十面霾伏逼宫国Ⅴ

○ 文／本刊记者 吴 清

连续的雾霾天气，将机动车尾气排放及背后落后的油品标准推上了舆论的风口浪尖。然而，国Ⅴ的推出是一个系统工程。

近期我国中东部频频而至的雾霾天气让人们神经一再紧张，频频爆表的PM2.5也将机动车尾气排放及背后的油品推上了舆论的风口浪尖。1月16日， 环保部适时发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》第二次征求意见稿（以下简意见稿），首次提出控制颗粒物，外界普遍认为其矛头直指油品及其生产者。

怪圈难解

意见稿加严了污染物排放限值。其中，氮氧化物加严25%~28%，颗粒物加严82%。同时，大幅削减新生产汽车的单车排放量，增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目，车辆达标排放考核里程增加一倍，由原来的8万公里增加到16万公里，确保汽车使用过程中的排放达标。这些规定直指当前“落后”的油品标准。

在机动车尾气的污染物中，以含硫排放物为主，而且无论是汽油车还是柴油车，尾气中都含PM2.5，所以汽车尾气排放被指为PM2.5重要来源。作为大气污染物排放重要途径及PM2.5的重要肇事者之一的机动车尾气排放标准，在多地出现持续雾霾天气情况下，再度成为社会各方关注的焦点。

其实，早在去年5月之后，北京已经开始施行京Ⅴ标准了，基本与欧盟、日本标准相当，但为何雾霾还是不期而至？“这说明，应对PM2.5污染和雾霾天气不能仅盯着油品升级。油品升级越往后提升难度越大，所需付出的成本也越大。这是一个协调推进的过程。短板理论告诉我们，更应该关注的是那些短板，另外的80%。”北京化工研究院副总工程师张明森对记者表示。

为何人们把焦点放在尾气排放上面？原因之一是，我国油品质量标准是落后于汽车排放标准的。

记者了解到，我国实施机动车排放国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ标准时，汽油质量标准分别比汽车排放标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。截至目前，除“北上广深”、江苏、浙江等地外，全国汽油依然在执行国Ⅲ标准，汽车排放标准却已经在对国Ⅴ征求意见。

压力巨大

“我们只能默默承受各种批评，不管批评是否有理。无论你怎么解释和反驳都只会激起更多的指责。”一中石化炼厂人士无奈地对记者表示，“我们也很想一下子都生产高标准的油品，但这不现实。标准提升，炼油成本势必上涨，炼厂已经连续亏损近一年半，最终成本提升都会体现在油价上。油价上涨我们需要背负更多的指责。”该炼厂人士无奈笑言：“我们用10多年的时间走完了发达国家几十年甚至上百年的油品升级道路。可是各种指责还是不断，巴不得‘多快好省’地实现工业化，巴不得用最低的价格享受最好的油品，但这不科学。”

●国Ⅴ标准迟迟未出，不是雾霾天气频频而至的最大原因。 供图/CFP

或许正是这种无奈透露了油品标准升级慢于排放标准的部分缘由。

目前国内的现实是，除了京沪及广东、江苏部分城市外，其他大部分地区仍使用国Ⅲ标准汽油，炼厂的设备、技术状况也是参差不齐。半数以上炼厂目前还不具备生产供应国Ⅳ标准油品的能力，多数地方炼厂甚至还继续生产国Ⅱ标准汽油，地炼企业的设备改造压力尤甚。

卓创资讯调查显示，车用汽柴油由国Ⅲ标准升级至国Ⅳ标准，每升成本上涨约0.12~0.15元。如果国内三大石油公司将油品全部升级为国Ⅳ标准，至少要投入500亿元，升至国Ⅴ标准成本更高。而这还只是汽油生产装置改造，不包括配套设备的改造投入和前期研发。在目前的市场机制下，石油公司将承担巨额成本，因此缺乏升级油品的动力。

“我们的压力相当大。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟称，“为了降低油品的含硫量和随之而来的二氧化硫排放，石化企业面临五大新增成本。”这五大成本分别是：一是国Ⅴ油品的硫含量微小，我国尚没有在全国范围内大规模调运高清洁油品的成功经验，在运输过程中稍微受到污染，就只能回炼或废弃。这意味着石化行业要全面改造油品储运系统。二是必须新建和改扩建加氢脱硫装置。三是必须通过制氢、加氢等过程而增加氢源。四是上述过程增加了能源消耗的成本。五是为了重新提高加氢脱硫后下降的辛烷值，必须新上马辛烷值装置。付伟表示，在目前缺乏相关优惠政策的情况下，达标油品多产1吨，就多赔1吨。

炼厂不会承担巨额成本。若直接将油品升级的成本转嫁给市场，消费者的成本将随之增加。不同级别国标的主要差别在于硫含量，因此油品升级的关键在于脱硫。从国Ⅱ到国Ⅲ，再到国Ⅳ，脱硫工艺的加工成本不断增加。据资深业内人士计算，如果完全按成本核算，油品标准每提升一个层级，每升油价可能上涨0.5元以上。

东方油气网油品分析师吕颖认为，油品价格涉及经济运行的方方面面，一旦油价上涨，必然会带动物流、交通等行业及众多产品涨价，拉动敏感的CPI上涨。如何平衡炼油企业和消费者之间的利益，是我国油品升级进程中的待解困局。

油品标准提升，炼油成本势必上涨。如何平衡油企与消费者之间的利益，将是我国油品升级进程中的待解困局。

分阶段、分区域推行

尽管怪圈和困局未解，但环保标准已经进入第二轮征求意见阶段，虽然该标准的实施依然无期。目前比较能确定的是，依照《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，我国2013年底前全面供应国Ⅳ车用汽油。

国Ⅴ标准何时正式实施？业界看法不一。卓创资讯分析师王能认为，从“国Ⅰ ”到“国Ⅱ”再到“国Ⅲ”，分别用了4年，而“国Ⅲ”到“国Ⅳ”仅为3年，国家对汽车排放标准的提高速度在逐年加快。2011年实行“国Ⅳ”标准到现在，已过去一年半。因此，“国Ⅴ”标准很有可能在近两年就会实施。

这并非主流意见。分析人士指出，环保标准和减排规划由环保部确定，但是油品质量并不是环保部的负责范围。目前我国还没有出台统一的国Ⅴ油品标准，也就谈不上油企提高油品质量问题。在这种情况下，即使环保部制定了国Ⅴ排放标准也只能是一纸空文，难以执行。

虽然国Ⅴ油品标准面临汽车、石化行业的巨大分歧，但在“相当于欧盟标准的国Ⅴ达标油品在‘十二五’期间恐怕难以向全国供应”这点上，几乎一致地得到了来自汽车、石化、环保三方专家的认同。

“地域有差异性，不可能一刀切。都换成国Ⅴ，不仅资源配置跟不上，而且炼厂装置的升级也很难跟上。”金银岛分析师韩景媛说。

在韩景媛看来，我国分阶段、分批次推进油品升级有两个主要原因 ，一是炼厂生产高标号汽油需要装置的配合，二是地方消费不同，价格接受起来有差距。因此，当前政府应审慎地在污染严重的发达地区推进油品升级，对于车辆少、环境压力不大的中西部地区则应放缓推进。

不过，全国大范围的重污染天气以及国家对节能减排的日益重视，肯定会让油品公司面临更大的舆论压力，倒逼国Ⅴ标准加快颁布实施进程。一位参与国Ⅴ油品标准制定的专家在接受采访时表示谨慎乐观：“国家标准主管部门为了这个具体标准，去年开始专门每个月召开一次例会，把环保、石化、汽车三家聚起来督促工作进度。在社会各界的施压下，三家都在往前赶。而油品升级成本或将借鉴欧美做法，由政府、炼厂和消费者三方共同承担。”