集装箱港口航线竞争力的量化评价方法

田 佳，冯 云，王显锋，孙金莹，毕珊珊

(交通运输部规划研究院，北京 100028)

一、引 言

国内外的大量研究表明，航线航班状况是货主选择集装箱港口时所考虑的最重要因素之一，因而也是决定集装箱港口竞争力水平的关键指标之一［1］。目前，对集装箱港口航线航班状况的评价指标主要是航线数量和航班密度。上述指标的优点是简单、直观，而且较易获得，但同时也存在一些局限性。例如，有A、B两个集装箱港口。港口A的集装箱航线数量为30条，包括欧美等远洋航线15条，亚洲等中近洋航线15条;港口B的集装箱航线数量为40条，包括欧美等远洋航线5条，亚洲等中近洋航线35条。在上述情况中，如果单纯从航线数量来看，港口B的竞争力要明显优于港口A。但在现实中，往往港口A对货主的吸引力更大，这是由于港口A的欧美航线数量多，而欧美航线连接着我国的主要出口市场。

鉴于以上情况，本研究的目的旨在建立一种更能够反映货主要求，包含更多因素的、模型化的航线竞争力测算方法，以便对集装箱港口的航线航班状况开展更加全面、综合的分析和评价。

二、“集装箱港口航线竞争力指数”模型

根据从实际工作中掌握的信息，货主对集装箱港口航线航班的要求可以大体归纳为以下三个方面［2－3］:一是航线的辐射面要广，即尽可能连接更多的国际、国内市场;二是航班的密度要高;三是航线的直达率要高，即尽量采用直达运输。参见图1。

图1 货主对集装箱港口航线航班的要求

针对以上要求，为综合反映货主的各种要求，本研究提出了“集装箱港口航线竞争力指数”的概念，其计算公式如下:

式中:Cj表示集装箱港口j的航线竞争力指数;ωij为港口j中航线i的市场权重系数;ρij为港口j中航线i的航班密度系数;βij为港口j中航线i的直达系数。

需要指出的是，实际运营中，一些大型集装箱港口的航线数量较多，为简化计算，可根据实际贸易情况对部分航线进行适当归并，如地中海航线可以并入欧洲航线中，美东、美西航线可合并为北美航线等。

公式(1)中，各个参数的含义、取值范围和计算方法如下:

(1)航线竞争力指数(C)。该指数是全面反映一个集装箱港口航线的覆盖面、航班密度和直达率的指标，其取值范围在0～100之间。C的取值与港口集装箱航线的覆盖面、航班密度和直达率等指标呈正比关系，C值越高表明该港口在航线方面对用户的吸引力越大，竞争力越高［4］。

(2)航线市场权重系数(ω)。该参数表示一条航线所服务的市场(国家/地区)在港口腹地整个对外(对内)贸易中所占的比重，其取值范围在0～1之间。ω的计算公式为

如式(2)所示，某航线服务的区域与港口腹地之间的贸易规模越大，则该航线的ω越大［5］。需要说明的是，为准确反映出集装箱运输市场的构成，公式(2)中的贸易额应尽量采用集装箱货物的贸易额或者是适箱货金额。

(3)航班密度系数(ρ)。该参数表示一条航线的航班密集程度，其取值范围在0～100之间。ρ的计算公式为

公式(3)中，“航班密度”的单位一般为“班 /周”或“班 /月”，如航班密度很高，也可采用“班 /日”;“货主期望的航班密度”可以通过访谈获取，或者以港口所在区域内该航线的航班密度最大的港口的实际航班数量为准。此外，若航线的航班密度超过了货主期望的航班密度，则ρ按100取值。

(4)航线直达系数(β)。该参数表示港口针对一定区域所开辟的直达航线的多少，反映港口对目标区域的航线覆盖面，其取值范围在0～1之间。β的计算公式为

假设根据统计，欧洲的主要集装箱港口共有15个，港口j开辟有欧洲航线10条，共直接挂靠了上述港口中的10个(扣除重复计算)，则港口j欧洲航线的航线直达系数β为0.67，其计算过程为

三、案例分析

Z区域是我国外向型经济最发达，也是港口集装箱运输最为繁忙的区域之一。目前，该区域已经形成了以港口H、港口S为核心，港口G为补充的集装箱干线港布局［6］。本次案例分析的目的就是对Z区域三大集装箱干线港在国际航线方面的竞争力进行对比分析，以明确各港在国际航线方面的综合竞争力水平以及各港之间的差距。具体计算过程如下。

(1)航线划分和航线市场权重计算。首先，根据Z区域对外贸易和集装箱航线的实际特点，将港口的集装箱国际航线划分成四大类，分别为欧洲线、北美线、东亚线和其他航线。其次，按照有关统计，分别计算求得上述航线所对应的外贸市场在Z区域适箱货对外贸易中所占的份额，即航线市场权重系数ω。

(2)航班密度系数计算。根据对该区域实际航线航班密度数据和货主需求的综合分析，各个航线中“货主期望的航班密度”取值分别为:欧洲线21班/周，北美线21班/周，东亚线28班/周，其他航线14班/周。并据此测算各个港口的航线密度系数。

(3)航线直达系数计算。在本次计算中，各区域的主要集装箱港口数量是根据2010年全球集装箱港口吞吐量排名确定的。其中，欧洲取前15位，北美取前15位，东亚取前20位，其他区域取前20位。以上述数据为基础，计算区域Z各港口的航线直达系数。［7］

(4)航线竞争力指数。根据各个港口的实际航线统计数据，结合以上分析和公式(1)，计算区域Z各港口的国际集装箱航线竞争力指数。具体结果详见表1。

表1 Z区域各港口国际集装箱航线竞争力指数

从表1可知，港口S、港口H和港口G的国际航线竞争力指数分别为 93.2、98.3 和 13.3。上述结果表明，在国际航线方面，港口H的竞争力最强，港口S次之，而港口G在国际航线方面的竞争力要远远低于前两个港口，这与当前该地区集装箱港口的发展实际是基本一致的。

此外，通过对港口S和港口H的对比可以看出，两港在欧洲线、北美线等远洋干线方面的竞争力水平大体相当，而差距主要体现在东亚线和其他航线方面，因此，今后港口S应在继续巩固欧美等干线的同时，加大对其他航线的吸引力度。对于港口G而言，其与港口S和港口H的差距是非常突出的，而且几乎在各个航线上都存在着明显的差距，因此，今后应着力加强对各类国际航线的吸引力度。

四、结 语

航线状况是决定集装箱港口发展的关键指标之一，目前主要以航线数量和航班密度作为评价港口航线状况的方法虽然简单、直观，但是难以全面反映集装箱航线覆盖面、直达率等方面的特点。因此，本次研究在现有评价方法和参数的基础上，特别引入了“航线竞争力指数”、“航线市场权重”、“航班密度系数”和“航线直达系数”等新指标和参数，并构建了“航线竞争力指数”计算模型，为量化分析港口集装箱航线状况提供了新的手段。已有的应用表明，该方法能够在一定程度上弥补原有评价指标的不足，并能更为全面地反映集装箱港口的航线竞争力水平。

［1］WINKELMANSW.Towards a research into island and mainland seaport location patterns by means of factor analysis［J］.Empirical Economics，1977，2(3):137 －138.

［2］HAEZENDONCK E，VAN DEN BROECK，JANST.Analysing the lobby-effect if port competitiveness’determinants:a stochastic frontier approach［J］.Journal of Productivity Analysis，2011，36(2):113 －123.

［3］康玉光.港口集装箱货源腹地开展研究［J］.中国水运，2012(6):50－51.

［4］周启蕾.深圳港集装箱箱源结构特点分析及启示［J］.综合运输，2011(7):70－75.

［5］史东升.集装箱港口运输竞争力分析［J］.中国储运，2010(2):85－87.

［6］冯 云，等.深圳港集装箱运输系统规划研究［R］.北京:交通运输部规划研究院，2011:1－5.

［7］Container traffic 2010，CI［EB/OL］.［2012 －07 － 07］.http://www.ci-online.co.uk/.