铁路客运站项目财务评价分析

浦伟斌

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

财务评价是根据国家现行财税制度和价格体系，分析、计算直接发生的项目财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标，考察项目盈利能力、清偿能力，以及外汇平衡等财务状况，从而判别项目的财务可行性。财务评价的主要内容包括：估算现金流量，编制基本财务报表，计算与评价财务评价指标，进行不确定性分析、风险分析，得出评价结论。

1 铁路建设项目财务评价的特点

铁路建设项目具有前期投资大、建设周期长、运营周期长、产品种类多、受益群体广、系统性和网络性特征明显等特点，任何铁路建设项目都是构建和完善铁路运输系统乃至综合交通运输体系的组成部分。由于铁路线路及其运输产品具有很强的网络性，因而其财务评价需考虑相关工程、关联项目，分劈相关的投资和收益，分析界定项目的收入和支出。铁路建设项目的效益主要为运输收入；费用主要包括投资和运营成本。铁路建设项目运营成本组成复杂，目前针对设计项目尚无统一的预测方法，通常是以铁路局实际发生的统计资料和财务决算报告为参考，采用统计分析法、实物工作量模拟法及分项详细估算法等分析方法进行测算。因此，在进行铁路建设项目财务评价时应根据项目特点，做好项目运量、运价、成本等基础数据的分析预测，从而提高项目评价结论的准确性和可靠性。

2 铁路客运站财务评价

客运站是一条铁路乃至整个铁路客运系统的重要节点，其主要功用是旅客乘降，以及满足旅客列车开行的整备、编组等技术作业需要。客运站本身并不能产生直接收益，由于大多数客运站投资大、方案复杂、工程内容较多，往往是单独立项，因此需要独立进行财务评价。

2.1 财务评价的思路

根据客运站在路网中的位置、地位、作用和功能，按照有无对比原则，分析项目实施后对相关区域路网带来的影响，包括运输能力的提高、运输质量的提高、运营条件的改善等，以界定财务评价的范围、识别项目的效益和费用。

2.2 效益的识别

铁路建设项目的效益主要为运费收入。客运站的效益可以分为以下 2种情况。

（1）路网性客运站。路网性客运站与相邻客运站协作完成旅客列车的编组、始发终到，以及旅客的中转换乘等客运技术作业，完成“旅客位移”这一运输产品的生产。效益的直接体现是客运收入，即旅客周转量乘以运价率。对于铁路客运站项目而言，效益是指与“无项目”相比较而增加的运输收入，包括运输能力提高带来的增量收入、运输质量提高带来的运价率提高、运营条件改善带来的运营成本降低等间接收入。在此基础之上，根据线路运输能力、相邻及相关车站客运能力，以投资或运输距离或车站作业量分劈运输收入，识别并界定项目的效益。

（2）小型客运站。小型客运站不承担始发终到技术作业，“有项目”或“无项目”对区域路网客运组织的影响较小。在线路通过能力不是制约因素的前提下，依据保守性原则简化处理，其效益可认定为车站到发客流平均运距下的运输收入。

2.3 费用的识别

铁路客运站项目的费用包括土建工程投资、流动资金、移动设备购置费、运营支出等。依据费用效益一致性原则，可以分别界定项目的各项费用。以运营支出的主要构成项运营成本为例，运营成本不仅包括车站人员支出、车站维持费等车站部分的运营成本，还应包括与运行有关的相关线路的运营成本。

3 乌鲁木齐新客站财务评价

3.1 项目概况

乌鲁木齐铁路枢纽位于新疆自治区乌鲁木齐市域，是随着兰新铁路的修建及西延逐渐发展而形成的。枢纽东起兰新铁路芨芨槽子站，西至兰新铁路三坪站，北至乌准铁路米泉站，含北疆支线、六道湾支线等。枢纽内现有各类车站 13 处，其中乌鲁木齐站为客运站，乌西为编组站。乌鲁木齐铁路枢纽示意图如图1 所示。

配套兰新第二双线的建设，在既有兰新线二宫站站址规划建设新客站为主要客运站，目前项目正在实施中，计划 2014年建成，枢纽内设一主一辅 2 处客运站。乌鲁木齐新客站按高速、普速合场方式布置，车场利用既有二宫站车场位置改扩建，总规模按 9 座旅客站台、16个站台面布置，设无站台柱雨棚。在车站西端二宫经济技术开发区设置动车运用所及普速客车整备设施，在车站东端咽喉北侧设置客机折返所。新建客运站舍站房面积按10万 m2，旅客流线按高架候车、地道出站规划。

图1 乌鲁木齐铁路枢纽示意图

3.2 财务评价基础数据

随着兰新第二双线的建设，乌鲁木齐东向快速客运通道得以打开，客运需求增长迅猛，既有乌鲁木齐站难以适应客运需求的变化。乌鲁木齐新客站的建设是兰新第二双线发挥运输效益的前提，因而项目评价范围包括乌鲁木齐新客站及与其相关的枢纽配套工程。

乌鲁木齐新客站项目工期 3年，计算期 25年。工程投资总额为 89.5 亿元，包括乌鲁木齐新客站78.2 亿元、乌鲁木齐站东端改建及客车联络线 11.3亿元。运营期流动资金总额为 1.05 亿元，建设资金50% 为贷款[1]。

3.3 效益和费用的识别

乌鲁木齐新客站建成后，与兰新第二双线共同完成兰新铁路通道的旅客运输任务，财务评价时可将新客站与兰新第二双线作为项目群计算。

单独对乌鲁木齐新客站进行财务评价，难度在于对纳入评价的效益和费用的识别和界定。

（1）效益的识别。乌鲁木齐新客站属于路网性质的大型客运站，根据前述的评价原则和方法进行分析，乌鲁木齐新客站衔接 3条线路(兰新第二双线、兰新线、乌准线) 共 3个方向(哈密方向、阿拉山口方向、五彩湾方向)，乌鲁木齐新客站办理3个方向的旅客列车技术作业，因此，纳入财务评价的主要效益为分劈的 3条线路的客运收入。综合考虑客运站分布等因素，首先确定每条线的运距，根据客流构成分线别按运距分劈旅客周转量，加权平均后的平均运距为 500km。以兰新线为例，乌鲁木齐以东随兰新第二双线的建成能力得以释放，乌鲁木齐以西随既有线复线电化扩能改造的完成，线路通过能力大幅提高，乌鲁木齐枢纽成为兰新线的能力控制瓶颈，而乌鲁木齐新客站的建设将提高乌鲁木齐枢纽的客货运办理能力。点线能力配套后，兰新线整体通过能力得以提高。因此，兰新线完成的部分旅客周转量应纳入项目的评价范围。依据保守性原则，取与乌鲁木齐新客站最近的客运站来确定纳入评价范围的旅客周转量的运距，哈密方向为乌鲁木齐新客站至哈密 555km，阿拉山口方向为乌鲁木齐新客站至奎屯 242km。乌鲁木齐新客站同时办理高速列车和普速列车作业，因此纳入财务评价的旅客周转量分为高速、普速 2 类，2种列车的运价率、运营成本有较大的差异，因此分别进行测算。普速客流采用国铁平均运价率 0.12 元 /人公里，动车组客流采用兰新第二双线的平均运价率0.35 元/人公里。

（2）费用的识别。与乌鲁木齐新客站相关的3条线路通过能力均可满足需要，没有扩能改造费用，因此，纳入财务评价的费用主要为新客站本身的工程投资和与纳入评价的旅客周转量相对应的运营成本。工程投资总额为 89.5 亿元。普速客流采用全路平均运营成本 0.08 元/人公里，动车组客流采用兰新第二双线测算的平均运营成本 0.152 元 /人公里。

3.4 主要财务指标分析及评价结论

乌鲁木齐新客站项目全部投资财务内部收益率税后为 9.74%，高于基准收益率 3%；按基本折现率3% 计算，项目的财务净现值为 910 369万元；投资回收期为 12.1年，贷款偿还期 9.7年，财务清偿能力较强。

按拟定的资金筹措方案和运价率，项目具备较强的财务盈利及积累能力，资金回收能力与财务清偿能力好，财务上可行。

4 结束语

财务评价是判别建设项目财务可行性的重要依据。乌鲁木齐新客站的建设是兰新第二双线发挥运输效益的前提，是乌鲁木齐枢纽客运系统的重要节点，不直接产生收益，财务评价的难度较大。通过总结铁路行业建设项目财务评价的特点，进而分析乌鲁木齐新客站项目财务评价的特点，利用客运站项目财务评价的思路和方法，对乌鲁木齐新客站的效益和费用进行识别与确认，以考察项目的财务盈利能力，并制定适宜的资金规划。

[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 乌鲁木齐铁路枢纽乌鲁木齐新客站及相关工程可行性研究[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2010.