太原铁路局建设铁路物流中心的探讨

（太原铁路局 货运营销中心，山西 太原 030013）

铁路物流是依托铁路运输开展的物流活动，是转变铁路货物运输发展方式、推进多元化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和骨干支撑。《铁路“十二五”物流发展规划》(以下简称《规划》) 提出将“大力加强铁路物流基础设施建设”作为重点任务，结合市场需求、路网结构、地方规划等条件对铁路物流节点进行统一规划布局，构建全国性、区域性、地区性3个层次的铁路物流节点网络，其中全国性铁路物流节点城市42个，区域性铁路物流节点城市83个，地区性物流节点城市由铁路局确定。在铁路物流节点城市选址建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。太原铁路局从1982年开始投资建设铁路物流节点，自《规划》发布后，又对管内货源吸引和集散点进行了调研和充分论证，研究提出太原铁路局铁路物流中心布局规划。

1 太原铁路局物流节点建设概况

太原铁路局线路延展里程为8 682 km，营业里程3 328 km，2013年完成货运量5.77 亿 t，货运周转量4 145.7 亿 t • km，延展里程占全路3.4%，完成的货运量占全路14.2%、货运周转量占全路13.1%、货运收入占全路15.6%。太原铁路局运输品类以大宗货物为主，煤炭、焦炭发送吨占总装车量的88.23%。共有181个货运站，30个货场，695 条专用线 (专用铁路)，其中煤炭专用线357条。因此，太原铁路局运输品类的特点决定了物流业务主要集中在煤焦领域。

太原铁路局自1982年起以参股方式投资建设物流节点，参股物流节点40个，目前运营的物流节点有31个。物流节点主要存在以下问题。

（1）部分节点无货源或货源不足。太原铁路局物流节点大多以煤炭发运为主，2009年受山西省煤炭资源整合影响，小煤矿关停并转，同时大秦线集中运输的改革使煤炭及运力资源更趋集中化，造成大部分物流基地货源萎缩。特别是太原铁路局北区，煤站大部分是吸引小煤矿发运，为中小企业提供仓储和发运服务，目前各煤站煤源普遍萎缩，个别物流基地已经停止运营。据统计，有8个物流基地年发运量均在10万t 以下。

（2）非运输企业参股占比较小，对物流节点经营没有主导权。在40个参股物流节点中，参股成立公司的物流节点14个，非运输企业参与管理的4个；参股未成立公司的物流节点26个，参与管理的1个。因此，40个参股物流节点中仅有5个具有经营主导权，其余35个均不参与经营管理。主要原因：一是35个参股不参与经营管理的基地中北区有25个，采用松散型联营方式，即对节点投入部分设备设施，经营具有相对独立性。但是，随着后期万吨装车点的改造，大多数基地联营方追加的投资过亿元，而铁路原始投资在总投资中所占比重越来越小，从而在后期经营中被逐渐弱化，丧失了经营的主导权。二是大多数节点建设于铁路局成立以前，当时由于得到原铁路分局运输支持等优势，凸显出“少投入、高回报”的特征，经营状况较好。在太原铁路局成立以后，受市场、货源，以及运输格局的变化等因素影响，非运输企业失去了原有优势。

（3）铁路物流中心增值服务功能较为单一。《规划》发布时，太原铁路局物流节点建设以投资(参股) 煤站或专用线为主，功能定位主要以运输作业为主，装卸、存储等作业为辅，延伸服务较少，物流功能单一。目前，太原铁路局物流中心除了日常货物的承运交付以外，主要承担责任是承揽货源，尤其在经济形势不好、货源不足的情况下更是如此。而作为现代铁路物流中心主要功能的运输、仓储、装卸、配送、包装加工、物流咨询及信息服务等功能还不完善，凸显出增值服务功能单一或不够丰富的问题。另外，受太原铁路局本身运能限制，现有的物流中心依托铁路运输开展物流的主导能力较弱，未形成真正意义上的铁路物流中心。

2 太原铁路局物流中心规划思路

2.1 规划原则

（1）与当地物流发展规划相协调。《山西省现代物流“十二五”发展规划》明确要培育“一核、三区、多节点”的物流空间布局，构建重点突出、层级清楚、功能完整、特色鲜明的物流业空间分布架构。“一核”是以太原都市圈为中心，建设现代物流业发展的核心区。“三区”指晋北物流功能区、晋南物流功能区、晋东南物流功能区。“多节点”即以省城太原—晋中为核心，以区域中心城市为节点，以县城为支撑，以中心集镇为网点，构建城市间、城乡间对接有序、安全快捷、高效率低成本的人流、物流、资金流、信息流、商流体系。太原铁路局物流中心规划应与当地物流发展规划相协调，能够共同承担城市工业与民用的货物运输任务，及时、快速、优质地完成各种货物的运输。

（2）按区域和功能规划，满足物流需求。太原铁路局管辖区域主要为山西省大部及大秦线途经河北、北京、天津的地区，另有7个港口站均在河北省沿海。山西省北部地区经济主要以煤炭为主，中南部经济相对比较活跃，货源品类多，铁路运输量较大，内地与全国各地及港口地区货物流通比较繁忙，省内地区间货物流通也比较多，适合按区域和功能设立物流中心。铁路局非运输企业物流运输业务较多，目前有成规模的物流园区 (办理限制公布为专用线，实际为具有物流功能的场区)2个，分别为鸣李站接轨的榆北物流园区和铁路非运输企业参股的侯马北接轨的宝特物流园区。

（3）按铁路独资规划或铁路、地方政府共同投资规划。物流中心通常占地大、功能多，要求投资额比较大，管理既要符合铁路运输、安全等需要，还要具有参与市场竞争、满足客户需要的特点，可以采用以下3种建议方案。

① 全部由铁路投资建设，即全部由铁路融资。园区内部土地、场区、站台、仓库、办公楼可以全部由非运输部门投资，装卸机械和设备、设施由装卸部门投资，铁路线路、行车与货运设施设备等由铁路主业投资；运营管理采用货运业务由货运人员承担、装卸作业与管理由装卸部门承担、仓储配送作业由非运输企业承担，各自收费全部按铁路规定和地方物价部门批准的价格收费，人员安置在一个营业厅内办公。如果铁路资金充足，可以采用此方案。

② 分别由地方政府和铁路共同出资建设。货场区域由铁路管理，物流和海关等区域由地方管理，在设计时应考虑将铁路、地方人员安置在一个厅内办公，体现物流和铁路运输的方便性。其他与第一种建议方案相同。

③ 由地方投资单位与铁路共同出资建设，但场区内铁路运输与物流管理全部由铁路主业与非运输企业承担，按协议与投资方每年进行收入清算。

2.2 太原铁路局物流中心规划方案

根据《规划》要求，建议太原铁路局物流中心分3个等级进行规划：综合性一级物流中心3个、综合性二级物流中心5个、专业性物流中心4个，太原铁路局铁路物流中心规划方案如表1所示。

2.3 铁路物流中心增值服务功能

太原铁路局物流中心应大力整合铁路货运资源，在提高货物运输效率效益的同时，大力拓展物流中心增值服务功能，努力提高服务水平。在开展中长距离货物运输的同时，利用多种运输方式，实现货物“门到门”运输，实现公铁和海铁联运；在以运输作为核心业务的同时，开展仓储、配送、信息服务、包装等其他物流业务，完善物流服务功能；根据货主的多样化需求，将主要依托煤炭、焦炭品类开展的物流业务拓展到其他原材料、工业产品和快速消费品，为大型生产企业、加工及流通企业等提供国际国内物流服务。

3 结束语

受资金限制，太原铁路局建设物流中心主要采取投资参股的方式。在物流中心建设过程中应注意以下问题：①坚持与大型生产企业合作。目前建设的很多物流节点货源短缺，运量较小，究其根本原因，主要是合作方为小型企业或是经营性企业，本身无货源，靠吸引周边货源，一旦市场发生变化，物流节点经营会变得非常困难。因此，合作方的选择很重要，应注意与有资源、有实力的生产企业合作。②选择诚信的合作方。目前一些物流节点在经营中双方存在分歧，存在物流节点运营顺畅后合作方欲解除合作协议自行经营的情况，因而应慎重选择合作方，以保证物流中心的持续经营。③铁路企业尽量控股或相对控股。如果铁路企业参股份额小，则会缺少话语权和经营主动权，因此，铁路企业投资建设物流节点在确保物流需求货源量的同时，应尽量以控股和相对控股的形式投资。

表1 太原铁路局铁路物流中心规划方案