩人员需要向解体车列后端走行一段距离后方可到达最佳提钩点。而实际作业中作业人员为了减少走路，经常会选择在峰顶平台原地等待，通知驼峰调车长手动干预降低溜放车组速度后再进行提钩的作业方式，人为地增加了手动干预的作业频次。

（3）对“新车”判断不准。峰上复检人员对“新车”确认存在误区，发现段 (厂) 修日期，或者有车轮较新的车辆就向驼峰调车长报告“新车”；还有个别复检人员为规避责任，人为地扩大“新车”范围，没有根据减速器作业特点，而是按照“新车”中轮辋上是否挂有清漆、滑油等影响制动因素的情况就向驼峰调车长报告“新车”，导致峰上“新车”确认失误。由于对“新车”全部采取带推或送禁溜线的作业办法，驼峰调车长需要经过判断和衡量后才会采用手动干预的作业方式，极大影响驼峰的作业效率。

4.3 调车作业计划编制思考不周密

车站助理调度员在编制解体调车计划时，没有提前意识到同一线束或同一线路隔钩的调车钩对于驼峰解体产生的重要影响，更多地考虑根据编组计划如何成列，哪条道空线或车少就向哪条道给车，在计划源头上对编组线运用重视不够，没有为驼峰成“扇形”均衡解体创造条件。而驼峰调车长对驼峰控制系统功能的误用，更增加了手动干预的使用频次。根据调研统计，上行驼峰日均产生此类调车钩114.5 钩。

4.4 管理人员专业知识不足

通过现场调研，了解到手动干预多的原因主要是由于作业人员设备功能误用及计划编制不合理产生，但同时也暴露出了深层次的管理问题，车站各级专业干部对自动化驼峰原理、构造等专业知识了解掌握不够，日常对于驼峰设备及《站细》中涉及驼峰手动作业办法缺乏掌握及深入研究，对于手动干预减速器在专业理解上存在差异，不能有效地指导现场及提出有力的控制措施，导致安全风险长期存在。

5 采取的对策及效果

（1）努力减少手动干预驼峰解体次数。在现有自动化驼峰系统中，安装设置了测重、测长、测速及车轮传感器等设备，正常情况下完全可以利用驼峰信号调整车组 (含车辆) 间隔。因此，驼峰调车长应严格执行车站《站细》规定，间隔调速以信号自动控制为主，非正常情况符合条件时辅以手动控制，避免高频次手动减速器调整钩车间隔带来的安全隐患。

（2）组织上、下行驼峰作业人员进行交流互学。专门抽调1名下行驼峰调车长，到上行驼峰互学，重点交流在驼峰解体过程产生手动干预的类别(如“新车”、“隔钩车”等)，挖掘作业中处置的不同点，提出优化建议，对“新车”判断及“隔钩车”等处置经验进行交流掌握。

（3）优化大组车提钩作业方法。解体大组车时，针对到发场不同的推峰股道、不同推峰辆数以及相对应岔区位置，峰上提钩人员提前到达提钩位置，保证在最佳时机进行提钩作业，减少手动干预。同时，针对冬季降雪人员走行通道环境差问题，协调机务采取顿钩法，针对辆数较少的大组车，利用机车制动力产生的惯性辅助提钩人员提钩作业，减少人员走行距离，为减少大组车提钩手动干预创造了条件。

（4）强化新车复检确认。针对驼峰解体过程中发现新车时，如车轮轮辋无漆、油时，提示驼峰调车长重点盯控减速器出口速度；车轮轮辋有漆、油时，请示车站调度员，根据车流情况，采取送禁溜线或推送下峰的方式；同时车站成立技术攻关组，深入研究此类车辆的溜放性能。

（5）精细调车计划编制质量。车站调度员在日常作业中应及时浏览预报，同时加强与路局调度联系，合理运用编组线，减少连续同一线束及隔钩车的调车钩，提高驼峰“扇形”解体调车钩比率。

（6）提高管理人员专业素质。通过培训驼峰控制系统程序原理，重点加强对于在股道满线、打靶距离不足、车辆制动能高损耗以及解体中产生特殊情况时，系统自动防护原理的掌握，同时车站加强对专业管理人员涉及《站细》及相关规章的培训，提高专业管理人员综合素质。

通过采取上述措施，上行驼峰手动干预由日均108.2 次，减少至日均8.4 次，较原作业方式日均减少99.8 次。采取措施后上行驼峰手动干预日均变化情况如表3所示。

表3 采取措施后上行驼峰手动干预日均变化情况 次

6 结束语

哈尔滨南站作为路网型编组站，自动化驼峰控制系统在驼峰解体作业过程中扮演着重要角色，充分利用自动化驼峰设备实现解体作业是保证驼峰溜放作业安全、高效的基本途径。针对现场手动干预频次多的各种原因，采取相应的对策，减少甚至杜绝驼峰解体手动干预，进而减少对驼峰控制系统自动溜放模型的破坏而造成的安全风险，对于充分发挥驼峰设备效能，确保运输生产的安全畅通具有重要的指导意义。