成都铁路枢纽货运系统布局调整研究

（中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划研究院，四川 成都 610031）

2011年10月26日，《四川省成都天府新区总体规划》由省政府正式批复，规划提出成都市将形成“一核、两区、双中心”的城市结构[1]。为此，需要调整枢纽铁路客货运集散点，因而将影响铁路场站设施布局。由于受到城市规划和配套设施建设的限制，新兴镇站目前尚未开展货运业务，随着枢纽货运设施外迁，枢纽内多个货运站关闭，亟需对原有的枢纽货运设施进行调整，才能在满足既有车站关闭后货运量转移的同时，满足天府新区的铁路货运需求以及产业发展的需要。在城市规划及成都铁路枢纽总图规划的基础上，结合现代物流的理念，对成都铁路枢纽货运系统进行规划调整，实现铁路与城市的共同规划、协调发展。

1 成都铁路枢纽概况

1.1 枢纽既有铁路概况

成都铁路枢纽是以成都站、成都东站为主轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环线的环形放射状的“8”字型枢纽，研究范围内圈定车站26个。目前承担枢纽货场发到作业的车站主要有新都、城厢、新津、龙潭寺等站，2012年枢纽货物发到运量为4 737 万t，其中发送742万t，到达3 995 万t。根据成都市产业规划，成都市的货物运输将向南北两端集中，地处成都东部的八里站、龙潭寺以及成都南、红牌楼等8个站将关闭货运业务，承担的1 400 万t 货运业务将外迁。成都铁路枢纽现状如图1所示。

图1 成都铁路枢纽现状示意图

1.2 铁路枢纽总图规划

根据原铁道部2012年出版的《全国主要铁路枢纽规划图集》，成都铁路枢纽是西南地区最大的铁路客货运输枢纽。枢纽衔接宝成、成昆、成渝、达成、遂成5条铁路干线，成都至都江堰市域铁路、成汶、广岳等3条支线铁路。通过与枢纽内成都北线、成都西线相连，形成“8”字形环线枢纽格局，通过成昆货车外绕线，实现枢纽“客内货外”的运输布局[2]。

客运系统：构成成都、成都东为主要客运站，成都南为辅助的“两主一辅”布局。

货运系统：依托成都北区域性编组站，整合铁路货场，设置大弯镇、城厢、新津、新兴镇等大型货运中心以及洪安乡危险品货运站。

原铁路枢纽总图规划的成都枢纽四大货运站功能分工、吸引范围如下。

（1）大弯镇站。枢纽内最大的综合性货运站，主要承担成都市北部、西部大部分地区、八里 (原成都东)、天回镇专用线整合的转移运量及德阳、绵阳地区部分货物到发。

（2）城厢集装箱中心站。全路18个集装箱中心站之一，枢纽内第二大货运站，承担枢纽范围内全部集装箱货物的到发和部分成件包装货物发到作业。

（3）新津站。主要承担成都市南部及大邑、邛崃等西部部分地区货物到发。

（4）新兴镇站。主要承担成都市东部地区的货物到发。

2 货运系统规划布局调整分析

2.1 枢纽货运设施外迁及运量增长

根据《成都铁路枢纽货运布局调整》，预测2020年枢纽总运量为18 300 万t，其中枢纽地方发到运量8 870 万t，枢纽通过运量9 430 万t；预测2030年枢纽总运量24 556 万t，其中枢纽地方发到运量12 176万t，枢纽通过运量12 380 万t[3]。其中，主要车站货场运量预测如表1所示。

表1 主要车站货场运量预测 万t /年

枢纽内八里、龙潭寺等站货运业务关闭后，货场运能缺口将进一步扩大。随着成都枢纽货运设施的外迁，以及天府新区的建设，需要对成都枢纽货运布局进行调整，推进重点车站的建设，从而适应枢纽运量增长的需要。

2.2 天府新区产业发展

根据《四川省成都天府新区总体规划》，天府新区产业及物流布局图如图2所示。以汽车制造产业为主的龙泉经济技术开发区距离最近的货运站新兴镇站 10 km，货源中大量笨重货物将产生短驳物流成本，而新兴镇站紧邻的产业区为新川创新科技园，即为高新技术产业园，无铁路运量。因此，成都铁路枢纽规划货运系统布局与产业布局不匹配。区域内铁路及客货运站是天府新区建设的重要支撑条件之一，其中新兴镇和新津站位于规划核心区。目前，受城市规划和配套设施建设的限制，新兴镇站尚未开展货运业务，而新津货场运能仅为800 万t。随着天府新区的建设，只有适当调整货运布局才能满足天府新区的铁路货运需求。

图2 天府新区产业及物流布局图

2.3 成都市物流园区布局

2008年《成都市现代物流业发展规划修编》[4]对成都市物流园区 (中心) 布局进行了规划，成都市物流园区 (中心) 布局图如图3所示。可以看出，天府新区规划将新增青龙物流园区以及南部物流中心。青龙物流园区位于成眉新兴战略产业区，南部物流中心位于南部现代农业产业区。而原铁路规划中没有考虑这2个物流园区的货运需求。因而结合城市物流系统规划，只有对铁路货运站布局进行调整，才能满足物流园区 (中心) 的货运需求[5]。

图3 成都市物流园区(中心)布局图

2.4 减少对城市交通压力和环境影响

天府新区规划要求成昆货车外绕线贯穿天府新区规划核心区域，与天府核心区 CBD 最近距离约2km，若不调整其功能，其货车走行将对该区域带来噪音等污染及环境影响。此外，新兴镇货运站位于天府新区核心区，其办理的龙泉经济技术开发区的汽车等笨重类以及其他货物都需要通过汽车集疏，这些车辆将对核心区的交通组织带来严重的影响。因此，通过调整货运系统以减少对城市交通压力以及环境影响[6]。

3 成都铁路枢纽货运系统调整规划方案

3.1 概述

根据成都市产业布局规划、成都市城市总体规划、主要工业园区和仓储设施的服务需求及既有站场的改扩建条件，结合天府新区规划，在原有规划“4大1专”的基础上，维持北部大弯镇、城厢以及洪安乡，针对保留不保留新兴镇站以及满足天府新区青龙物流园区南部物流中心的货运需求，提出4大布局调整方案。货运布局调整方案示意图如图4所示。

（1）方案 Ⅰ。结合天府新区规划的新建客运站，货车线外绕方案，保留新兴镇站功能、规模及站位，扩建新津站，即维持既有“4 大，1 专”格局不变，只增大新津站规模，“4 大”即大弯镇站、城厢站、新兴镇站、新津站，“1 专”指洪安乡站。

（2）方案 Ⅱ。结合天府新区规划的新建客运站，货车线外绕方案，保留新兴镇站功能、规模及站位，新建永兴站满足天府新区青龙物流园区以及南部物流中心等的新增货运需求，即 “4 大，1 小，1 专”格局。“4 大”即大弯镇站、城厢站、新兴镇站、新津站，“1 小”指永兴站，“1 专”指洪安乡站。

（3）方案 Ⅲ。结合天府新区规划的新建客运站，货车线外绕方案，调整新兴镇站功能为办理轻快货物，在新外绕线龙泉经开区旁新建大型货运站 (龙泉站) 替代新兴镇站功能，另外扩建新津站满足天府新区南部物流中心等货运需求，即“4 大，1 快、1 专”格局。“4 大”即大弯镇站、城厢站、龙泉站、新津站，“1 快”指新兴镇站，“1 专”指洪安乡站。

（4）方案 Ⅳ。结合天府新区规划的新建客运站、货车线外绕方案，调整新兴镇站功能为轻快货物基地，在新外绕线龙泉经开区旁新建大型货运站替代新兴镇站功能，新建永兴站满足天府新区青龙物流园区南部物流中心等的货运需求，即 “4 大，1 快，1 小，1 专”格局。“4 大”即大弯镇站、城厢站、龙泉站、新津站，“1 快”指新兴镇站，“1 小”指永兴站，“1 专”指洪安乡站。

3.2 方案比选及推荐方案

方案比选主要比较2个方面，即是否新建龙泉大型货运站以及由新津站还是永兴站来承担天府新区新增运量。从货运站服务的半径来看，南部农业产业区的中心距离新津站约21km，在新津站的服务范围内，本着“货运集中”的原则，由新津站承担该区域货运量更合理，同时新津站具备改扩建货场条件。因此，重点比选布局方案Ⅰ和布局方案 Ⅲ。

（1）从运输组织角度来看，方案Ⅰ(不改变新兴镇站功能) 能实现新兴镇至旗江段实现客货分线，方案 Ⅲ (新兴镇改变功能为办理轻快货物，新建龙泉站) 仍然需要跑轻快货物。

（2）从城市规划的角度来看，方案Ⅰ配套的货车外绕线方案1与既有外绕线部分共走廊，仍然无法避免对天府新区核心区的环境和对用地切割的不利影响；方案 Ⅲ 配套的货车外绕线方案 Ⅱ与第二绕城高速、成渝客专共通道，没有对地块产生新的切割。

（3）从服务龙泉经济技术开发区角度，方案Ⅰ需要新建至新兴镇站的专用线；方案 Ⅲ 不需要新建至新兴镇站的专用线 (约10km)。

（4）从车站改扩建工程来看，方案Ⅰ比方案 Ⅲ少了新建龙泉站工程。

（5）从物流角度来看，龙泉站与新兴镇站两站位置相距10km，对周边铁路货源吸引相当，但方案Ⅲ 增加了办理轻快货物的功能。

（6）从利用既有设备的角度来看，由于方案 Ⅲ办理品类变化，需要对新兴镇站进行适当改建，方案Ⅰ能利用新兴镇站既有设备。

综上所述，由于方案 Ⅲ 新兴镇至旗江段虽然实现不了客货分线，但不需要修建至新兴镇站段专用线，服务龙泉经济技术开发区较好，同时与城市规划衔接较好，不新增对城市用地的切割，因此方案 Ⅲ更有价值。

3.3 推荐方案及各主要货运站功能定位

通过以上分析，推荐采用 “4 大1快1专”方案，“4 大”即大弯镇站、城厢站、龙泉站、新津站，“1 快”指新兴镇站，“1 专”指洪安乡站。各站功能定位及调整如下。①大弯镇、城厢维持既有规划功能；②新津站除原有功能外增加服务天府新区青龙物流园区和南部现代物流产业区等其他天府新区范围的货运功能；③新兴镇站改变功能为办理市域内的轻快货物；④新建龙泉站承担原新兴镇站的功能；⑤洪安乡站为枢纽内危险品办理站。

4 货场能力适应性分析

成都铁路枢纽货运系统调整后，主要货运站能力适应性如表2所示。

根据货场能力适应性，洪安乡站的能力能满足各期运量要求，维持既有现状。2020年，城厢、新兴镇站货场能力略有富余，需要新建大弯镇站、龙泉站，新津站货场设备能力不足，需要改扩建。2030年，城厢站需要进一步改扩建。

表2 成都铁路枢纽主要货运站能力适应性

5 结束语

在遵循铁路枢纽“客内货外”、充分利用既有设施的原则指导下，通过对成都枢纽货运站布局调整，铁路可以更好地与城市规划、产业及物流系统相协调，提高货运系统能力，推动天府新区建设，实现社会效益和经济效益最大化。成都枢纽客、货运系统相互关系密切，天府新区范围内货运站布局的调整还应与天府新区客运站建设以及货线外移同步考虑，实现铁路枢纽系统布局的进一步优化。

[1] 四川省城乡规划设计研究院.四川省成都天府新区总体规划[R].成都：四川省城乡规划设计研究院，2011.

[2] 铁道部工程鉴定中心.全国主要铁路枢纽规划图集[M].北京：铁道部工程鉴定中心，2012.

[3] 中铁二院工程集团有限责任公司.成都枢纽货运系统布局方案研究[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2012.

[4] 成都市现代物流业发展领导小组办公室.成都市现代物流业发展规划修编[R].成都：成都市现代物流业发展领导小组办公室，2008.

[5] 周路时，邱 健.利用现代物流理念优化铁路货运站布局[J].铁道工程学报，2007(12)：85-88.

[6] 吕建军.铁路枢纽规划与城市规划的协调[J].铁道运输与经济，2005，27(10)：4-5.